O Ford Fiesta é um dos carros de maior sucesso no mundo, tendo vendido mais de 16 milhões de unidades desde o seu lançamento. É o terceiro veículo mais vendido da Ford, ficando atrás apenas do Escort e da picape F-Series.
O Fiesta teve sua origem com o Projeto Bobcat em 1972, para a criação de um veículo pequeno com abrangência mundial. O programa começou na Europa em conjunto com os Estados Unidos e o nome Fiesta foi escolhido pessoalmente por Henry Ford II.
O nome Fiesta, por incrível que pareça, pertencia a General Motors e foi cedido pacificamente à Ford nos idos de 1973.
O primeiro Fiesta sendo modelado no
estúdio de design em Danton, Inglaterra
Fiesta com o capô recortado mostrando
detalhes do compartimento do motor
Em junho de 1976 o Fiesta foi exposto na 24 Horas de Le Mans e colocado a venda no Reino Unido, Espanha, França e Alemanha em setembro do mesmo ano. Começou assim a história de sucesso do Ford Fiesta em sua primeira geração.
Henry Ford II e o Ford Fiesta em seu lançamento
Outra imagem de Henry Ford II e
o Ford Fiesta quando lançado
O Fiesta foi lançado inicialmente na versão 3-portas com motores da família Kent OHV (comando no bloco) e câmbio de quatro marchas. O conjunto motriz era colocado transversalmente e e as tração era dianteira.
Os motores Kent totalmente em ferro fundido com comando de válvulas no bloco e varetas no acionamento dos balancins eram de concepção antiga, porém tinham fluxo cruzado e eram muito resistentes.
Especificações do Fiesta de primeira geração,
cópia do folder original de lançamento
O Ford Fiesta em sua primeira geração foi produzido até 1983. Como data significativa, o milionésimo Fiesta foi produzido em 9 de janeiro de 1979, na fabrica da Ford em Valencia na Espanha, 28 meses após a sua estréia em 1976.
O Fiesta em sua segunda geração foi lançado em 1983 com modificações em seu interior, mais luxuoso, e externamente também.
O velho motor Kent OHV 1,3- litro foi substituído pelo moderno motor CVH com comando de válvulas no cabeçote e de mesma cilindrada.
Lançado também o Fiesta XR2 com motor CVH 1,6-litro e com câmbio de 5 marchas que deixou o pequeno Fiesta virar um foguetinho! Como novidade, no inicio de 1987 foi lançado o modelo CTX com câmbio CVT. A segunda geração do Fiesta foi até 1989.
Fiesta de segunda geração
Fiesta XR2
A introdução do Fiesta de terceira geração, codinome BE13, aumentou ainda mais a sua popularidade, em grande parte pela versão de 5 portas.
Fiesta 5-portas de terceira geração
No Brasil o Fiesta BE13 estreou em 1995, cinco anos após o seu lançamento na Europa. Seu lançamento para a imprensa foi na Base Aérea de Pirassununga (SP), sede do Esquadrão de Demonstrações Aéreas, da FAB, mais conhecida por “Esquadrilha da Fumaça”. A Ford fretou dois Fokker 100 da TAM para levar os jornalistas ao evento, partindo de Congonhas, que ao se aproximarem da base aérea foram recepcionados por uma escolta de dois Embraer EMB 312 Tucano da Esquadrilha. Grandes tempos!
Importado da Espanha nas versões 3- e 5-portas , motor Kent Endura-E 1,3 com injeção eletrônica monoponto e gerenciamento EEC-IV, tinha um bom acabamento e foi bem recebido no mercado brasileiro.
A pergunta que não sei responder é por que importamos o Fiesta com motor Kent e não com o motor CVH, muito melhor em termos de desempenho. Preço talvez…
A quarta geração do Fiesta, codinome BE91, foi lançada em 1995 e já em 1996 tornou-se o carro mais vendido no Reino Unido.
Fiesta BE91 4 portas com a grade
cromada, conforme lançamento na Europa
No Brasil, produzido na fábrica Ford em São Bernardo do Campo, o Fiesta BE91 fez a sua estréia em 1996.
Sem a grade cromada e com três motores à disposição, o Endura-E 1,0, o Endura-E 1,3 e o Zetec-SE 1,4-litro, todos tinham injeção multiponto com gerenciamento EEC-V e se destacava pela mecânica confiável e acabamento interno impecável. O transeixo era o IB5, produzido em Taubaté.
Não era muito bonito, principalmente pela parte frontal marcada pelos faróis tristonhos e grade ovalada, sem graça.
Tinha uma estabilidade invejável, freios superdimensionados e com isolação de suspensão e carroceria ótimas, ficou marcado como um dos melhores conjuntos fabricados no Brasil, principalmente com o motor Zetec-SE 1,4 importado da Alemanha.
Era um motor bem moderno, com projeto Ford/Mazda/Yamaha que se destacava pela seu desempenho admirável. Chegava aos 7.000 giros com uma suavidade incrível passando sensação de qualidade e potência, que era de 88 cv.
Lembro-me quando eu apresentei o Fiesta para a imprensa no Campo de Provas de Tatuí, levei o meu amigo Roberto Nasser dar uma volta na pista e ele ficou muito bem impressionado com o veículo.
Disse ele em sua reportagem nos idos de 1996, precisamente no dia 2 de março: ” O item estabilidade merece ressalto. O automóvel é estável e suave, macio de condução nas curvas. Obedece o motorista sem entrar em tendência a pendular, sem desgarrar, sem sustos. Você pede — ou manda, dependendo da situação — e ele obedece. Mais ou menos acelerador, ele contorna a curva. Na experiência uma demonstração de estabilidade. O engenheiro Meccia simulou um desvio de rolamento como se estivesse desviando de um pedestre. Um golpe de direção, o automóvel passou-se para outra faixa e quando eu esperava uma correção, nada, mudou e ficou firme. A manobra a 140 km/h é bom efeito-demonstração”.
No final de 1999 como modelo 2000 o Fiesta sofreu uma leve alteração de estilo, um facelift, principalmente em sua parte frontal com a grade e os faróis mais alegres.
No Brasil, saem os motores Endura-E e Zetec-SE dando lugar ao motor Rocam também fabricado no Brasil.
Nunca entendi a fabricação dos motores Endura-E na fábrica da Ford em Taubaté. Gastou-se muito dinheiro em um motor obsoleto, de comando no bloco, monumento ao ferro fundido, para em pouco tempo dar lugar ao Rocam.
Fiesta facelift com a expressão mais alegre que a anterior
Abrindo um parêntese, seria uma heresia automobilística falar do Fiesta sem falar um pouco da picape Courier e também um pouco a respeito do motor Zetec Rocam.
A Picape Courier desenvolvida no Brasil com base no Fiesta foi lançada em 1997 em substituição à Pampa, de renomado sucesso. A idéia do projeto foi fazer uma picape derivada de automóvel que fosse multifuncional, com uso tanto para lazer quanto para o trabalho. Que fosse resistente e ao mesmo tempo confortável
Com uma capacidade de carga de 700 kg, era robusta e tinha uma boa dinâmica em termos de estabilidade e freios. Com sua caçamba enorme, garantia um diferenciador positivo para o mercado.
Seguiu acompanhando os mesmos motores que equipavam o Fiesta, o Endura-E 1,3, o Zetec-SE 1,4 e o Rocam.
Logo após o seu lançamento, a engenharia modificou o projeto do eixo traseiro de viga reta para viga ômega para melhorar o visual e também melhorar o vão livre do veiculo na parte central do eixo.
Avaliação da Courier na região de Botucatu, Estado de São Paulo
Com certeza por falta de investimento no veículo ao longo dos anos, a Courier não teve o sucesso que merecia.
De 2000 até o seu fim em abril de 2013, a Courier ficou praticamente a mesma desde o seu lançamento. Enquanto o Fiesta progredia, a Courier permanecia estagnada no tempo, mantendo uma produção mínima para não dar prejuízo, somente isso.
A pergunta que fica é por que a Ford não investiu mais no mercado brasileiro que sempre foi promissor para as picapes pequenas derivadas de carro?
Espero que a Ford esteja pensando em uma nova picape derivada de carro nos moldes mundiais e que o seu lançamento seja breve para a alegria do mercado. Como sugestão, a Ford poderia aproveitar a suspensão traseira da Courier, com mola parabólica, de lâmina única, e a auxiliar de poliuretano, muito bem desenvolvida por sinal. É um excelente compromisso para as condições brasileiras para a picape vazia e com carga.
Eu no lançamento da Courier, convenção de imprensa. Veja a
motocicleta colocada longitudinalmente em sua imensa caçamba
Eu, o Pedro Armelin e o Jorge Abdalla So representando
a engenharia de Ford na convenção de imprensa da Courier
Falando um pouco do motor Rocam
A idéia de fazer um motor bom e de baixo custo para os países do leste europeu e África do Sul foi a que deu origem ao projeto Rocam.
Idealizado na Europa e África do Sul, foi descoberto pelo Brasil, que habilmente aproveitou o seu projeto e o atualizou com maestria. O projeto tinha um detalhe que fazia a diferença e deu origem ao seu nome.
Com comando de válvulas acionado por corrente e ajuste hidráulico, os balancins (tipo alavanca-dedo) eram roletados para um menor atrito. Além disso, o comando de válvulas era tubular com os ressaltos sinterizados visando precisão, diminuição do atrito e também a diminuição da inércia das massas girantes. O virabrequim de baixa inércia com quatro contrapesos e com bomba de óleo duocêntrica integrada e acionada diretamente, completava o conjunto
Rocam vem de Roller Finger Follower Camshaft
Alavanca-dedo roletada
Detalhe do cabeçote com o mecanismo das válvulas
O projeto iniciou-se com uma premissa igualmente importante, tolerâncias das peças/usinagem com pouca dispersão em relação ao nominal de desenho. Com isso os motores apresentavam uma excelente ajuste, pouco consumo de óleo e cárter praticamente livre dos vapores contaminantes de combustível.
As tolerâncias apertadas permitiu também a eliminação quase que total das montagens seletivas na linha de produção dos motores.
Como a fábrica de Taubaté conseguiu esse feito? Simples, com investimento pesado em máquinas e equipamentos de última geração e forte treinamento do pessoal envolvido na produção dos motores.
Voltando ao Fiesta
Em 2002 foi revelado o modelo totalmente novo com base no New Edge Concept Design. Com a carroceria totalmente diferenciada dos modelos anteriores e com nova plataforma, foi a geração mais bem sucedida em termos de imagem e aprovação pelo consumidor.
Fiesta new edge concept
No Brasil o projeto do BV256 (V de value) resultou no lançamento do Fiesta Rocam em 2002/2003.
Produzido na então nova fábrica de Camaçari (BA), foi oferecido com os motores Rocam 1,0 e 1,6 litro e mais tarde também com o Rocam Supercharger 1,o litro. com compressor tipo Roots.
O motor Supercharger, diferentemente do turbo, consumia potência do próprio motor para ser acionado e com isso em trafego urbano, a baixas rotações do motor, o Fiesta 1.0 tinha uma dirigibilidade sofrível. Já em acelerações através das marchas o Supercharger se mostrava forte e empurrava o Fiesta com propriedade, sua potência era de 95 cv.
Eu trabalhava na fábrica de Camaçari fazendo parte de um forte time de engenharia e manufatura e tenho muito orgulho do esforço que fizemos em termos de projeto e de qualidade para o sucesso do Fiesta Rocam.
E veio o EcoSport, outro sucesso que será matéria de um novo post em breve!
Já em seu estilo Kinectic Design, o Fiesta Rocam foi descontinuado em junho último para dar lugar, na linha de produção em Camaçari, aos novos Ka e Ka+. Deixa saudade.
Despedida do Fiesta Rocam
Crédito das ilustrações:
www.carsuk.net
www.ford.com.br
arquivo pessoal do autor
CM
