A Honda festejou a incrível marca de 20 milhões de motocicletas produzidas na sua fábrica de Manaus (a maior fábrica de motos da Honda do planeta, diga-se de passagem) ejetando da linha de montagem uma… CG!
Nada mais óbvio, pois este foi o primeiro modelo fabricado pela empresa no Brasil, nos idos de 1976, e é de longe a moto mais vendida do país. Aliás, o veículo mais vendido desde sempre no Brasil, batendo o VW Gol, o Fiat Uno e demais concorrentes. Porém, a bem da verdade, comparar a Honda CG 150 Titã atual a àquela de 38 anos atrás é uma tremenda injustiça. Para com a nova CG, é claro.
Para começar, a 20.000.000ª CG tem motor maior, 150 cm³ e não 125 cm³. Ainda um monocilíndrico quatro-tempos, mas em vez de ter válvulas acionadas por varetas, agora o que as aciona as válvulas é um comando no cabeçote movido por corrente. Na alimentação, nada de carburador, mas sim um sistema de injeção eletrônica capaz de gerenciar proporções variadas de gasolina ou álcool sem chatear o condutor com partidas demoradas, engasgos ou falta de desempenho. Quanto à parte ciclística — chassi e suspensões — há também bem pouco em comum entre a CG pioneira e essa derradeira: o chassi que era de tubos de aço agora é de aço estampado, as suspensões ganharam em robustez e eficiência.
Faltou falar algo? Sim, claro, da estética, que faz da best-seller da Honda uma moto bonita mesmo, que parece maior do que é, e principalmente falar dos freios, que para este modelo 2015 incorporam um dispositivo que, supomos, será componente cada vez mais comum nas motos pequenas, ditas “de entrada”: a frenagem integral, ou como a chama a Honda, Combined Brake System, sistema de freio combinado.
Tal sistema não é uma novidade, pois já está presente há algum tempo nos scooters da marca, o Lead 110 e o PCX 150, assim como freqüenta motos maiores da Honda, porém em companhia do ABS: as pequenas CB 300R e XRE 300 tem como equipamento opcional freios C-ABS, assim como motos maiores tem o Dual C-ABS, sistemas mais sofisticados que prometo um dia abordar em artigo exclusivo aqui no Ae.
O que faz exatamente esse novo sistema de frenagem, o CBS, adotado na CG? Faz ambas as rodas sofrerem ação frenante quando o pedal de freio é usado. Para quem não sabe, motos são como bicicletas: há comando distinto para o freio dianteiro (uma alavanca chamada manete acionada pela mão direita) e freio traseiro (pedal no pé direito). Por que é assim? É assim porque sempre foi assim. Na verdade as primeiras motos não tinham freio dianteiro, e tampouco suspensão. Foi lá pelos anos 1920, na segunda década da real existência da motocicleta como veículo de transporte e lazer, que apareceram os primeiros freios na dianteira e suspensões. Desde então, ao contrário dos automóveis, para frear uma moto sempre houve dois comandos.
Felizes, motociclistas conviveram com essa realidade até cerca de 30 anos atrás quando começaram a surgir os primeiros protótipos de motos com acionamento duplo, combinado, o Combined, como o chama a Honda. A idéia era aperfeiçoar a frenagem, torná-la mais fácil aos menos habilidosos e desinformados acerca da correta técnica de frear, e aí chegamos ao xis da questão: esta nova CG 150 Titan ora lançada vem socorrer os desinformados.
Há uma situação crítica hoje no Brasil. A região onde mais se vendem motos, o norte e nordeste do Brasil, convive com um nível de acidentes com motocicletas intolerável, praticamente um problemas de saúde como um surto de dengue ou epidemia de malária. Comprar uma moto por aquelas bandas está na lista de prioridades de jovens e nem tanto de todos os sexos. Porém, o conhecimento de como se usa uma moto, especialmente os freios, não.
Na verdade, em muitas cidades ter a CNH, a carteira nacional de habilitação, é um item desnecessário, pois fiscalização não há. Usar capacete e demais equipamentos de segurança é totalmente fora de questão e assim, somando isso a pisos mal pavimentados ou sem pavimentação, irresponsabilidade extensiva a todos os condutores de qualquer tipo de veículo, está feito o cenário desta trágica situação.
Essa nova Honda mudará tal cenário? Não de pronto, mas com o passar do tempo ajudará a melhorar o panorama, corrigindo NA MARRA o maior erro dos motociclistas brasileiros: achar que o freio traseiro é que manda na frenagem, e que o dianteiro deve ser usado pouco ou quase nada, pois senão “a moto capota”.
Essa santa ignorância, que nada tem de santa, leva estes adeptos do guidão a frear mal e pouco. Com a nova CG, o sistema CBS lhes trará alento, pois ao agir no pedal, haverá poder de frenagem na roda traseira e também na dianteira. Felizmente.
Tecnicamente funciona assim: o freio a disco dianteiro tem uma pinça de três pistões, dois maiores, responsáveis por 75% do poder frenante, e um menor, ao qual cabem os 25% restantes. É exatamente este pistãozinho que irá agir quando o motociclista pisar no freio. Pode parecer pouco, mas os testes de frenagem realizados, sem e com travamento de roda, mostram uma diferença brutal entre os espaços necessários à imobilização de uma CG 150 Titan sem o CBS e a nova, com CBS.
Para quem está conjecturando o por que de a Honda não ter adotado de vez o ABS, ou seja, o sistema que impede o travamento das rodas (obrigatório nos carros brasileiros fabricados neste ano de 2014), é necessário lembrar dois aspectos: custo e adequação. Por mais simples que seja, um sistema ABS custará bem mais do que este CBS. Porém, o bicho pegará mesmo quando se encara a realidade do uso destas pequenas 150, que em grande parte rodam em estradas de terra onde ter o ABS significaria não reduzir espaços de frenagem, mas sim aumentá-los de maneira exagerada. A prova disso é que mesmo as sofisticadas motos dedicadas ao uso misto, asfalto-terra, dotadas de freios ABS, têm a possibilidade de desligar o dispositivo para encarar terrenos desprovidos de asfalto.
A Honda CG 150 Titan 2015 será vendida em versão única, ou seja, não há chance de tê-la sem o CBS. Para o bem geral da nação, custará apenas um pouquinho mais do que a versão anterior, meros 180 reais (preços sugeridos de R$ 7.680,00 para a versão ESD e R$ 8.180,00 para a EX). Sem dúvida, esta iniciativa da Honda foi uma bola dentro inquestionável no sentido de tornar sua moto mais vendida um veículo mais seguro e, principalmente, adequado a pilotos inexperientes ou que simplesmente desconhecem a maneira correta de se frear uma moto.
RA
Não tão novidade – por Bob Sharp
Novidade na CG 150 Titan, não é nos automóveis. Há décadas todos os automóveis têm de ter, obrigatoriamente, duplo circuito hidráulico de freios para o caso de falha hidráulica o veículo não ficar totalmente sem freio. Começou por linhas hidráulicas dianteira e traseira e chegou, com o Saab 95/96 de 1962, às duas linhas em diagonal. Enquanto no primeiro sistema havia o sério inconveniente da eventual perda dos freios dianteiros, o que reduz em 70% a 80% a capacidade total de frenagem, no segundo a redução era menor, 50%, mas assim mesmo longe do ideal. A melhor solução de duplo circuito apareceu nos Land Rover e no Lada Niva no começo dos anos 1970: um circuito dianteiro-traseiro e outro, só dianteiro. A vantagem é óbvia: se houver falha hidráulica nunca se perde freio dianteiro. O truque era justamente a pinça do freio dianteiro ter dois circuitos, como na Honda CG 150 Titan.
