Será que o aumento de vendas da Maserati em oito vezes tornará a Fiat-Chrysler um contendor no mercado premium? Ray Hutton considera os desafios à frente parte da firme estratégia de Sergio Marchionne para crescer.
A Maserati vem comemorando seu centésimo este ano. O evento de encerramento das festividades do centenário foi o descerramento de uma placa num edifício no centro de Bolonha, onde os irmãos Maserati abriram sua primeira oficina em 1914 e adotaram o símbolo do tridente da cidade como seu logotipo.Nostalgia, em forma de desfiles, exibições e encontros de entusiásticos donos de Maserati têm feito bem aos negócios. A Maserati está crescendo. O último Quattroporte e seu companheiro de peso médio, o Ghibli, entraram no segmento de sedãs premium e nunca venderam tanto.Ainda que tenha tido períodos de grande sucesso nas corridas, a Maserati não tem uma história muito grande como fabricante de automóveis. Ela não tinha um carro de passeio senão depois da Segunda Guerra Mundial, quando os irmãos fundadores (interessados mesmo eram em corridas) deixaram a firma e se tornaram parte do grupo industrial Orsi em Modena. Nos anos 1960, a Maserati era mais conhecida pelas velas de ignição e buzinas a ar do que pelo poucos carros exóticos que produziu para ricos playboys, esportistas e estrelas de cinema.
Em 1969 a Ferrari, ali pertinho em Maranello, passou para as mãos do império Fiat. A Maserati, que estava fazendo poucas centenas de caros GTs por ano, estava à beira da falência. Foi comprada pela Citroën, que também não estava bem financeiramente, e em apenas seis anos a Maserati passou para as mãos do empresário de competições Alejandro de Tomaso. Ele tratou de aumentar a produção por meio de uma série de carros menores, mais baratos, mas nada que fosse notável e ajudasse a melhorar a má reputação da Maserati.
Quando a era de Tomaso acabou, o governo italiano comandou uma transferência de ações para a Fiat, juntando Ferrari e Maserati, antes grandes rivais nas ruas e nas pistas. Em 1997, a Maserati foi colocada sob direção da Ferrari, com Luca di Montezemolo como presidente. Foi assim, num passe de mágica, que a Maserati chegou onde está hoje.
Quando Sergio Marchionne chegou para agitar a Fiat, em 2004, a Maserati voltou a Fiat Auto (os motores V-8 continuaram a ser produzidos em Maranello, com o são até hoje), Marchionne engendrou uma escala de dentro das marcas do grupo, de acessíveis Fiats para o dia a dia, passando pelo carismático Alfa Romeo, até o esportivo de luxo Maserati. Os últimos dois, como marcas premium, podiam compartilhar componentes e instalações. A Ferrari, mesmo antes que oferta pública ações fosse idealizada, ficaria sozinha, como uma proposta exclusiva.
Como é de seu feitio, o exigente Marchionne dispensou vários executivos incumbidos de desenvolver tal estratégia e que fracassaram em atender seus objetivos altamente ambiciosos. Agora parece que ele encontrou o administrador perfeito. Harald Wester, o chefe técnico da Fiat, tem também a tarefa de conduzir as marcas Alfa Romeo e Maserati. Um alemão frio, metódico e calmo que já trabalhou na Ferrari, Wester aceita e concorda com os planos otimistas de Marchionne. Em 2012, quando a Maserati vendeu 6.300 carros, o alvo estabelecido foi de 50.000 em 2015 — um aumento de oito vezes que pareceu, exceto para Marchionne e Wester, uma missão impossível.
Maravilha das maravilhas, com 2014 quase terminando, parece que será atingido. Expansão nos mercados chinês e americano e a entrada do novo Ghibli no segmento do BMW Série 5 elevará as vendas deste ano para algo acima de 35.000 unidades. Há mais para vir do Ghibli e no outono de 2015 a Maserati iniciará a produção do Levante, seu primeiro utilitário esporte. O Levante, baseado na plataforma Quattroporte/Ghibli, está previsto para vender 20.000 unidades por ano cheio.
Para Marchionne, a única saída é para cima, de modo que ele agora elevou o objetivo para a Maserati para 75.000 unidades em 2018. Até agora, pelo menos, Wester não se mostrou reservado.
Em todo caso, ele está preocupado com o renascimento do Alfa Romeo, um trabalho ainda mais difícil. Anos de prevaricação e mudanças de idéias deixaram a Alfa com uma linha de apenas dois modelos (MiTo e Giulietta) que se podiam realmente vender na Europa. As vendas caíram para abaixo de 75.000 veículos no ano passado. O último objetivo, 400.000 carros por ano em 2018, não parece nem remotamente atingível, mas Marchionne o defende, dizendo, com um brilho no olhar, “milagres acontecem”.
Tudo na Alfa, talvez até sua sobrevivência, depende do novo sedã Giulia de tração traseira que deverá ser lançado no dia 24 junho de 2015. Este carro e suas variantes vêm sendo desenvolvido por engenheiros e estilistas da Fiat escolhidos a dedo numa área “abandonada” na Maserati em Modena, longe do centro tecnológico de FCA em Turim.
Isto e o fato de o Alfa Romeo 4C, de baixo volume, ser feito na Maserati, parece sugerir a sinergia entre as duas marcas que Marchionne havia antecipado. Wester diz que não é o caso, pois considera a Alfa Romeo e a Maserati marcas completamente separadas, com diferentes filosofia e clientes.
O compartilhar instalações é, disse ele, apenas uma questão de lógica industrial. A Maserati tinha o espaço e capacidade técnica para produzir o 4C em Modena, porque o Quattroporte e o Ghibli foram transferidos para da fábrica Bertone, renomeada fábrica Advogado Giovanni Agnelli, em Grugliasco, fora de Turim. Os Alfas não será feitos lá e tampouco o Levante, previsto para ser fabricado no centro de produção Fiat em Mirafiori.
Juntas ou não, o sucesso da Alfa Romeo e da Maserati é crucial para a futura expansão da Fiat e da Chrysler. Com os mercados europeus continuando estagnados e com limitadas possibilidades de crescimento das marcas Fiat, Chrysler e Dodge, a FCA precisa participar do atraente setor premium.
Atualmente, a estrela do Grupo é a Jeep, que não é premium no sentido do termo geralmente aceito, mas goza de uma invejável reputação de veículo versátil, que vai a qualquer lugar, e o os utilitários esporte são outro setor em expansão. Se Marchionne (e Wester) lograrem êxito, a Jeep, a Alfa e a Maserati dariam à FCA uma frente para competir mundialmente com as máquinas de dinheiro BMW, Audi e Mercedes-Benz. Mas isso, como se diz em Detroit, é uma grande dúvida. (Por Ray Hutton/just-auto)
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