BMW X5 M50d, IMPRESSIONANTE (COM VÍDEO)

Reflexão básica: preferia estar sentado mais perto do chão. Pensamento sucessivo: chorando de barriga cheia, Roberto? Sim, claro. Olhando o mundo (e sendo muito olhado por ele) ao volante do branquíssimo X5 M50d, foi impossível conter a sensação de estar além de tudo, e sobretudo, acima de tudo, literalmente inclusive.

O BMW X5 M50d custa perto de meio milhão de reais, tem 381 cv, 75,5 m·kgf de torque e tudo aquilo que o atual estágio tecnológico da BMW pode oferecer. E ainda por cima é um suve, o segmento queridinho, ou como gosta a BMW, um SAV (Sport Activity Vehicle), enfatizando que seus suves tem uma “pegada” diferente, menos Utility, mais Activity.

Volto à primeira linha desse texto, “preferia estar sentado mais perto do chão”. Confessar um pecado é o primeiro passo para ser perdoado, não é mesmo? No confessionário do Ae revelo que, contrariando tendências, os suves não fazem parte de meus sonhos de consumo. Perdão humanidade. Olhar em volta me diz que sou minoria.

Não compraria o X5 M50d por ser suve (ou save). Realisticamente, por não ter dinheiro para isso. Se acaso tivesse, iria comprar (na Europa, junto com outro monte de coisas, casa incluída) o sedã com esse mesmo motor, o fantástico seis-em-linha triturbo diesel. Sim ele tem três turbos e bebe D-I-E-S-E-L, o combustível que move a economia do Brasil, subvencionado por este exato motivo. Tal líquido que por lei não pode ir para o tanque de automóveis, só de veículos utilitários, aliás como este X5 M50d… Ah, Brasil, melhor rir para não chorar!

Falei em um sedã com este mesmo motor e ele existe, chama-se BMW M550d xDrive. Seria inimaginável, tempos atrás, ver o distintivo M identificador dos BMW pata negra aplicado a um veículo empurrado por um motor diesel. Isso acabou em 2012 quando a marca de Munique decidiu criar a M Performance, subgrife que aplica os preceitos raivosos que norteiam os BMW M puros (M3, M4, M5, M6 e X5M, o V-8 biturbo a gasolina) e outros modelos da marca.

O M 550d xDrive foi o quebrador do paradigma e a razão foi, suponho, a patada desse fantástico motor que também veio equipar o X5 M50d com o qual passamos intensos dias. A diferença entre o sedã e o X5, fora a distância do banco ao solo (dois palmos contra três e meio), é o peso: 300 kg. Não é muito, nem pouco, mas o mais forte fator é que o X5 tem 1,76 m de altura e o M550d 1,46 m. Nas curvas isso voga mais que quilogramas e reflete na dirigibilidade que será — apesar de não ter dirigido o carro — toda outra.

Confissão de preferências feita, vamos ao X5 M50d: primeiro pinceladas técnicas e depois o relato do que fizemos em nossos 500 km rodados, percurso curto, mas muito variado, intenso, quase como a noite em que conhecemos a mulher de nossas vidas…

Triturbo – um é pouco, dois é bom, três é mesmo demais! Ao escolher a equilibrada arquitetura seis-em-linha para o poderoso X5 a BMW não só homenageou os motores que fizeram história sob os capôs da marca, como facilitou a tarefa de obter espaço para alocar três turbinas. Elas tem funções específicas à saber: a menor é para as baixas rotações, a dois mil rpm entra em ação a turbina intermediária que garante vigor até a eletrônica detectar que o motorista quer energia extra, e aí entra em cena a terceira turbina, única delas de geometria fixa, e que vai soprar todo o ânimo que se espera de um BMW com um M no nome.

Entre 4 e 4,4 mil rpm a potência declarada é de 381 cv, o que pode não parecer muito para alguns desinformados (o X5M a gasolina, V-8, tem 575 cv), mas nem mesmo este tipo de doentes poderá torcer o nariz para o torque máximo, espalhadão entre 2 e 3 mil rpm, nada menos do que 75,5 m·kgf que, como veremos, dão um vigor de Hulk ao X5 M50d.

Sistemas eletrônicos gerenciam este genial engenho mecânico posicionado no melhor estilo da marca, longitudinalmente, metade à frente do eixo dianteiro, metade atrás. Através de um botão no console é possível escolher o caráter adequado para a situação, ou seja, a roupa certa para a festa certa.

O modo Eco Pro é, como diz o nome, o jeito de se levar o X5 M50d de maneira mais discreta. É a gestão que privilegiará economia, o painel é uma tela que se transforma a cada modo selecionado e neste ele fica azul e marca só até módicos 120 km/h no velocímetro. Um instrumento aparece no lugar do conta-giros, com um insólito ponteirão que oscila entre “charge” (carregando) e “power” (potência), indicador do dispositivo de recuperação de energia que, simplificadamente, se aproveita das frenagens e desacelerações para transformar a energia gerada nessas ações em eletricidade. O alternador/gerador fica liberado de sua função e do consequente arrasto que ele causa ao operar, prejudicando o consumo e desempenho.

O modo Comfort é autoexplicativo: saímos da essencialidade Eco Pro e ainda não estamos no modo seguinte, o Sport. A atuação em Comfort, assim como no Eco Pro, não se restringe ao comportamento do motor, mas envolve também as suspensões que ainda estão longe do que virá em termos de rigidez. Passando finalmente a Sport o painel vira vermelho em vez de ter a clássica tonalidade alaranjada. O visual em Comfort tem dois grandes mostradores circulares, velocímetro e conta-giros analógicos, enquanto o vermelhão Sport tem velocímetro digital e o conta-giros funciona mais na base da mudança da cor do que em função do ponteiro mínimo. O quarto e último modo é o Sport +, e a tela central no painel, de onde pode-se gerenciar todos os sistemas, navegador, entretenimento, áudio etc., avisa que o controle de estabilidade e outros estarão com atuação limitada. Só falta aparecer, como nos maços de cigarro, cenas de acidentes, carros esmagados  etc. Em Sport, as amarras estão soltas e o potencial esportivo, liberto.

Toda a magia eletrônica age, obviamente, inclusive na transmissão, a excepcional xDrive que distribui “à la carte” a força necessária a cada situação entre o eixo dianteiro e traseiro. A distribuição padrão é 40%-60%, mas uma embreagem multidisco em banho de óleo (e duendes eletrônicos) acoplada na saída do câmbio faz tal proporção variar conforme a necessidade, tudo ligado ao sistema de controle de tração, estabilidade e também à frenagem antibloqueio.

O X5 M50d possui não apenas o simples DSC (Dynamic Stability Control) mas também o DPC (Dynamic Perforamance Control), que consiste em um diferencial traseiro inteligente. Com ele a atuação do DSC na gestão da força ou poder de frenagem entre o eixo dianteiro e traseiro recebe mais uma mágica ajuda, com as rodas traseiras de um lado e de outro do carro agindo de maneira a minimizar subesterço ou sobreesterço não apenas com freios agindo individualmente em cada roda, mas também com a força do motor.

E quanto ao câmbio, o que temos à mão? Sob a bela alavanquinha com o reluzente símbolo M há o Steptronic de oito marchas. Alavanca à direita, em D, ele se encarrega de escolher o que é preciso. Puxando para esquerda, as trocas são feitas no esquema reduzir para a frente, subir marcha para trás. Em D é possível selecionar um modo no qual as trocas são feitas em regimes mais altos, o S.

Subindo com pressa – de São Paulo a Campos do Jordão, 180 km de estrada boa e variada. O problema era sair de São Paulo na típica sexta-feira, dia que o trânsito se empesteia de problemas. O X5 M50d é, como vocês podem imaginar, uma sala de visitas requintada. Sozinho naquele ambiente preto de couro nobre, com partes de alumínio discretamente aplicadas cá e lá, a sensação era paradoxal: a bordo de quase meio milhão de reais, potência e torque para derrotar esportivos de cacife alto e.. me arrastando no pára-e-anda da marginal do Tietê.

Naquela situação não faltou tempo para reparar nos acabamentos requintados, e brincar com as infinitas regulagens do banco (poltrona!) elétrico. Há, inclusive, uma regulagem de inclinação da parte superior do encosto. Enfim, é tanta possibilidade de regulagem que o fato de existirem memórias é um alento! O som é um capítulo à parte, Bang&Olufsen, para audiófilos. Ar-condicionado bi-zona, navegador, TV digital (que só exibe imagem quando o carro está parado e telas para os que vão atrás, duas, liberadas), porta-objetos grandes e inteligentes e um teto solar gigantesco. A meia hora ou mais para rodar 10 km passou confortavelmente reparando em tudo isso.

Historinha: também lembrei de quando vi e andei, como passageiro, no primeiro X5 que vi na vida. Foi talvez em 1999 ou 2000, em Mugello na Itália, onde em uma etapa do Mundial de Motovelocidade o serviço de leva e traz fotógrafos pela pista auxiliar do autódromo era feito por reluzentes X5, pois uma das patrocinadoras deste campeonato era e é a BMW. Achei tão o insólito aquele enorme BMW que ficava trocando de postação para fotografar a cada vez que um deles passava.

Voltando à realidade, uma vez em estrada aberta, o X5 M50d içou velas, mas não todas. A profusão de radares e um tráfego intenso demandou o cuidado, e o exercício da vida real. A 120 km/h o seis-em-linha triturbo não se ouve. O silêncio e a vibração a bordo são completamente nulos. Ruído de rolagem, aerodinâmicos? Quase nada. Notável é a diferença que se verifica ao passar do modo Comfort ao Sport mantendo o pé de acelerador exatamente na mesma posição e câmbio em D: o conta-giros que dormia pouco acima dos 1.200 rpm salta para além de 2 mil e a direção fica subitamente mais firme. Na estrada lisa e reta não notaríamos de imediato outro efeito, a calibração de suspensão mudar, se enrijecer.

Os pedágios ofereceram a chance para acelerar e sentir os declarados 5,3 segundos para chegar a 100 km/h. Afundando o pé em modo Sport o motor entra na cabine como que dizendo “olha só o que sei fazer!”. Depois, Paulo Keller descobriria que o urro ouvido dentro do X5 era truque, um subterfúgio promovido pelo sistema de áudio para que o seis em linha diesel soe como um veoitão a gasolina. Malandragem made in Munich.

Honestamente, confesso que nos trechos isentos de radares, pequei, colocando em prática um exercício que sempre que posso aplico em carros que estou avaliando, e consiste em não olhar o velocímetro para encontrar a velocidade de marcha ideal, na qual considero estar confortável, rápido, mas sem excesso. No X5 o número é, acreditem, 180 km/h. Neste ritmo a enorme massa de quase três toneladas se comporta serenamente, como carros para mortais a 100-120 km/h. Não é preciso concentração extra, agarrar o volante com força, nada disso. Imaginei executivos alemães indo trabalhar nas manhãs chuvosas de inverno, cruzando suas Autobahnen lambendo os 200 km/h, e envolto nesse pensamento cheguei ao pé da Serra da Mantiqueira, e às curvas.

Uma olhada no relógio me disse que se quisesse estar no horário combinado para meu compromisso na mais alta cidade do Brasil — 1.628 m de altitude — deveria percorrer o trecho de efetiva subida de serra de pouco mais de 20 km não em vinte minutos, mas em dez. Modo Sport acionado, fui. Descobri que mesmo sentado a três palmos do chão a eletrônica comete milagres. As suspensões limitam a rolagem de forma impressionante, competente, o vigor do motor torna ultrapassagens seguras e percorrendo curvas de raio médio, com o carro em atitude de pleno apoio e velocidade constante, a sensação de neutralidade é total. Minha 328i Touring, perua querida dos anos 90 codinome “Fúria” estaria, nesta mesma condição, querendo escapar de frente levemente enquanto o X5 e suas quatro rodas motrizes conversando em quatro línguas diferentes, a cada instante se encarregava de ajustar o que fosse necessário para deixar o tonto ao volante e seus eventuais acompanhantes em plena segurança. Notável nesse ritmo apressado é o quanto o volante se torna firme mas não pesado, assim como transmite de maneira ótima o que se passa sob os pneus, largos 315/35 R20 atrás e 275/40 R20 na dianteira.

Uma vez em velocidade civil, na zona urbana, uma surpresa vinda do consumo, 9,9 km/l. Imagine quanto ele faria sem pressa? Mais de 12 km/l aposto. Estaciono o carro, olho no relógio e entendo que até poderei, no futuro, subir a serra com qualquer outro veículo em tempo menor, mas a questão não é quantitativa e sim qualitativa, pois será difícil sensações melhores que as oferecidas pelo X5 M50d conciliadas a todo o resto: habitabilidade, conforto, espaço e, principalmente, o fenomenal empurrão que os 75,5 m·kgf de torque máximo oferecem.

Off-road? – Não é certo de modo nenhum procurar em veículos como esse BMW capacidades off-road. Quem quer isso que se direcione a algo mais leve, com ângulos de entrada e saída mais favoráveis e pneus dedicados. Porém, imaginando que para perceber verdadeiramente o talento deste X5 M50d e contar tudo para vocês valeria a pena procurar terrenos menos aderentes do que o asfalto e assim… Pico do Imbiri, lá fomos nós.

O roteiro é turístico e leva a uma das mais belas paisagens da Serra da Mantiqueira. Do centro de Campos do Jordão, uma estradinha parte asfaltada, parte de terra leva aos 1.850 m do tal pico. Estes 222 metros de desnível não são desafiadores, qualquer carro pode percorrê-los em dias secos, sendo o único trecho ruim um subidão de menos de 100 metros que, para nossa sorte, estava bem úmido por conta da chuva do dia anterior. O resultado foi verificar que o X5 M50d tira de letra situações de baixa aderência, aliás baixíssima. Cometemos a maldade de parar bem no meio da subida e mesmo em Sport+, com os controles de tração e estabilidade em modo limitado, ele seguiu adiante. Ok, houve espalhafato, com rodas girando em falso e a gostosa (para mim) sensação de carro andando de lado. Olhar pelo retrovisor e ver uma horda de quadriciclos se aproximando chamou meu juízo às ordens e terminar a sessão drift.

Na volta a São Paulo, outro rumos, e com mais curvas, a estrada velha que liga Campos a São José dos Campos foi a escolha. Nela o ritmo teve que ser bem mais contido e houve chance de apreciar outras qualidades, em vez do pedal direito, o acelerador, o da esquerda, o freio, que mesmo exigido de modo intenso não perdeu nadinha de eficiência. Outros aspectos desse trecho foram de ordem menos técnica: aproveitar o enorme teto solar aberto em um dia radiante, o impecável sistema de áudio e o sistema de navegação.

Terminado o trecho de serra, o intenso tráfego de volta à capital nos fez verificar a validade do sistema de detecção de distância que permite selecionar modo que não só alerta sobre a proximidade de outros veículos, mas que freia o X5 M50d caso o motorista não o faça. E tudo isso ocorre literalmente diante dos olhos, uma vez que o head-up display, o modo mágico de informação projetada no pára-brisa, altera a coloração para avisar de encrencas potenciais. Se os dígitos são brancos, relax, amarelos, atento, vermelhos, cuidado!

Outro magnifico auxilio vem do night vision que, quando acionado, aumenta a capacidade de visão noturna por meio de dispositivo de câmara sensível ao calor situada na grade dianteira. Detalhe curioso é que na tela preto-e-branco humanos e também seus amigos cães quando entram no raio de ação da câmara ficam amarelos. O sistema é tão bom que tenho certeza será equipamento obrigatório de todos os veículos em futuro não muito distante.

E então chegou a hora de dizer adeus ao BMW X5 M50d. Mudei de idéia, teria um? Não, pobre demais eu, grande demais ele. Mas na minha fuselagem, já marcada por experiências ao volante de grandes carros que pouquíssimos podem comprar, este BMW ganhou lugar entre os TOP 5. Aspecto principal, para mim, não é o motor potente e o torque incrível, digno de rebocador de transatlântico, mas sim a homogeneidade de seu acerto, verificar quanto o trem de força e transmissão estão bem casados com as suspensões. Dizer que este X5 vira um kart não é verdade. Ele é grande, alto, pesado, e isso se sente. Mas encontrar outro meio de sua classe com tanto talento e que ofereça tamanha segurança e competência é tarefa árdua. Um senão? Sim, único: estranhei um certo retardo nas reacelerações, coisa que imaginava as três turbinas não permitissem ocorrer. De resto, 474.950 reais bem gastos esses para ter o BMW X5 M50d na garagem…

P.S.: O espaço não me permitiu comentar muita coisa, inútil ou útil, de espaço no porta luvas ao sistema connected drive, de como se abre e fecha o porta-malas, a beleza que é a câmara de ré. Perdão, mas o espaço é finito aqui, dentro do X5 M50d nem tanto!

RA

Fotos e vídeo: Paulo Keller

Veja os vídeos. Desta vez fizemos uma versão longa, de 32 minutos, para aqueles que gostam das nossas conversas, e uma versão resumida, de8 minutos, para aqueles que estão com pouco tempo.