VW AMAROK HIGHLINE NO USO (COM VÍDEO)

Hoje, praticamente todos os veículos cumprem bem a função a que se destinam, porém cada um tem seus pontos fortes e pontos fracos em relação à concorrência. Não há um melhor que o outro. Só um melhor em uma função e outro em outra. Todos estão brigando firme na disputa de seus respectivos segmentos, todos estão meio parelhos no geral, e cabe ao interessado levantar os pontos fortes que necessita, seja mesmo por necessidade ou simplesmente para suprir um prazer, para então nisso basear sua escolha.

Vamos aos pontos fortes da VW Amarok. Boa de chão. Anos atrás testei a Amarok e bastou pegar a estrada para imediatamente me surpreender com o quanto ela era boa de comportamento. Sólida nas retas e ágil nas curvas. E bem boa de frenagem também, porque dotar um veículo de freios eficientes até que é fácil — discos e tambores maiores, por exemplo —, mas só isso não basta, é necessário um veículo estável, que se porte bem, mantendo equilíbrio naquelas “freadas tortas” de emergência. Freada previsível, daquelas em reta, em que medem quantos metros o veículo levou para parar a uma dada velocidade, é significativo, mas só diz respeito a uma parte da situação. A outra parte é o quanto o veículo coopera com o motorista para que ele o mantenha sob seu controle em situações inesperadas, situações que muitos chamariam de pânico. Esse item faz parte do que classifico como “bom de chão”.

E a Amarok Highline, que já era boa de chão, deu uma melhorada; sutil, mas deu. Os pneus, que antes eram 225/60R18, agora na Highline são os 225/55R19, e esse perfil um pouco mais baixo dos pneus resultou numa pequena melhoria nas respostas de mudança de trajetória quando no asfalto. Para estradas de terra, por exemplo, em trechos com pedras protuberantes como num fora-de-estrada, a medida anterior, ao menos teoricamente, era mais adequada, já que o perfil mais alto os protegia melhor das quinas, mas para o asfalto, que é onde mais rodam as picapes, a atual se mostrou melhor. Outras versões mantiveram o aro 18. Provavelmente o conjunto roda-pneu ficou mais leve, ao menos é a impressão que tive. Quando se sai guiando essas picapes médias, todas, logo se sente o reflexo que o conjunto pesado de rodas e pneus provoca no volante. São pequenas, sutis, chacoalhadas. A Amarok melhorou nisso e, além da mudança de rodas e pneus, na certa deram um ainda melhor acerto geral na suspensão. Então, se antes já era boa, agora leva nota de B+ no quesito.

A direção é rápida para uma picape desse porte, com relação de 14,6:1 e o peso do volante, de assistência hidráulica regressiva, está ideal. Durante a curva, com pouca carga na caçamba, só malas de viagem etc, ela se mostrou bem neutra, bem equilibrada, rolando pouco, e numa seqüência de curvas em “S” ela as ataca com rapidez e troca de apoio com desenvoltura, se estabilizando de imediato. A suspensão traseira, de eixo rígido e feixe de molas de dois estágios, até que se mantém bem no chão, quicando pouco, mesmo em piso ruim. O resultado é que ela é muito segura e também divertida de guiar. Dá gosto.

O motor diesel de 2 litros biturbo em série, 4 cilindros,  duplo-comando (correia dentada),16 válvulas, injeção direta Bosch, produz 180 cv a 4.000 rpm e o torque máximo de 42,8 m·kgf surge a 1.750 rpm. Tem boa pegada em baixa, acelera rápido,  a Amarok faz o 0-a-100 km/h em 10,9 segundos, segundo a fábrica, e olhe que são 2.064 kg  em ordem de marcha. A velocidade máxima, também segundo a fábrica, é de 179 km/h. São números similares aos obtidos por compactos com motores de 1,6 litro, e isso já é bem bom. Viaja rápido. Tem enorme área frontal (3,02 m²), que é compensada por um bom Cx de 0,42, esse “bom” é para quando se trata de uma picape. A carga útil de 1.026 kg.

Fez 10,8 km/l a 120 km/h constantes na estrada de pista dupla, e 6,4 km/l na cidade, com trânsito normal, não caótico. A 120 km/h, em 8ª marcha, o motor ronrona a 2.200 rpm. O tanque é de 80 litros, o que lhe dá grande autonomia (ou seria “picapetonomia”). Com o câmbio em Drive ou em S, e acelerando a pleno, ela troca marcha a 4.500 rpm. Nas trocas comandadas manualmente ela troca a 4.700 rpm. O Bob disse que a de câmbio manual cortava a 5.000 rpm quando a testou. Motorzinho virador, esse, para um Diesel.

Como curiosidade, conto ao leitor que devido à baixa cilindrada do motor fica evidente a diferença entre a sua atuação na aceleração em relação à sua atuação ao ser usado como freio. Explico: o turbo ajuda barbaridade na hora de acelerar, então um pequeno 2-litros turbo, por exemplo, acelera como um 4-litros aspirado, mas na hora do freio-motor o turbo não ajuda em nada, óbvio, e o freio-motor é o de um 2 litros, mesmo. Se isso é evidente num motor a gasolina (ciclo Otto), no a diesel o é ainda mais, já que motores Diesel são naturalmente fracos de freio-motor por não terem borboleta de aceleração. Sem problemas, porque hoje, em regra, os freios são bons, e os da Amarok o são realmente e dão conta com sobra de desacelerar essa massa toda. Só curiosidade, mas o que muda na prática é que, por exemplo, numa descida de serra, quando o recomendável sempre é fazer uso do freio-motor para poupar os freios — mais recomendável ainda quando o veículo está levando carga —, o que se costuma fazer é, mesmo o veículo tendo câmbio automático, como neste caso da Amarok, é colocar uma marcha mais curta, que dê conta de manter o carro na velocidade desejada e assim poupar os freios.

No caso da Amarok, que tem a opção de trocas manuais, basta levar a alavanca do câmbio para a direita e trocar marchas empurrando-a para frente (+) e para trás (-). Mas acontece que como o freio-motor é fraco, temos que usar uma marcha bem curta (o câmbio epicíclico tem 8 marchas), onde o giro fique bem alto, para que tenhamos a atuação necessária. Nas subidas ele é um gigante, mas na descida ele é um mero motorzinho de 4 cilindros e 2 litros para segurar mais de 2 toneladas. Tudo bem, é só um comentário sobre uma característica, e como sei que o leitor é curioso…

Boa coisa é quão bem ele reduz marcha quando ela é comandada manualmente. A programação levanta o giro com rapidez e perfeição, equalizando-o à marcha mais curta. Sai uma redução suave e exata. Bom trabalho. Nas retomadas, câmbio em Drive, uma pisada mais funda resulta em rápida redução diretamente para a marcha adequada. Sem titubeios, sem vacilos. E estando em Drive, com um toque para trás na alavanca, entra o modo S, esportivo, e nele o câmbio fica ainda mais prestativo no kickdown, segura mais as marchas quando tiramos aceleração e as vai reduzindo com mais eficiência conforme a velocidade vai baixando. A posição S é realmente muito bem programada e, de tão boa para uma tocada rápida ela dispensa as trocas manuais, pois coloca ou mantém a marcha certa. Bom trabalho.

Quem vai à frente vai de 1ª classe. Bancos anatômicos, macios, que nos encaixam bem e nos seguram nas curvas, com regulagem de altura para o motorista e de lombar para ambos que vão à frente. Já os de trás terão que se conformar com a 2ª classe. Espaço terão, mas o encosto continua mais para a vertical e meio duro. Não é banco de madame. É para a moçada. Nisso, conforto de diretoria para os de trás, desconheço cabine-dupla que o tenha.

Quanto à maciez de suspensão a Amarok está entre as do topo. Macia mesmo. Mesmo na buraqueira ela nos poupa. Amortece bem os impactos. Não sofremos trancos e sobram só empurrões, mesmo nas piores estradas de terra. Dá para continuar conversando sem tomar aquelas trancadas que nos fazem soltar de supetão o ar dos pulmões. Os de trás, que em picapes cabine-dupla costumam sofrer com a suspensão traseira mais dura, também vão bem quanto a isso, pois a suspensão traseira está com aumento de dureza gradativo, com início de curso bem macio.

Tem ar-condicionado automático de duas zonas, mas não tem saídas de ar para os de trás; há controle automático de velocidade de cruzeiro; regulagem da altura do facho dos faróis, que não tinha antes e foi citado em nosso texto ‘no uso’ anterior, recurso muito útil principalmente em picapes; e agora há trava na caçamba, coisa que antes também não tinha e reclamamos, parece que com razão…

Na cidade ela é larga, o que em São Paulo, onde estreitaram as faixas de maneira irresponsável e há motoqueiros malucos que se divertem em dar fechada suicida até em caminhão, a coisa fica meio no limite e exige uma atenção maior em manter a linha, mas na estrada tudo bem.

Os mostradores do painel, padrão VW, são, a meu ver, perfeitos, que misturam a objetividade militar com o design chique. Os pedais também perfeitos, bem posicionados e com peso e progressividade ideais para que dosemos com naturalidade.

A versão testada, a Highline, tem preço sugerido que começa em R$ 156.990. Bom, leitor, você sabe, no Brasil tudo está caro para quem não é milionário.

AK

Fotos e vídeo: autor