Até o final da década de 1960, a Volkswagen somente produzia veículos com o conhecido motor boxer de 4 cilindros arrefecido a ar, o Fusca, a Kombi, o 1600, o Karmann-Ghia, 411/412-E e o Tipo 181 da foto abaixo, fabricado apenas no México.
Já no final da década de 1960, com a NSU e a Audi incorporadas ao grupo Volkswagen, a empresa conheceu novos horizontes, motores arrefecidos a água e conceitos de suspensões que modificaram radicalmente os rumos da organização, modernizando os seus veículos.
E foi assim, derivado do Audi 80 e refinado pelo estilista Giorgetto Giugiaro, que nasceu o Passat em março de 1973 na Alemanha, batizado com nome de um vento marítimo tropical que sopra de leste a oeste.
Veja o leitor a semelhança do Passat com o Audi 80. O Passat tinha configuração fastback enquanto o Audi 80 era um três-volumes, também chamado de notchback.
E em 1974 a Volkswagen trouxe o Passat para o Brasil, com a difícil missão de competir diretamente com o Ford Corcel, este já com cinco anos de sucesso no mercado. O Corcel pegou fama no Brasil de veículo confortável, luxuoso e bem-acabado, embora a sua configuração mecânica não fosse assim tão elogiada.
O Passat com seu estilo fastback e sua mecânica simples e eficiente tinha características dinâmicas muito acima da média do mercado, na época. Era 80 kg mais leve que o Corcel e um pouco menor em comprimento (4,18 m versus 4,47 m).
O Passat trazia suspensão dianteira McPherson evoluída, em que a localização longitudinal da roda independia de barra estabilizadora, ao contrário da que se conhecia no Simca Chambord, mediante a utilização de braço transversal triangular em vez de simples. No Dodge 1800 havia não braço triangular, mas um tensor para essa finalidade específica de localização longitudinal da roda, solução que se veria no Uno em 1990.
Além disso, e mais importante, o raio de rolagem negativo, primazia do Passat no Brasil, deixava a direção insensível ao frear sobre superfícies com coeficiente de atrito diferente, a resistências ao rolamento desiguais como no caso de deflação súbita de um pneu dianteiro, ou a uma roda dianteira topar contra algum obstáculo. Essa geometria de direção proporcionava comportamento seguro em curvas e em manobras de desvios de trajetória. Com característica quase neutra e com baixo esforço direcional, deixava o motorista bem à vontade, valorizando o prazer de dirigir. Contribuíam para a precisão da direção as juntas homocinéticas nas semi-árvores de tração — outra novidade trazida pelo Passat — que não produziam nenhuma oscilação do volante ao se acelerar forte.
Os freios com duplo-circuito em diagonal, disposição só possível graças ao raio de rolagem negativo, também faziam a diferença em termos de segurança ativa, já que em caso de falha em um circuito o carro nunca perdia freio dianteiro, o mais importante numa frenagem.
O Corcel tinha forte tendência subesterçante (sair de frente) e elevado esforço direcional, devido ao exagerado cáster de 3°. Em contrapartida, o Corcel ganhou o apelido de “rei das retas” devido ao seu comportamento estável nas estradas, com pouca sensibilidade a ventos laterais e à curvatura transversal da pista.
O Passat equipado com o moderno motor EA827 de 1.471 cm³ com comando de válvulas no cabeçote, 65 cv a 5.600 rpm, dava gosto de acelerar, chegando aos 6.000 giros com facilidade. Não era tão econômico quanto o Corcel, que com seu antigo motor Renault de 1.289 cm³, com comando de válvulas no bloco, privilegiava a eficiência em baixas rotações.
O lançamento do Passat, em 1974, fez a Volkswagen “engolir” algumas das idéias que marcaram as propagandas de sua tradicional linha de produtos como, por exemplo, “o ar não ferve” e outras que falavam das vantagens do motor traseiro e da resistência das barras de torção das suspensões.
Em 1976, a Volkswagen acertou realmente na mosca, com o lançamento do Passat TS, modelo esportivado que se tornaria um clássico no Brasil. O visual contava com quatro faróis circulares no arranjo 4 altos/2 baixos e faixa lateral preta. No interior, volante de três raios Walrod, bancos reclináveis com apoio integral de cabeça, painel com conta-giros ao centro e, no console, manômetro de óleo, voltímetro e relógio analógico.
Mas o melhor detalhe ficava por conta do motor EA827 de 1.588 cm³. obtido com diâmetro dos cilindros 3 mm maior (79,5 ante 76,5 mm, curso dos pistões iguais, 80 mm), com carburador de corpo duplo, coletor de escapamento 4-2-1 e 80 cv (SAE líquida ) a 5.600 rpm, que garantia aceleração de 0 a 100 km/h em 13 segundos e 160 km/h de velocidade máxima, números bastante expressivos na época. Pneus eram mais largos, 175/70SR13, contra 155SR13 nos L/LS 1500.
O Corcel GT embora muito simpático em suas linhas, não era páreo para o TS, que “rachava” com veículos maiores e mais potentes como o Opala, o Charger e o Maverick
Como curiosidade, o volante Walrod foi desenvolvido por mim para o Corcel GT e aproveitado pela Volkswagen, que mudou os furos dos raios e retirou o acolchoado costurado no aro para o Passat.
Em 1979 o Passat recebeu faróis retangulares, acompanhando o seu irmão Audi 80 de 1978. Eu particularmente achava os faróis circulares antológicos e nunca deveriam ter sido mudados. Enfim, gosto não se discute. A decepção ficou pela chegada da nova frente eliminar os dois fechos do capô, item de segurança do primeiro Passat, passando a um apenas.
E como gosto realmente não se discute, na linha 1983 o Passat ganhava nova frente, com quatro faróis retangulares com lâmpadas halógenas incrustados em molduras espelhadas, pára-choques mais modernos, grade de perfil mais baixo e luzes de direção no pára-choque, como no modelo 1974, e refletores nas extremidades dianteiras, numa tentativa de modernizar o projeto de quase dez anos.
E veio o Passat GTS Pointer em 1985, inicialmente com motor de 1.595 cm³ (81 x 77,4 cm³) e logo depois com o de 1.781 cm³ (81 x 86,4 mm), para a alegria da moçada, agradando em cheio por reunir conforto, agilidade e confiabilidade em uma só tacada.
Esses motores, que aqui foram denominados AP 600 e AP 800, depois AP 1600 e AP 1800, eram uma evolução do EA827, e houve também o AP 2000 (1.984 cm³, 82,5 x 92,8 mm).
Falando sinceramente, o Passat TS com quatro faróis circulares continua sendo o meu favorito, apesar da pegada do Pointer.
Em 2 de dezembro de 1988, os donos das 675.000 unidades vendidas e outros tantos admiradores ficavam desiludidos com a Volkswagen no Brasil, que descontinuava o Passat. O primeiro VW arrefecido a água continuava evoluindo na Alemanha em sua saga de sucesso, permanecendo até os dias de hoje.
Como sempre, encerro a matéria com uma homenagem. E não poderia deixar de ser à Volkswagen que valorizou o Passat durante mais de 40 anos, recebendo merecidamente dividendos inestimáveis por parte do consumidor.
CM
Créditos: wikipedia – acervo do autor – Google images
