Luxo ou desempenho, não importa, o novo Peugeot 208 desembarcou esta semana no Brasil e durante o mês de maio começa a chegar às concessionárias. Os preços foram mantidos inalterados em relação aos modelos 2016, variando entre R$ 48.190 para a versão de entrada Active e R$ 78.990 para o 208 GT, lançamento que promete emoções. Muito além dos níveis de equipamentos e acabamento, a diferença entre ambos está na motorização.
O primeiro vem com o inédito motor Puretech 1,2-L de três cilindros, 84/90 cv (G/A) a 5.750 rpm e 12,2/12,9 m·kgf a 2.750 rpm, enquanto o último traz o conhecido 4-cilindros THP 1,6 turbo de 166/173 cv a 6.000 rpm (G/A) e 24,5 m·kgf a 1.400 rpm (G ou A). Como curiosidade, o modelo esportivo não ganhou a letra “I” ao lado do GT por ter carroceria de quatro portas, e não duas, como seu irmão francês.
Apesar dos apelos mais refinados no que toca a estilo e equipamento dos seus produtos, a marca do leão não conta com um retrospecto condizente no que diz respeito à sua imagem no mercado e sucesso de vendas. Apesar das constantes melhorias em processos de fabricação, qualidade e novos produtos, a Peugeot segue com baixa participação de mercado e não gera lucro em sua operação brasileira. Segundo o português Carlos Gomes — responsável do Grupo PSA para a América Latina —, o conglomerado de três marcas (Peugeot, Citroën e DS) detém 2,4% de participação no mercado nacional, número superior apenas ao do México (onde tem 0,5%), inferior à média nos mercados em que opera no continente (3,2%) e bem abaixo da Argentina (11,7%).
Para Ana Theresa Borsari, executiva-chefe da PSA no Brasil, a chegada do novo 208 dispara o plano “Acelera Peugeot”, estratégia centrada nos valores de design e qualidade do produto e a qualidade de serviços prestados ao cliente. A previsão é vender cerca de 1.000 novos 208 por mês, 60% com motor 1,2-L e entre 5 e 10% da versão topo de gama. Mais do que aumentar a rede das atuais 103 concessionárias para 126 no final do ano, a proposta é vender a marca explorando o conceito de “motion emotion”, emoção do movimento.
Motor importado
Quando se fala em automóvel com motor de três cilindros fica difícil não lembrar do saudoso Belcar DKW e seus derivados como a Vemaguet, Fissore, o bem-sucedido GT Malzoni das pistas e o clássico Puma GT, além do utilitário Candango. Mais, autoentusiastas (nascidos nas décadas de 1940/50) de carteirinha jamais se esquecem dos famosos 105 cv que o engenheiro da Vemag, o alemão Otto Kuetner (falecido recentemente), extraiu dos motores que equiparam os famosos carrinhos brancos da equipe Vemag, chefiada pelo saudoso Jorge Lettry. Mais ainda, ao recordar que isso aconteceu no início dos anos 1960 fica um ponto de interrogação com relação à a potência extraída do novo Puretech 1,2-litro, 84 cv com gasolina e 90 cv com álcool, à mesma rotação, 5.750 rpm.
As propostas de um e de outro, muito além de suas especificações técnicas, são obviamente muito diversas: o DKW tinha ciclo de dois tempos, o Puretech, quatro; o primeiro era destinado especificamente à competição, o segundo para uso no trânsito cada vez mais congestionado dos grandes centros. Por isso mesmo o torque máximo aparece já quando o conta-giros indica 2.750 rpm estando o acelerador todo aberto, de forma intensa e civilizada. Ajuda nisso o fato de os comandos de válvulas de admissão e escapamento terem fase variável.
Se comparados com o motor TU4M de 1.449 cm³ usado até agora, o Puretech de 1.199 cm³ perde: o motor que equipou os 208 vendidos até hoje produz 89/93 cv a 5.500 rpm e torque de 13,5/14,2 m·kgf a 3.000 rpm (gasolina e álcool). A menor potência do novo três cilindros foi compensada parcialmente com a redução de 23 kg no peso total do carro, se considerada a versão Allure básica; com álcool, isso significa relação peso-potência de 11,9 kg/cv para o novo 208 1,2 e 11,6 kg/cv. para o antigo, que será descontinuado paulatinamente. Em outras palavras, até acabar o estoque.
O conceito do Puretech 1,2-L já rendeu vários prêmios no Exterior graças ao seu conceito moderno e à sua eficiência energética. No Brasil o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) atribuiu nota A ao consumo em cidade e estrada, tanto com gasolina quanto com álcool: 15,1 e 16,9 km/l e 10,9 e 11,7 km/l, respectivamente. Contam para isso a redução de perdas mecânicas decorrentes do menor atrito interno no motor obtida com o uso de materiais de baixo atrito como carbono extraduro nas saias dos pistões, anéis de segmento mais finos, bomba de óleo de pressão variável e acionamento dos comandos de válvulas por correia dentada banhada em óleo, como no Ford Ka 1-L, esta de vida útil semelhante à do motor. O Puretch é produzido na fábrica francesa de Douvrin, próximo a Calais, operada pela subsidiária Française de Mécanique.
Dirigir o Hatch com esse motor é agradável e interessante: as trocas de marcha para aproveitar suas curvas de torque e potência são bem menos frequente que as exigidas pelos motores de baixa cilindrada de poucos de anos atrás. A ausência de vibrações também é outro ponto positivo.
A versão avaliada pelo AE era a mais completa entre as versões com o motor 1, 2-L e câmbio manual de cinco marchas, comercializada por R$ R$ 54.990; o pacote de equipamentos inclui tela tátil multimídia de 7”, com vários aplicativos, exceto o GPS.
Esteticamente, a carroceria tem forte identidade em relação à concorrência — Citroën C3, Chevrolet Onix, Fiat Punto, Ford New Fiesta, VW Fox e Hyundai HB20 — e traz retoques na grade, para-choque dianteiro e blocos óticos, além de, internamente, explorar o uso de plásticos emborrachados, solução que transmite mais refinamento ao acabamento e aumenta o isolamento acústico.
Controles de estabilidade e de tração e assistência em rampas são itens de série no 208 GT e indisponíveis nas demais versões. O conceito i-cockpit (habitáculo inteligente) trabalhou a área de visualização do motorista em relação ao painel e à tela multimídia e a empunhadura do volante. O controle de regulagem da altura do volante, porém, exige certa paciência para ser encontrado. Uma versão intermediária segue sendo comercializada com o motor EC5 de 1,6 litro (115 cv a 6.000 rpm/122 cv a 5.800 rpm e 15,5/16.4 m·kgf, ambos a 4.000 rpm) que pode ter acoplada uma caixa manual de cinco marchas ou uma automática de quatro.
208 GT agrada no visual e, principalmente, no desempenho
Notícia tão boa quanto a chegada de um hatch compacto com motor de três cilindros e 1,2 litro de cilindrada é a estreia do 208 GT com motor THP 1.6 turbo e 166/173 cv, algo próximo de uma pequena fera domesticada. Andar com esse carro numa pista cujo piso se assemelha bastante ao que se encontra nas cidades brasileiras, o Autódromo Virgílio Távora, em Fortaleza, deixa claro que o recém-chegado vai causar dores de cabeça a seus rivais diretos, o Renault Sandero R.S. 2,0 (150 cv) e o Fiat Punto T-Jet (152 cv). Na escala de preços o Sandero segue liderando no quesito bolso (R$ 58.880), enquanto o Punto fica na coluna do meio (R$ 75.300) ante os R$ R$ 78.990 do novo 208. Se preço não é o que define, este último é a escolha natural no segmento. Caso oposto, o R.S. 2,0 é o primeiro a receber a bandeirada.
O controle eletrônico de estabilidade torna o recém-chegado um velho conhecido a qualquer motorista que o comande. Superada a necessária adaptação — facilitada pelo volante “retangular”, 350 mm de diâmetro na horizontal e 330 mm na vertical, neste caso pelo achatamento inferior — de boa empunhadura e a sensação de boa estabilidade que o conjunto transmite. Os bancos têm bom apoio lateral, mas um trambulador mais suave seria desejável. O conjunto da obra, porém, não deixa dúvidas de que se trata de um carro para entusiastas de carteirinha.
Com relação peso-potência de 6,9 kg/cv a coisa começa a ficar séria. O GT anda muito, acelera de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e chega a 220 km/h com seu câmbio manual de seis marchas, aparentemente em sexta (a Peugeot brasileira, para variar, não fornece as relações de marchas, uma vergonha e um desrespeito à imprensa automobilística), pois a reta do autódromo de Fortaleza é curta. Mas num exercício de imaginação, se a velocidade máxima é atingida em sexta com giro próximo daquele de potência máxima (6.000 rpm), significa que a v/1000 é de 36,7 km/h, o que a 120 km/h seria 3.270 rpm.
Freia muito bem, o GT é a única versão com freios a disco nas quatro rodas. A suspensão McPherson/eixo de torção tem calibração mais para firme e os pneus são 205/50R17V (Michelin Pilot Sport 3, de baixo atrito de rolamento), resultando num comportamento em curva perfeito, acima de qualquer suspeita. Os Peugeot série 200 sempre foram muito bons nisso. E todas as versões são dotadas do sistema Flex Start Bosch de partida a frio que dispensa injeção de gasolina.
Arma-se assim a PSA, pela marca Peugeot, para enfrentar o disputado mercado brasileiro. Mostra, com essas versões do novo 208, que está levando a questão a sério. A chegada de novo e econômico motor de 1,2 litro 3-cilindros, a continuidade do eficiente 1,6-litro e o lançamento de uma versão esportivada cativante é a prova disso.
Em breve os editores do AE dedicados a testes terão as novidades nas mãos para o leitor conhecer mais a fundo o novo 208.
WG
(Atualizado em 8/4/16 às 15h30, correção de informação. O controle eletrônico de estabilidade consta do 208 GT apenas e os pneus deste são de perfil 50, e não 45)
