Em um evento organizado de maneira muito correta — em pista fechada — a BMW do Brasil apresentou o modelo M2, um cupê baseado na série 1 de 2007 que passou à presente designação em janeiro de 2014 no Salão de Detroit, mas com extensas alterações feitas pela divisão Motorsports da marca alemã. Agora chega ao Brasil, já à venda nas concessionárias da marca com preço público sugerido de R$ 379.950.
Para começo de conversa, andei na pista da Fazenda Capuava, em Indaiatuba. A pista não permite velocidades muito elevadas, já que tem curvas bem travadas, mas tem um trecho de “dar saudades de casa”, a impressionante descida do lago, que termina numa curva apertada à direita, identificada com o número 14 na imagem abaixo. O carro é tão absurdamente bom nessa condição, que mesmo acelerando além do cone colocado como referência para ponto de frenagem, a curva era contornada sem problemas.
Para isso, todas as virtudes de um chassis muito bem definido e desenvolvido foram percebidas, auxiliado pela eletrônica de um controle de tração e estabilidade que, nos foi dito, não deveria ser desligado, para evitar apuros de pessoas ainda não acostumadas ao M2.
E assim foi. Sozinho no carro, com um rádio comunicador ligado e ouvindo as instruções de um piloto à frente do pelotão de cinco carros de jornalistas, fomos ao asfalto rugoso e aderente (mas nem tanto), pé no fundo em boa parte do tempo, tanto de acelerador quanto de freios, potentíssimos discos enormes nas quatro rodas. Esse conjunto tem as mesmas dimensões dos usados no modelo maior e mais pesado, o M4.
Um show. Daqueles de sair do banco se não estiver de cinto e escorregar até os joelhos baterem na parte debaixo do painel. Como sei disso? Pela força com que fui lançado à frente nas frenagens, e pela pressão sentida no cinto de segurança, reação de minha força peso apontada para frente.
Não é um carro pequeno, e nem leve. São 4.468 mm de comprimento, 1.984 mm de largura com os espelhos, e de altura normal, 1.410 mm. O entre-eixos é de 2.693 mm, restando balanços até razoáveis à frente e atrás. Isso mostra que foi necessário espaço para motor e seus periféricos, que não são poucos, e um razoável porta-malas de 390 litros. São 1.570 kg pronto para rodar, nada leve, apesar de muitos componentes de suspensão e motor em liga de alumínio, além de uma grande quantidade de reforços estruturais para amarrar toda a parte dianteira do cofre com a suspensão, eliminando torções que comprometam o funcionamento do chassis. Perfeito, o resultado, com uma estabilidade e precisão absurdamente elevadas, coisa de se descer do carro e ficar tentando entender direito o que aconteceu.
Mas esses volumes visuais dos balanços da frente e de trás são muito bem disfarçados pelas rodas e seus alojamentos, grandes e largos, dando uma aparência de carro plantado no chão, largo e baixo. Pelas medidas, podemos ver que não é assim, mas disfarça bem. Na frente são nove polegadas de tala, e a traseira, 10 polegadas. As rodas são de 19 polegadas, com pneus Michelin Pilot Super Sport 245/35 ZR19 na frente e 265/35 ZR19 atrás.
A área frontal é de 2,21 m², mostrando que ele não é mesmo pequeno, e o coeficiente de arrasto 0,35, principalmente devido às entradas e saídas de ar e desenho um pouco cheio de recortes, está longe de ser recordista mundial. Mas fica intimidante e totalmente de acordo com a proposta. Dá vontade de ter um só pela aparência.
O tamanho e peso ficam imediatamente esquecidos quando se dirige o belo cupê, nervoso, rosnante, esfomeado por asfalto e amigo do motorista, que se sente piloto a qualquer velocidade, e mais ainda do jeito que pude andar, acelerando a fundo, mesmo estando em cinco carros liderados por um dirigido por piloto profissional em todas as vezes que fomos à pista.
O motor é mais uma joia da BMW, afinal, a empresa é uma fábrica de motores já no nome. O seis-em-linha desloca 2.979 cm³ e é dotado de turbocompressor de dupla voluta (twin scroll) que enseja torque de 47,3 m·kgf de 1.400 rpm a 5.560 rpm, próximo da potência máxima de 370 cv que chega a 6.500 rpm.
O resultado é 4,3 segundos de 0 a 100 km/h e velocidade máxima com limitação eletrônica de 250 km/h. A retomada de 80 a 120 km/h em quinta marcha leva apenas 4,4 segundos, portanto o M2 é muito apto a ultrapassagens em pista simples (números divulgados pela BMW).
Esse é mais um motor com limite de rotações relativamente baixo, provando que para ser esportivo e potente, não são necessários milhões de rpm. Nota dez, principalmente levando em conta o consumo no padrão europeu, com 8,6 km/l urbano e 15 km/l na estrada, resultado de uma injeção direta altamente sofisticada, bombas de óleo (são duas), que atuam de acordo com a demanda como o faz a bomba de água, radiadores de óleo do motor e da transmissão para mantê-los na temperatura mais eficiente todo tempo, e trocador de calor ar-ar para admissão.
O diferencial traseiro Active M é controlado eletronicamente e otimiza a tração e estabilidade de direção ao mudar de faixa na pista ou acelerar na saída de uma curva. O Controle de Estabilidade Dinâmico (DSC) atua sempre que se tenta exceder o limite de aderência, permitindo desfrutar ao máximo do potencial dinâmico longitudinal e lateral do veículo. Quando se exagera na velocidade numa curva, o controle de tração corta a potência, e em alguns momentos se perde o embalo mais do que o desejável. Nesses momentos deveria ser possível patinar um pouco as rodas motrizes, deixar o carro derrapar de traseira e não perder tanta velocidade.
Notei isso apenas na curva mais lenta da pista, uma esquerda em subida de pouco menos de 180° e de pequeno raio, contornada a entre 60 e 70 km/h (número 15 na foto da pista). Como seria sem o controle de tração e estabilidade em uma curva desse tipo, é algo para verificar em uma avaliação no uso normal.
Mas mesmo assim, o M2 é agradável, sem vibrações desagradáveis e sem excesso de ruído. O escapamento é projetado para prazer auditivo, não sendo alto, mas muito delicioso de se ouvir. Colabora nisso o câmbio de dupla embreagem e sete marchas, que troca de marcha rapidíssimo e provoca um som maravilhoso dos gases sendo interrompidos, parecendo uma pequena explosão curta e grossa.
As suspensões são obras de arte. Dianteira McPherson com dois braços inferiores de posicionamento lateral em alumínio e barra estabilizadora, traseira multibraço de cinco elementos montada numa estrutura também toda em alumínio, treliçada, com torção mínima. Diferencial acoplado a essa estrutura, sem passagem de vibrações para à carroceria.
O M2 está disponível em quatro cores, branco, preto, cinza e azul, essas duas últimas as dos carros das fotos. Na minha opinião falta um vermelho, um laranja “BMW”, e pelo menos o clássico prata dos carros de corrida alemães. O interior tem couro com costura azul nos bancos, e dois tons de azul e vermelho no volante, as cores da etiqueta M. No painel, console e portas, molduras com aparência de compósito de fibra de carbono na cor preto brilhante, tudo de muita qualidade visual e tátil.
Na eletrônica de painel, além dos costumeiros ajustes e informações de computador de bordo, um assistente de pista chamado de BMW M Laptimer, que mostra posição de pedal de acelerador, ângulo de curva, forças de acelerações laterais (g) e tempo de volta mais rápida. Pode ser usado também no computador pessoal para se analisar a condução em casa, com calma.
Há também a possibilidade de se comandar uma câmera GoPro pelo sistema iDrive, pois há programa instalado para isso, basta ter a câmera e fazer a conexão.
Os bancos tem ajustes de altura e inclinação de assento e encosto, além do ajuste de largura de encosto e apoio de coxa. No console, há uma almofada para apoiar lateralmente o joelho do motorista, ajudando nos momentos de curvas feitas bem rápido.
No volante, comandos de troca de marcha manual por aletas, controle de som e telefone. O tamanho deste é perfeito, e a pega também.
Também no console, o importante controle de tração, que pode ser usado na posição Comfort, Sport e Sport+, esse último liberando mais 3,6 m·kgf de torque e desligando totalmente o controle de tração. Não pudemos utilizar essa posição, mas o piloto da BMW no DTM, o torneio alemão de carros de turismo, Augusto Farfus, estava presente e deu algumas voltas dessa forma, sendo possível presenciar os fabulosos powerslides, derrapagens de potência, onde as curvas são feitas com volante e acelerador ao mesmo tempo.
Quando for possível analisar uma unidade em uso normal nas ruas, faremos um detalhamento dessa impressionante máquina bávara, que na pista não deixou nada a desejar, e me permitiu fazer coisas que eu nem sabia que existiam.
JJ
