FIAT WEEKEND ADVENTURE 1,8 16V LOCKER, NO USO

A perua Weekend não se chama mais Palio desde 2015, e continua dominando essa faixa de mercado, tendo desbancado a Parati há muitos anos, o que também contribuiu para a descontinuação da perua da Volkswagen.  Outro contendor que faleceu no caminho foi a Peugeot 207  SW.  A SpaceFox, segunda colocada, vende por volta de 50% a menos. Apesar do comprador desse tipo de carroceria ter migrado em grande parte para os suves de variados tamanhos e todo tipo de origem, há clientes fiéis que preferem maior capacidade de carga em um veículo derivado de um carro normal, e sempre repetimos aqui no AE que fazemos parte dessa turma que quer salvar as peruas, em alto e bom som: SAVE THE WAGONS!

O apelo da versão Adventure é forte desde que foi apresentada em 1999, e mesmo não sendo barata, vende bem e agrada em muita coisa a seus clientes. Uma delas é ter um carro que algumas correntes até dizem ser um utilitário esportivo de pequeno porte, mas que sabemos não ser realidade.

Mas vamos ao carro. Nascida do Palio, tem espaço interno suficiente para passageiros, mas sem excesso, pois foi priorizado o porta-malas. O espaço “eu atrás de mim” é bom, mas um pouco apertado se a viagem tomar muitas horas, pois a distância  entre eixos é de 2.466 mm, apenas 46 mm a mais que o Palio, que tem 2.420 mm.

Na largura o carro mostra ter origem de projeto já um pouco antigo, com estreitos 1.876,5 mm contando os espelhos, o que é uma enorme vantagem em manobras de rua e vagas apertadas como a da risível e irregular garagem do edifício onde moro. Por dentro é bastante bem aproveitado, e cabe muita coisa nos 460 litros do porta-malas, mas não muito espaço para as pernas de passageiros com mais de 1,70 m atrás. O porta-malas tem  cobertura dobrável e removível que não faz barulho em nenhum tipo de piso, algo notável. E a unidade de avaliação já tinha mais de 16.000 km.

O estepe fica debaixo do assoalho, removido por fora, com as ferramentas dentro do porta-malas, em posição muito prática, na esquerda, no alto, sob uma capa plástica.

Por falar em piso, essa suspensão deve ser uma das melhores que há no mercado brasileiro para enfrentar os buracos e a infinidade de remendos mal feitos, sem falar nas lombadas que são fruto da total imbecilidade das “autoridades” de trânsito. Independente nas quatro rodas (traseira por braço arrastado), macia, com batentes eficientes que funcionam sem dar pancadas fortes, curso longo de mola e amortecedor e pneus de perfil bem alto, priorizam um funcionamento sem incomodar os ocupantes, embora em velocidades mais altas façam o carro balançar um pouco mais que o agradável. O lado positivo é que isso faz o motorista consciente ficar mais atento, e também deve-se levar em conta que os pneus são de uso misto e não devem ser encarados como de alta aderência em asfalto. Dá para lembrar sempre deles, pois o ruído de encontro ao solo é maior do que em pneus 100% asfalto.

A perua Weekend nasceu já em 1997, e me lembro da primeira em que a dirigi, quando dei uma derrapada de frente em uma curva de esquina que me fez imaginar o que dizer ao dono do carro em que quase bati. Fiquei com uma restrição com esse carro por anos, até que andei nessa agora, e vi que tudo mudou para melhor.  Se exagerarmos, ela escorrega com as rodas dianteiras, mas só fazendo coisa errada, abusando de pisos de pouca aderência ou “dando uma de ignorante”. No uso normal, não há nenhum problema que requeira atenção extra.

Esse conjunto de suspensão ajuda bastante em situações anormais. Passei por cima de ilhas (canteiros) em avenidas para escapar de um congestionamento às 23h00 em um dia de semana — coisa do estapafúrdio trânsito de São Paulo — sem raspar nada da parte inferior, sem pancada ao descer da guia, sem patinar para subir na ilha. Um carro para aventuras mesmo, seja fora do asfalto ou na cidade, em situações que os absurdos provocam.

Andando na areia, um prazer total. Sem dificuldades, avança tranquilo, e quando encontrei areia mais fofa e solta, acionei o bloqueio do diferencial, só possível com o carro parado, e apenas acelerei normalmente para sair do local sem problema ou preocupação. Funciona bem e vale a pena se o carro for utilizado com frequência em vias não asfaltadas.

Os freios dão conta do recado, sem problemas, e o ABS funciona corretamente, mesmo andando em areia e terra. Evoluíram demais nos últimos anos. Bom mesmo, e também é um conjunto simples, disco na frente e tambores atrás, mantendo a fama de menor custo de manutenção que a Fiat tem entre as marcas fabricadas no Brasil.

A carroceria não mostrou torções que prejudicassem funcionamento de portas, não se ouvindo rangidos nas passagens de lombadas, valetas e outros dejetos no caminho dos pagadores de impostos. Se falarmos disso em um projeto novo não constitui nenhuma vantagem, lembremos que o Palio veio ao mercado em 1996, derivado do Uno original, e continua utilizando uma boa parte da estrutura do carro italiano desenvolvido para o Brasil, mais uma prova da boa engenharia brasileira de automóveis, especialista em reciclar e modernizar projetos antigos.

Há pontos que precisam de evolução para manter o carro desejável caso a Fiat permaneça com ele mais alguns anos no mercado. O acabamento interno precisa usar materiais de melhor aparência, que transmitam valor mais condizente com o preço. Ou ao menos trabalhar mais detalhadamente as cores e texturas dos plásticos, para que eles passem impressão visual de um padrão de qualidade mais elevado. Os bancos são bons, mas podem ser melhorados para mais sustentação do corpo em curvas e melhor curso de ajustes, como o de altura, que é bem curto. Na era dos telefones multiuso, mais espaço para eles é necessário, bem como para quem senta atrás, que não conta com porta-objetos nos painéis de porta, algo indispensável, mesmo porque há espaço para que eles sejam incluídos sem atrapalhar as pernas ou o banco. Dentro do porta-luvas há um alojamento espumado para celulares, com conector para carga, o que é bom, mas não dá para deixar a tampa aberta com um passageiro ali, pois ela atrapalha as pernas.

A pedaleira também poderia ser melhorada, com mais espaço entre freio e acelerador, já que calçados largos costumam encostar a lateral da sola no freio quando se tem o pé no acelerador e se o movimenta. O apoio para o pé esquerdo (“4º” pedal) é ótimo, grande, plano e destacado, como deveria ser em qualquer carro.

No cofre do motor, a habitual ótima arquitetura de componentes, com boa distribuição de itens com espaço muito bom entre eles para facilitar manutenção.

O motor E.torQ Flex de 1,8 litro (1,75 litro na realidade, 1.747 cm³) e 16 válvulas está bem no meio do cofre, com espaço entre ele e a parede de fogo, aos lados e na frente.

Ele  funciona com suavidade todo tempo, consumindo valores razoáveis, 8,0 km/l de gasolina em cidade com trânsito leve e cerca de 5,9 km/l no congestionamento. Na estrada, mantendo 90 km/h da forma mais precisa possível, é bem econômico, com 15 km/l, mas a carroceria bem alta em relação ao solo atrapalha a aerodinâmica, e em velocidades maiores o consumo sobe bastante, com não mais de 11 km/l a 120 km/h, com gasolina. Numa subida de serra como a da Anchieta, acelerando o máximo possível e brincando de ultrapassar a todos, consome um litro a cada 5 quilômetros. O bom é o tanque de 51 litros, que permite autonomia razoável, algo sempre necessário.

São 130 cv a 5.250 rpm com gasolina, e 18,4 m·kgf de torque máximo a 4.500 rpm, bons números e que fazem carregar pessoas e bagagem algo tranquilo, já que o peso em ordem de marcha não é tão grande, 1.206 kg. As molduras decorativas, as funcionais e as rodas e pneus grandes me enganaram, e achava que fosse mais pesado. A capacidade máxima de carga é de 500 kg, um número elevado, considerando passageiros mais bagagem.

Segundo a fabricante, chega a 182 km/h com gasolina e 184 com álcool, mais do que suficiente para o Brasil. Mais importante que isso para quem vai usar o modelo como ele foi pensado, é a capacidade de subir rampas de até 33% de inclinação a partir da imobilidade.

O sistema Locker, de comando elétrico, funciona bem, sendo restrito a até 20 km/h, travando o diferencial e permitindo que a força do motor passe igualmente para a roda esquerda e direita.  Ao ser acionado, a direção fica mais pesada, e a tração é bastante melhorada, mas seria melhor se funcionasse em velocidades maiores também, pelo menos até uns 50 km/h, permitindo andar com mais segurança em pisos soltos, condição em que o carro é bastante agradável, seja pela potência, seja pela dirigibilidade muito auxiliada pela direção rápida de 2,8 voltas de batente a batente, com peso correto, o que significa não ser leve demais, coisa para quem não gosta de dirigir de verdade. Assim está perfeita. O diâmetro mínimo de curva é de 10,5 metros, bom número.

Na parte de iluminação, é um carro que surpreende. Tem faróis baixos superlipsoidais – também conhecidos como canhão de luz –  altos de halogênio, e mais faróis de longo alcance e outros de neblina com lâmpadas halógenas também, podendo-se acender oito faróis ao mesmo tempo! Melhor não fazer isso com o motor desligado, pois o consumo de energia é alto nessa situação.

Não se pode dizer que um carro de projeto antigo seja equivalente a um outro similar e novo. Mas os carros com mais tempo de mercado vão tendo pontos importantes melhorados, e a Fiat sempre fez isso com seus modelos, uns mais, outros menos. Para substituir a perua Weekend, algo bastante bom deverá chegar, e não poderá ser nem um pouco pior em qualquer aspecto do carro que avaliamos. Isso nunca é trabalho fácil e muito menos simples, e não se pode deixar de lado tudo que se aprendeu em todos esses anos que levou para sair de um Palio o mais simples possível e chegar a essa perua, maior e com muitas diferenças relativas.

Como está hoje, a Weekend Adventure, cujo preço parte de R$ 67.410, atende bem a muita gente, e por isso vende tão bem. Seus méritos são evidentes.

JJ

Mais fotos, depois ficha técnica.

Nota: corrigida informação sobre o tipo de farol baixo, em 03 de agosto. Grato aos leitores pela observação.

JJ