Rodei com o novo Prius, o híbrido da Toyota, durante uma semana, fazendo cerca de 600 km. E, o pior, gostei muito. Como usuário, não chego a ser um entusiasta de carros com muita tecnologia e eletrônica. Mesmo assim, difícil não apreciar a forma harmônica com que os dois motores, a combustão e elétrico, interagem neste híbrido. Além disso, o Prius é muito gostoso de dirigir, ao contrário do esperado: bom de curva, tem uma plataforma ultrarrígida (a TNGA, Toyota New Global Architecture, Novo Arquitetura Global da Toyota), com uma suspensão firme, quase esportiva, mas que enfrenta buracos com valentia. Esta plataforma deve, inclusive, equipar uma nova geração do Corolla em cerca de quatro anos. Não sei se compraria um Prius, mas certamente ficaria feliz em ficar mais alguns meses com ele.
Vamos tentar explicar toda essa admiração por um Hybrid, vinda de um tio velho que frequentemente tem saudade de carburadores e platinados.
Claro que não é pela estética, bem no estilo “ame-o ou odeie-o”, pelo que se percebe nas ruas. Alguns acham “lindo, ousado”, enquanto outros chamam de “bicho estranho” ou “assusta crianças”. A frente é até bem aceita, e a maioria das opiniões beira o “futurismo simpático”. Já a traseira alta — com uma “janela” na tampa do porta-malas, abaixo do vigia, para ajudar na visão traseira — encontra poucos admiradores.
Mas, para entender este novo modelo do Prius, já na quarta geração, é preciso aceitar que sua construção traz a filosofia de que não existe forma sem função. Ou seja, se é assim, é mais eficiente. No caso de sua estética, as linhas diferentes cheias de reentrâncias, garantem melhor aerodinâmica com um Cx de apenas 0,24, o segundo melhor do mundo (o primeiro é do Audi A4, com 0,23).
E este é o grande desafio do Prius, vencendo com boa margem os carros convencionais: diminuir atritos e aproveitar energia que seria desperdiçada para ser econômico e ecológico.
Muitos detalhes mostram a filosofia do híbrido mais popular da Toyota. Por exemplo, usa rodas de liga leve de apenas 15 polegadas (quando a maioria de sua categoria começa nas 17 polegadas) e estas rodas tem calotas. Isso mesmo, calotas para diminuir o arrasto aerodinâmico, assim como pneus “verdes”, de novo com menor atrito com o piso. E as rodas são pequenas para diminuir outro inimigo do bom consumo: a inércia. Rodas grandes exigem esforço extra do motor para começarem a virar, assim como precisam de maior atuação dos freios para parar (o que produz mais calor e desperdiça energia).
O Prius não é plug-in, ou seja, não pode ser recarregado em tomadas. Ele recupera a energia elétrica (armazenada em baterias embaixo do banco traseiro) em desacelerações e, principalmente, em frenagens.
Aliás, esta é uma das maiores diversões a bordo do Prius: acompanhar a recarga da bateria e dirigir de forma a maximizar o consumo. As informações aparecem no painel digital e também projetadas no para-brisa (head-up display) onde se lê carga de bateria, velocidade e informações do GPS.
E o Prius tem uma economia inversa dos carros convencionais. Em congestionamentos, onde se desperdiça combustível, ele bate recordes, pois consegue rodar quase que só com o motor elétrico. Em um percurso urbano de cerca de 15 km às 8 horas da manhã, consegui fazer um pouco mais de 30 km/l, já que o motor a combustão raramente foi usado. Deixando o Prius no modo Eco, o próprio carro seleciona o motor a ser usado: em trânsito pesado e lento, o modo elétrico tem preferência enquanto existir carga na bateria. E mesmo quando o motor a combustão funciona mais, ele conta com o Start/Stop, que desliga o motor em qualquer parada.
São quatro modos de condução (Normal, Elétrico, Eco e Esportivo), mas sem dúvida o Eco é o mais adequado para proposta ecológica deste híbrido.
O “pior” consumo foi em estradas, rodando em torno dos 120 km/h, quando o Prius atingiu 18,5 km/l. A média geral, nos 600 km rodados, ficou em 20 km/l, excelente para um carro que pesa 1.400 kg. E tudo muito próximo dos números do Inmetro, que indica 18,9 km/l na cidade e 17 km/l na estrada. Vale dizer que rodei com o condicionador de ar desligado, pois foi uma semana bem fria. Mesmo assim, ocasionalmente o Prius sugeria pelo painel que a temperatura da cabine fosse reduzida (estava no aquecedor programada em 23 ºC) para economizar mais combustível.
Aliás, mesmo com todo o esforço para reduzir seu peso, o conjunto de baterias e o motor elétrico acoplado ao motor a combustão cobram seu preço, aumentando a massa do Prius.
Mesmo assim, o gasto com combustível é muito baixo para um carro espaçoso de 4.540 mm de comprimento.
Os dois motores (a gasolina de 98 cv a 5.200 rpm e 14,2 m·kgf a 3.600 rpm, e o elétrico de 72 cv e 16,6 m·kgf) não somam totalmente suas potências. Combinados, produzem o máximo de 123 cv, já que trabalham em conjunto apenas em algumas rotações, principalmente nas acelerações.
O motor a combustão é um quatro-cilindros, 1.798 cm³ e 16 válvulas com duplo comando, sendo o de admissão variável. A taxa de compressão é bem alta, 13:1. Quatro-tempos, funciona no ciclo Atkinson. Sua diferença para o ciclo Otto fica por conta dos tempos de abertura de válvulas, que favorecem mais o consumo que o desempenho.
O câmbio, óbvio, só podia ser um CVT, que não chega a ser desagradável, pois não é do tipo “o motor vai e o carro fica”. Com bom gerenciamento eletrônico, busca sempre a economia e acompanha bem o comando do acelerador. Claro, traz direção com assistência elétrica indexada à velocidade com carga de volante correta desde em manobras a cruzando rápido. fazendo do Prius um carro obediente e rápido em desvios de trajetória, mesmo com a enorme distância entre-eixos de 2.700 mm e tendo pneus de comedida medida 195/65R15. A suspensão dianteira é McPherson e a traseira, multibraço.
E ele anda mais rapidamente do que sugerem seus números de desempenho: 0 a 100 km/h em 11 segundos e máxima de 165 km/h. Mesmo cruzando a 140~150 km/h não parece estar próximo da máxima.
O que fica é a impressão de um carro gostoso de dirigir, silencioso mesmo com o motor a combustão funcionando, que passa a sensação de luxuoso devido à obediência ao volante e à incrível rigidez torcional da carroceria, algo quase que só encontrado em carros alemães de alto luxo.
Com tudo isso, seu preço de R$ 119.500 até parece razoável, principalmente devido à tecnologia e equipamentos, certamente muito mais caros que o encontrado em carros da mesma faixa de custo.
JS
