Esse é mais um dos posts que fizemos no tempo em que o AE era um blog e está lá no Autoentusiastas Classic. Ele foi originalmente publicado no dia 3 de novembro de 2009 é especial porque marcou o nosso 1.000º post no blog, logo depois que completamos um ano de vida. Hoje temos 3.722 posts publicados no AE Classic e mais 2.386 publicados no site, totalizando 6.108 matérias publicadas ao longo de 8 anos e 6 meses de vida do AE. Aproveitamos e editamos o vídeo que na época foi feito meio que de improviso.
Quem já leu pode relembrar e que é leitor mais recente pode agora conhecer um marco importante do AE, nosso milésimo post. Boa leitura!
AE/PK
Audi R8, a excelência acima de tudo
Há mais ou menos um mês o MAO percebeu que estávamos nos aproximando do nosso 1.000º post. Desde então estávamos pensando em fazer um post especial. Não tivemos dúvida de que uma avaliação do Audi R8 mereceria ser o tema do milésimo post do blog.
Então resolvemos fazer mais um daqueles posts a oito mãos, com participação do Arnaldo, MAO, Paulo Keller, além da minha. Mas no final acabou saindo a dez, pois o Juvenal se juntou ao grupo.
Bob Sharp
Audi R8, um belo carro esporte. Tive a grata satisfação de receber um da Audi para avaliação e nada melhor do que falar dele usando este espaço, o AUTOentusisastas.
O mais curioso, e notável, é dirigir um carro cuja disposição do trem motriz é a mesma do Auto Union P-Wagen de 1934, o primeiro carro de corrida a ter o motor localizado na traseira logo atrás do piloto. Como Auto Union, o P-Wagen V16 com compressor, que foi projetado pelo Prof. Ferdinand Porsche e sua equipe, já ostentava o emblema dos quatro anéis entrelaçados que se vê no R8 e outros Audis. A Auto Union foi constituída em 1932 e reuniu quatro fábricas: Audi, DKW, Horch e Wanderer.
Com a Segunda Guerra Mundial a produção foi interrompida, para só voltar em 1949, com a nova Auto Union, produzindo apenas a marca DKW. Mas a nova empresa nunca gozou de boa saúde financeira e em 1958 passou para as mãos da Daimler-Benz, que por sua vez passou-a em 1965 para a Volkswagen. A firma foi renomeada Audi AG, o DKW parou de ser fabricado e a marca Audi voltou a existir.
Do primeiro Audi do pós-guerra, o 60, a expansão da Audi não parou mais, ao mesmo tempo em que a excelência tecnológica fazia fama pelo mundo todo. Exemplo disso foi a tração integral surgida com o Audi quattro em 1978, o que revolucionou o rali internacional. O mesmo conceito quattro está aplicado no R8, com repartição traseira-dianteira básica 85-15%, mas variando conforme necessidade.
O Audi R8 surgiu em 2006, no Salão de Paris daquele ano. Curiosamente, tinha o mesmo nome dos esporte-protótipos vencedores de várias 24 Horas de Le Mans e destinava-se a impulsionar ainda mais o prestígio da marca, para isso entrando em terreno dominado por Porsche e Ferrari. Aproveitando a tecnologia de construção multitubular de alumínio do Lamborghini Gallardo — a marca pertence à Audi desde 1998 — apresentou a sua versão de carro esporte de alto desempenho.
A 300 km/h
O R8 anda mesmo e faz parte do restrito “Clube dos 300”, ao poder chegar a 301 km/h, de modo que seu velocímetro marcar 350 km/h não é jogada de marketing. Sua aceleração 0-100 km/h é feita em 4,6 segundos. São números que mostram o apetite do R8 para devorar estradas com enorme facilidade. Tudo em meio a um conjunto mecânico eficiente e sobretudo agradável.
A começar pelo câmbio manual robotizado e automatizado de seis marchas, de funcionamento igual ao que conhecemos no VW Polo I-Motion. Não é um desses câmbios de duas embreagens que estão surgindo até mesmo no âmbito da Audi, como no TT e no A3 Sportback. Mas funciona a contento e permite explorar a fundo as capacidades do R8.
Vale o que já escrevi a respeito do Polo I-Motion: o melhor é deixar o padrão de troca Sport e efetuar as trocas de marcha manualmente, indiferentemente pela alavanca ou pelas borboletas do volante. Mas as trocas automáticas são adoradas quando o trânsito está congestionado.
Um detalhe que se realça no R8, devido ao inebriante som do motor V-8 de 4,2 litros, de aspiração natural, é a percepção da aceleração interina automática nas reduções, algo realmente de entusiasmar quando se anda rápido. Impressiona a precisão de cálculo do gerenciamento de motor e câmbio, em que não existe o mais leve tranco. Mas diferentemente do câmbio do I-Motion, em Sport não há a troca para marcha superior ao ser atingido o limite de rotação (8.200 rpm), visto tratar-se de um carro esporte. A marcha em uso permanece, com motor apresentando o ruído característico de corte.
Como a potência máxima de 420 cv se dá 7.800 rpm, o conta-giros marca até 9.000 rpm, com início da zona vermelha exatamente na rotação de corte. O torque é abundante, 43,8 m•kgf entre 4.500 e 6.000 rpm. Sendo a cilindrada exata 4.163 cm³, o torque específico é um apreciável 10,4 m•kgf/L. Outro fato notável nesse motor duplo-comando de 32 válvulas, de injeção direta estratificada, é sua elevada taxa de compressão: 12,5:1. Assim, apesar dos 1.560 kg de peso em ordem de marcha, mesmo com uso extenso de alumínio na estrutura e na carroceria, são apenas 3,7 kg por cv de relação peso-potência.
Bom de chão
A suspensão segue a receita clássica de triângulos superpostos na frente e atrás, com mola helicoidal e amortecedor concêntrico, mais as respectivas barras estabilizadoras. Opcionalmente, e este R8 tinha, os amortecedores têm controle de aumento de carga, do tipo magnético, comandável de bordo. Pirellis P-Zero 235/35 ZR 19 e 305/30 ZR 19, talas de 8,5 e 10,5 pol., frente e traseira, respectivamente, se encarregam do contato com o solo. Combinados com as bitolas dianteira/traseira de 1.630/1.590 mm, distância entre eixos de 2.650 mm e altura do veículo de 1.250 mm, o resultado só poderia ser um comportamento dinâmico exemplar.
No trecho onde andei e o Arnaldo Keller, Marco Antônio Oliveira e Paulo Keller também, com curvas de alta, pôde-se comprovar a precisão da direção e como o R8 aponta para as curvas sem mostrar que quer sair de frente, ao mesmo tempo em que a traseira avisa que está lá garantindo a trajetória. Eu nem quis desligar o controle de estabilidade e de tração, dado que para sentir o efeito seria necessário estar num autódromo, a menos que o piso estivesse molhado. O mais notável é que tudo isso pode ser feito sem precisar mexer na carga dos amortecedores. Contribui também o defletor na traseira que se eleva automaticamente a partir de 80 km/h.
Os freios são gigantescos, discos ventilados e furados de 385 mm de diâmetro na dianteira e 356 mm, na traseira. Há ABS, mas em momento algum precisou entrar em ação, dada a perfeição de modulação da sempre convincente frenagem.
Sem dispensar o conforto
Notável também é o conforto de rodagem, inclusive com dureza de suspensão de fazer inveja a certos sedãs nacionais. Não incomoda rodar no “solo lunar” paulistano, realmente surpreendente, em especial levando em conta as medidas dos pneus. Bancos de primeira grandeza proporcionam o apoio correto ao corpo sem que o entrar e sair exija contorcionismo e a ergonomia é perfeita. A visibilidade é ótima em todas as direções e nas manobras uma câmera na traseira, acima da placa de licença, faz mostrar no mostrador multiinformação como estão as coisas lá atrás.
Os instrumentos são de fácil leitura, sem invencionices, com fundo preto e números brancos, com o conta-giros à…esquerda, como prefiro. Além dos tradicionais medidor de combustível — 75 litros! — e termômetro do líquido de arrefecimento, o R8 traz termômetro do óleo (o cárter é seco, 14,2 litros total) e voltímetro. Há ainda computador de bordo e controlador automático de velocidade e limitador.
Um toque diferente é o emprego de uma fileira de LED como luzes de rodagem diurna e de indicação de direção na traseira. Os faróis são de xenônio, duplos. E ainda mais diferente a cada abertura de porta o motor que fica sob o vidro de sua tampa iluminar-se junto com a luz de cortesia. Obra de arte é para ser exibida, não é?
Para bagagem pequena há 100 litros de volume no porta-malas na dianteira e há um relativo espaço atrás dos bancos para pequenos itens com agasalhos e pequenas bolsas ou valises. E viajando a 120 km/h, motor sossegado a 3.000 rpm em sexta, o computador de bordo indicava consumo de 9 quilômetros por cada litro. Nada mau.
O volante de direção conta com controles do áudio e tem a parte inferior reta, para ajudar no entra e sai do motorista, como nos volantes abaulados embaixo do DKW dos anos 50/60 — quem disse que carro não tem DNA?
Para pôr a mão num R8 é preciso desembolsar R$ 555.000. Muito dinheiro? Claro que é. Só que o Ferrari mais barato, o F-430 F1, sai por 1,4 milhão de reais. Porsche 911 Carrera S, R$ 495.000 ou R$ 520.000, se for o Carrera 4S de tração integral. Eu não teria dúvida.
Arnaldo Keller
Ao vê-lo “ao vivo”, e guiá-lo, percebemos que não é tão grande quanto pinta ser. Conferindo suas medidas, notamos que elas estão entre as do Porsche 911, que considero um esportivo mais para pequeno, e as do Ferrari 430, que considero mais para grande. Sendo assim, ele está de bom tamanho; é um carro sem exageros quanto a esse aspecto.
Seus 420 cv também não são nada exagerados, não porque 420 cv seja uma potência desprezível, mas é que o conjunto é tão bom, tem uma engenharia tão boa, que o carro dá conta fácil dessa potência toda. Chega a ser enfadonho pegar uma estrada com ele, pois um carro desse nível, que tem velocidade máxima de 301 km/h, só começa a nos provocar emoção quando está realmente muito veloz. Os freios são estupendos, e a estabilidade, tendo a ajuda da tração integral, é fantástica.
E é aí que mora o perigo. E não estou falando do perigo de levar multas. Falo do perigo do motorista inexperiente se acidentar, pois a velocidade vem muito fácil e a excelência do carro a mascara.
Logo no começo da Rodovia Anhanguera vimos que há pouco acontecera um acidente com moto. Era uma dessas motos speed e o piloto tinha morrido. O acidente foi numa curva à esquerda e o muro que separa as pistas deixa a curva cega, portanto, não foi preciso perguntar o que aconteceu para saber que quando o camarada viu, era tarde demais. Pois é, essas motos também são tão boas que mascaram a velocidade em que estão.
As reportagens costumam comparar o R8 ao Ferrari 430, creio que por terem layout igual – motor central-traseiro – mas não acho que este seja o melhor comparativo, já que o Ferrari custa quase três vezes mais que o Audi. O verdadeiro concorrente do R8 é o Porsche 911, que tem preço equivalente, e, nessas, a meu ver, o R8 ganha. Ganha por ser um projeto que partiu do zero sem ter as obrigações que a tradição do 911 exige; uma delas é ter o motor pendurado atrás do eixo traseiro.
Para não falar só maravilhas, achei a direção arisca demais e também leve demais. Isso é bom pra pista, mas não acho bom para o uso em estradas, quando tomamos uma postura mais relaxada, de guiar em vez de só pilotar; mas é algo com que logo nos acostumamos. Também achei que nas entradas de curva ele mergulha rápido demais com a frente, o que provoca uma tendência de logo de cara jogar para fora a traseira, que sentimos um pouco pesada. Mas esse é o comportamento de um carro com esse layout – motor central-traseiro e tração integral – e, tendo o devido cuidado de entrarmos em curvas com menos sofreguidão, ele as faz maravilhosamente bem. Já dentro da curva ele é neutro e nas saídas de curva sua tração integral permite que aceleremos mais forte. Pode cravar o pé que ele não desgarra.
O Bob gostou do câmbio automatizado e eu também gostei, pois funciona perfeitamente, mas se fosse para comprar um R8 eu preferiria um com câmbio manual. Não que eu seria mais rápido tendo um manual, mas é que quando dirijo carro por esporte eu gosto do ritual de mudar de marchas na alavanca mesmo e boa. Gosto de sentir o pedal da embreagem, gosto de eu mesmo dosar a sua ação e gosto de saber em que marcha estou sem ter que olhar para o número indicativo no painel, e também gosto de ter certeza absoluta de que ela só vai mudar se eu meter a minha mão na alavanca.
Cambiar, para mim, é parte importantíssima de todo o ritual de pilotar, do prazer de pilotar. Já competir é outra coisa e se eu fosse entrar numa corrida eu iria querer um automatizado e boa. Ainda bem que a Audi sabe disso e, na esperança de me vender um, também o fabrica assim. Além do mais, na versão manual do R8 a alavanca corre por uma grelha e adoro isso. Fiz as contas aqui e o resultado deu que o meu Corcel I vale uma fatia transversal de 3 cm do R8, portanto, it’s a long way to go…
O gozado é que ao voltarmos a São Paulo do nosso passeio-teste-entusiasta, e entrarmos na Av. Bandeirantes, o Bob logo sacou um Chevettinho inteiraço, com vidros verdes originais e tudo, que estava em outra faixa e me avisou:
“Olha só que Chevettinho, Naldo!”.
“Nossa! Ta lindaço! Pega aí o rádio e avisa os caras!” (estávamos em dois carros).
“Alô, alô! Estão na escuta?”, disse o Bob.
“Estamos, sim, Bob! Mas espera aí; você viu o Chevette? A gente ia avisar vocês! Ele está até com os selinhos no para-brisa… e tal e coisa”.
Quem não entendeu nada foi o sujeito do Chevette quando parou no farol, pois ao seu lado parou um Audi R8 com dois malucos que abriram o vidro e ficaram verdadeiramente babando no Chevettinho dele. Esse é um dos motivos de eu adorar sair com essa turma.
Marco Antônio Oliveira
O saudoso Leonard John Kensell Setright costumava dizer que o Honda NSX, principalmente a versão com câmbio automático, era o melhor carro de luxo do mundo em 1990. Quase ninguém entendeu como o “Ferrari japonês” podia ser comparado a um Mercedes ou um Lexus, e devo confessar que eu mesmo fiquei em dúvida sobre o real significado disso.
Mas hoje, após um dia com o extraordinário Audi R8, entendo perfeitamente. Isto porque o R8, mesmo sendo extremamente baixo e veloz, é na verdade um grande carro de luxo para duas pessoas.
A suspensão lida tranquilamente com a buraqueira, o acabamento é primoroso, e o ar condicionado mantém o ambiente agradável. O sistema de som Bang & Olufsen é simplesmente sensacional, e o ruído interno é baixíssimo. Os bancos, apesar de terem a aparência e o apoio lateral dos espartanos “conchas” de corrida, são os melhores que já experimentei em conforto, e têm todos os ajustes que se possa imaginar, inclusive de apoio lombar.
O volante tem pega e diâmetro perfeitos, e tem comandos para rádio e celular, e atrás dele há o controle automático de velocidade. Regulável em altura e distância, propicia uma posição de dirigir perfeita e confortabilíssima. A visibilidade para trás é muito boa pelos três retrovisores, e o câmbio, quando colocado no modo automático (sem se pressionar a tecla “Sport”), funciona suavemente como qualquer Mercedes. Poderia tranquilamente viver com um carro desses todo dia, o único senão sendo o pequeno vão livre do solo. OK, ele sofre um pouco com o asfalto irregular de São Paulo, e nem quero imaginar o resultado de um encontro com uma de nossas crateras, mas é perfeitamente usável, e extremamente confortável.
O que não quer dizer que isso é um problema. Faltam palavras no vocabulário da língua portuguesa para descrevê-lo. Fabuloso, sensacional, incrível… Parece uma nave espacial saída de um filme de ficção, algo que desafia as leis da física e tem capacidade de dobrar 10.
A mão perfeccionista do Dr Piëch é clara. A rigidez da estrutura é incrível: saindo do prédio do Bob, na rampa de acesso onde um carro normal manteria as quatro rodas no chão pela torção do monobloco, o R8 levantou a roda dianteira direita como um pastor alemão ensinado dando a pata. Torção praticamente zero, incrível. O estado da arte do automóvel moderno não cessa de me espantar.
Sobre o câmbio, o Bob é um recente convertido a este tipo, e o usa como um manual sem embreagem. Eu sinceramente não me acostumo com essa baboseira de borboletas e alavancas de mais e menos; usei-o como automático apenas (depois de tentar usar os brinquedos um pouco), e fui mais feliz assim. No trânsito, em modo normal, na estrada em agressivo modo “Sport”, mas automático sempre. Para mim, trocar as marchas requer um pedal de embreagem. E daquela sensação de que as engrenagens se acoplam debaixo de sua mão, aquele contato direto com a máquina.
Mas, de novo, não tomem isso como um problema. Não tenho nada contra automáticos, muito menos automáticos tão bons quanto este. E esquecer do câmbio e embreagem ajuda a se concentrar em dirigir algo tão avassaladoramente veloz. Talvez em um autódromo arrumaria uso para o modo manual, mas como não foi o caso…Preço: sim, o carro custa o mesmo que 70 Maximas iguais ao meu. Mas tudo é relativo: você pode encará-lo como uma barganha, desempenho próximo o suficiente de um Ferrari, custando um terço dele… Para mim, uma coisa tão perfeita assim pode custar quanto quiser.Já não foi dito que perfeição não tem preço?
Paulo Keller
Os quatro dias que se passaram desde que o Bob me falou que estava com o R8 até o momento em que sentei no banco do motorista foram intermináveis. Envolto numa série de assuntos profissionais e pessoais que não pude me desvencilhar o dia em que faríamos a avaliação não saía de minha cabeça.
Pensei muito sobre o quão bacana seria fotografar as linhas sensuais do R8, mas o pensamento mais recorrente é que eu gostaria de ter uma Autobahn ou algum autódromo como Interlagos à disposição para explorar ao máximo a “supermáquina”. Na minha cabeça o R8 era um carro grande, por ser longo e baixo, com um grande entre-eixos. Mas ao vivo ele parece compacto, porém bem largo. Checando as dimensões constatei que é menor que o 911 em comprimento, 4,46 metros no Porsche contra 4,43 metros no Audi.
Mas o Audi é 10 cm mais largo que o Porsche, com 1,9 metro de largura. E essa diferença contribui muito para o espaço interno e conforto.O desenho da carroceria é muito bonito. A cabine avançada e os faróis que parecem olhos entreabertos me lembram uma víbora pronta para o bote. Os side blades, apliques na lateral, que camuflam as entradas de ar para a admissão do motor, são um belo elemento de design. O R8 é ao mesmo tempo esportivo e elegante.
O interior é um ambiente luxuoso, mas sem exageros. Tudo de primeiríssima, como todo Audi, e bem funcional. Gostei muito do quadro de instrumentos, um design muito atraente e útil. Os bancos possuem ajuste de suportes laterais no quadril e nas costas, e ainda suporte na altura dos ombros, o que os tornam muito seguros. Tanto o motorista quanto o passageiro ficam literalmente presos aos bancos, porém com muito conforto. O espaço interno é mais do que suficiente.Sentado ao volante a posição de dirigir é perfeita. Dei a partida e uma leve acelerada.
O V-8 4,2 emite um som bem encorpado e empolgante. Motor central, tração integral, estrutura espacial de alumínio e motor com injeção direta, todos esses elementos foram praticamente trazidos ao mercado pela Audi, que está completando 100 anos em 2009. Me dei conta que estava numa peça de engenharia de ponta, que sustenta o slogan “Vorsprung durch technik”, que significa “Avanço através da tecnologia”. Não dá para duvidar desse avanço. Estranho como hoje em dia 420 cv não impressionam tanto. A própria Audi acaba de lançar o RS 6 com um V-10 de 580 cv! Onde será que se usa toda essa potência?
Minhas impressões foram bem parecidas com as do Arnaldo e dos outros. Sobra chassi! O R8 é um carro fantástico, pois ele pode atingir mais de 300 km/h e andar como um carro esporte de luxo no dia a dia. Simplesmente não consegui explorar todo o potencial do carro. Até onde pudemos chegar o carro é ultrasseguro e muito confortável. Posso dizer que chega a ser um “doce de menino”. Nas alças de acesso bem fechadas em que dei uma forçada pude notar um comportamento muito neutro. A tração integral faz seu trabalho muito bem.Fica difícil avaliar a performance do R8, pois mesmo em acelerações vigorosas temos a falsa impressão de estarmos lento de tão bem isolado de ruído e vibração e do controle absoluto que os sistemas de direção e suspensão proporcionam.
O Arnaldo e o MAO fazem questão da caixa manual. O Bob acha essa robotizada excelente. Recentemente eu tive a oportunidade de rodar 180 km com um BMW M3 com caixa de dupla embreagem. Pensando em desempenho acho que não tem nada melhor. Eu sempre me pergunto como os milésimos de segundo de vantagem nas trocas de marcha que alguns fabricantes adoram anunciar podem fazer alguma diferença. Mas fazem, e não consigo explicar em palavras. Acho que o R8 com uma caixa dessas seria um pouco mais apimentado.
O que também me chamou a atenção foi a “pobreza” de ajustes do Audi quando comparado com o M3. No Audi existem apenas três ajustes: um para enrijecer a suspensão, outro para fazer as trocas de marcha no modo sport e a desabilitação do controle de estabilidade. No BMW pode-se ajustar quase tudo (explicarei em um post separado). Por fim, acho que a Audi fez um carro realmente especial, mas não um superesportivo. Eu gostaria de sentir um pouco mais de emoção ao dirigi-lo, mais envolvimento. Acho que o recém lançado R8 V-10 deve estar nessa categoria. Mas o “pior” é que o próximo R8 será o E-Tron, elétrico…
Juvenal Jorge
Não pude participar de uma avaliação mais completa, mas 20 minutos serviram para me inaugurar no mundo dos supercarros. Nunca havia dirigido nada com essa ordem de grandeza de potência, e isso por si só já seria motivo para gostar muito do carro. Estar ao comando de um integrante do Clube dos 300 é algo não explicável com palavras.
Mas o melhor não é a força que temos disponível, e sim como é fácil de utilizá-la. O R8 é muito fácil de guiar, fácil até demais. Visibilidade para frente, para os lados e para trás através do retrovisor interno são ótimas, e os externos são um show à parte. Grandes e com uma característica não muito facilmente encontrada na maioria dos carros: eles são altos, sendo fácil de ajustar para permitir ao mesmo tempo a visão do piso bem próximo ao carro, ajudando em manobras de ré, e abrangendo uma boa distância para trás e mais longe. Com a câmera de visão traseira e esses retrovisores, manobrar o Audi é até tranquilo. Claro que a visão 3/4 de traseira é um pouco prejudicada pelas colunas “B” (centrais) largas, mas é o preço a pagar pelo estilo do carro.
Sem nem mesmo regular o banco, me ajeitei muito bem nele, e a qualidade da posição de dirigir e de todos os comandos onde tocamos é especial. Nada de direção muito leve, ou pedal de freio com curso morto, nem acelerador leve ou pesado demais. Nesse ponto a Audi caprichou na medida certa. Para mim, poucas coisas são mais chatas do que um belo carro com comandos de sensações desagradáveis. Aqui, nada disso acontece. O carro é uma delícia de ser tocado e pisado, resultado de um projeto ergonômico de alto nível.
Sobre desempenho de motor, pouco a comentar. O carro é um monstro de aceleração, transportando os ocupantes de um ponto a outro de uma avenida em meio piscar de olhos. Lembrou minha mãe e sua frase típica usada quando alguém vai e volta muito rápido em algum lugar: “Esse é tá aqui, tá lá”. E o funcionamento é absolutamente sem falhas de nenhum tipo, redondo e robusto na sua calibração, sem degraus.
E mais uma vez tenho que lembrar o fato de como nossas ruas são uma falta de respeito ao cidadão. A quantidade de remendos, buracos e desníveis é algo inclassificável. Daria cadeia aos governantes em qualquer país civilizado, mas aqui é algo considerado normal. O R8 sofre um bocado com o chacoalhar imposto pelo piso, mesmo na posição de ajuste mais confortável dos amortecedores. Mas não dá para reclamar, o carro é ultraesportivo, e os cursos de suspensão são pequenos, como é de praxe nesse tipo de carro.
Pelo pouco tempo que dirigi, ficou aquela sensação de que é uma bela obra de engenharia automobilística, daquelas que precisa de vários dias para ser compreendida e admirada em toda sua extensão. E mais uns três dias apenas para brincar de reduzir marchas e escutar aquele som de V-8 que é único e inconfundível. Valeu demais como minha primeira experiência com um foguete terrestre moderno, descendente do fabuloso quattro, o carro que mudou o mundo dos ralis e que é um capítulo inteiro da história do automóvel. Não é à toa que o R8 tem um pequeno emblema com a inscrição quattro na grade dianteira. Ele precisa homenagear o avô todos os dias em que acorda.
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