PEUGEOT 2008 ALLURE 1,6 AUTOMÁTICO, NO USO

Allure em francês significa fascinação. A versão Allure do Peugeot 2008 é a de entrada, mesmo assim já vem recheada de mimos — ar-condicionado automático e controle automático de velocidade — que tornam a vida a bordo das mais agradáveis.

Tive já a oportunidade de testar no uso as outras duas configurações mecânicas do 2008, a Griffe com motor THP (turbo, 165/173 cv) e câmbio manual de 6 marchas, e outra Griffe, porém com motor 1,6-l aspirado e câmbio manual de 5 marchas. Este Allure tem motor 1,6-l aspirado e câmbio automático de 4 marchas. Sendo assim, com este teste teremos experimentado todas as configurações mecânicas disponíveis para o modelo, já que para o 2008 ainda não há a opção de câmbio automático para o motor THP.

Das três configurações mecânicas disponíveis, esta – com motor aspirado e câmbio automático, observando a proposta do modelo — me pareceu a mais adequada. Não que me veja embaraçado com a potência de sobra que o motor THP oferece, tanto que adorei o 208 GT — o hatch quente que vem com ele e câmbio manual —, porém o GT tem um conjunto que permite melhor explorar seu desempenho esportivo proporcionado pelo motor turbo. O 2008, como vimos em seu teste à época, não suporta bem a grande e repentina potência que o THP despeja em arrancadas fortes, daí que nas primeiras marchas tende a sair da rota, ora para um lado, ora para o outro, como está bem explicado na referida matéria, inclusive a razão disso.

A versão testada custa R$ 76.890 e não tem opcionais, exceto escolha de cores, que vão de R$ 690 a R$ 1.290. Veja lista de principais equipamentos em seguida à ficha técnica.

O 2008, o chamem como desejarem, como crossover ou suve, na verdade é uma perua erguida — de traseira algo curta, mas é uma perua. Por sinal, uma adorável e chique perua erguida, daí, permita-me que a chame pelo feminino, a 2008, pois é assim que a vejo. A posição de guiar é igual à boa posição dos carros com altura “normal”, tal qual uma perua. Há pouco desnível entre o assento e o assoalho; o interior é igual, tudo igual a uma perua, e isso a meu ver é um mérito.

Aqui no Brasil ela tem 200 mm de altura em relação ao solo. Na Europa, onde foi concebida, tem 165 mm, e essa é a sua altura de projeto. Todo projeto de suspensão deriva daí. Mudar a sua altura em relação ao solo não se faz sem que algo de bom em dinâmica não se perca, e por mais que tente não consigo vislumbrar motivos, senão de marketing, para que a 2008 nacional tenha que ser mais alta que a europeia. Não a vejo enfrentando lamaçais pantaneiros, mas circulando com desenvoltura e elegância por cidades e estradas asfaltadas brasileiras (o que, para os padrões europeus já seria algo próximo de um off-road…).

Portanto, a meu ver, 165 mm de altura do solo já estariam de bom tamanho, pois ela continuaria suficientemente “altinha” para atrair os que adquiriram esse gosto altaneiro e já encararia com confiança terrenos razoavelmente difíceis.

A suspensão dianteira é McPherson com barra estabilizadora e a traseira é eixo de torção também com barra, macia na estrada e firme no piso ruim da cidade. Caso ela não tivesse sido tão erguida, poderia ser mais macia do que é, pois, para evitar oscilações desagradáveis de carroceria, quanto mais alto o veículo, mais firme tem que ser a suspensão. Os freios são a disco, sendo os dianteiros ventilados.

Mas acontece que mesmo assim ela viaja muito bem. Viajei com ela descendo para o litoral. Viagem às altas horas, estrada relativamente vazia, e com essas condições propícias pude me concentrar com tranquilidade no comportamento do carro. No planalto, pista com várias faixas, ela segue firme na trajetória, o que proporciona um dirigir descansado. Mesmo em velocidades mais alta ela segue impassível na rota, pode mudar rapidamente de faixa para imediatamente se estabilizar, mostrando-se segura para desviadas de emergência. Muito bom.

Em trecho plano e sinuoso é muito agradável. Freia muito bem, mergulha nas curvas com rapidez, pouco rola, e logo se sua traseira também se apoiar, daí é traçar a curva numa linha contínua e limpa. Gostei, confesso que esperava menos. Contribuem os bons pneus Goodyear EfficientGrip 205/60R15, que depois, na chuva, se mostraram bons “limpa trilhos”.

A assistência da direção é elétrica e é das que mais variam sua atuação inversamente à velocidade. Em manobras de garagem é das mais leves, se não a mais. Na cidade também é leve e bem rápida. Na estrada fica firme e transmite com nitidez a aderência dos pneus dianteiros. Nota dez para esse acerto de direção.

Na cidade, para quem gosta de carro compacto e ágil, está na medida certa. A posição de guiar é boa, e digo isso de modo que sirva a todas pessoas de qualquer proporção antropométrica, pois a 2008 tem imensa amplitude para o posicionamento do volante e do banco do motorista. Não conheço outro carro cuja posição do volante ofereça tamanha amplitude. Assim, logo se acha a posição de dirigir ideal; a altura de ancoragem dos cintos dianteiros nas colunas é ajustável.

A visibilidade é ótima, ampla, agradável, sendo que muito dessa impressão é devida à linha de cintura baixa, meio que “à moda antiga”. Não se tem nenhuma sensação de estar enclausurado, pelo contrário, sentimo-nos arejados. O volante é pequeno e ovalado,  mede 340 mm no sentido vertical e 350 mm, no horizontal, desse modo permitindo que os instrumentos sejam vistos por cima dele, solução Peugeot que ao que me consta é única no mundo. O 208 tem o mesmo painel e passa a mesma boa impressão.

O motor EC5M , de bloco e cabeçote de alumínio, produz bons 115 cv/6.000 rpm/122 cv/5.800 rpm. O torque de 15,5/16,4 m·kgf a 4.000 rpm, gasolina ou álcool. Tem duplo comando (correia dentada) e 4 válvulas por cilindro, com variador de fase na admissão, o que lhe dá grande faixa de potência, sendo portanto bastante elástico. A taxa de compressão é boa, 12,5:1, alta, com injeção no duto. Tem sistema de partida a frio Flex Start Bosch (sem injeção de gasolina). Sua potência específica é de 73/77 cv/litro, o que significa boa otimização. É um motor moderno, de boa pegada desde baixa e bom de alta também. Suave, de funcionamento liso e silencioso em toda sua faixa de rotação. Além disso, está bem isolado; viaja-se com silêncio a bordo.

Um belo de um motor que casa muito bem com o porte e peso (1.215 kg) do 2008, que retoma velocidade rápido e viaja veloz. Não vejo necessidade de um motor mais potente do que ele para a proposta da 2008. Comigo fez em ao redor de 12 segundos a aceleração do 0 a 100 km/h (como se vê no vídeo), que, se não é um número que impressiona, também, na prática, no uso, não há de desagradar um motorista que não busca uma condução esportiva, porém somente rápida. A fábrica indica 13,2/11,9 segundos para o 0 a 100 km/h e máxima de 171/177 km/h.

O câmbio automático, apesar de ser um quatro-marchas, está à altura do conjunto e a programação no modo Normal é boa. Na cidade, rodando civilizadamente, ele trabalha a contento, trocando marchas nos momentos certos e com maciez. O modo Econômico “acalma” pés direitos nervosos e irrequietos, pois o acelerador passa a necessitar de maior curso para a mesma efetiva aceleração. Além disso, o câmbio passa a usar mais a elasticidade do motor e reduz marchas com menor constância. Mas, por medida de segurança, mesmo no modo Econômico uma acelerada a fundo traz reduções rápidas e acelerada plena.

O modo Sport é um pouco inconveniente, não sabe bem o que quer, e a vida segue melhor sem ele. O modo Manual, que é acionado ao trazer a alavanca de câmbio para a esquerda, é dos menos manuais que conheço, pois basta uma acelerada um pouco mais forte que ele sozinho baixa marcha, ou uma leve subida também traz redução, ou seja, ele interfere um bocado. Optaram por isso, na certa tendo em vista o perfil do consumidor-alvo.

O que gostei muito foi da posição das borboletas para mudanças de marcha fixas na coluna de direção, tal qual Ferrari e Maserati, e assim sempre se sabe onde estão e nunca as “perdemos”. As marchas também podem ser trocadas pela alavanca, tal qual o Bob prefere fazer (sobe marcha para frente/reduz para trás). Não há aceleração interina nas reduções.

Na subida da serra Bertioga–Mogi das Cruzes (SP) usei só o modo automático Normal e este se mostrou o ideal. Trabalhou perfeitamente bem. Não se mostrou indeciso, usava marcha certa no momento certo e nela ficava até que realmente houvesse necessidade de mudar. Com isso aproveitou muito bem elasticidade do motor, o que proporcionou uma subida de serra rápida, agradável e segura. Antes, na ida ao litoral, para descer a mesma serra sinuosa, preferi também o modo automático Normal, só de vez em quando usando a borboleta da esquerda para reduzir marcha com o intuito de manter velocidade constante sem ter que estar constantemente usando os freios.

Embora seja um câmbio automático de quatro marchas com intervalo numérico grande entre as marchas, o motor se encarrega de superá-lo com sua grande elasticidade. Por exemplo, de 1ª para 2ª o motor cai de 6.000 rpm para 3.300 rpm, mas o motor levanta muito bem a partir daí. Acelerando a pleno e o câmbio trocando automaticamente a 6.000 rpm, a primeira alcança 56 km/h, a segunda, 102 km/h, e a terceira, 153 km/h. A velocidade máxima é em quarta mesmo, embora o motor fique “preso” a  4.900 rpm, sem entregar toda a potência que é capaz de gerar. A v/1000 em quarta é 36 km/h, o que resulta em 3.300 rpm a 120 km/h (velocidade verdadeira).

Pelo computador de bordo, o consumo na cidade, com álcool, fez entre 6,5 e 8 km/l, dependendo das condições de tráfego. Com gasolina fez entre 9 e 10 km/l. Na estrada fez 9 km/l de álcool e entre 11 e 12, 5 km/l com gasolina, sempre com ar-condicionado ligado.

Os números oficiais Inmetro/PBVE são cidade 11,0/7,4 km/l, estrada 12,2/8,6 km/l.

O isolamento acústico é muito bom. Pouco se ouve do motor, pouco se ouve dos pneus, mesmo em asfalto rugoso. A suspensão traseira é um pouco ruidosa quando sofre solavancos e tende a bater batente inferior com certa facilidade quando é distendida.

O banco de trás leva, com espaço, dois adultos, que nele viajam bem. Não é de “diretoria”, aconchegante, mas suficiente. Seu encosto é inteiriço e assim é rebatido. Bem que poderia ser dividido em 1/2-2/3; tem cinto de três pontos para o passageiro do meio. A regulagem do encosto dos bancos dianteiros é por alavanca e os degraus entre posições é muito espaçado. Por que não usar o bom, velho e milimétrico botão giratório? Os bancos dianteiros têm espuma firme e não são aconchegantes, não muito anatômicos. O volume do porta-malas é de 355 litros. Com o encosto rebatido, 1.172 litros. O tanque de combustível leva 55 litros.

AK

Vídeo: