CHEVROLET CRUZE SPORT6, NO USO (COM VÍDEO)

Eu havia testado o Cruze Sport LT manual, ainda de primeira geração, motor 1,8-l de 140/144 cv, em agosto de 2015. Depois foi a vez do Cruze LTZ, de segunda geração, já com o motor Ecotec turbo, 1,4-litro, 150/153 cv, em junho do ano passado, que mereceu elogios. Faltava o Cruze Sport6, agora só disponível com câmbio automático de 6 marchas.  Como Cruze e Cruze Sport6 são nomes que identificam sedã e hatchback, nessa ordem, achei que valia a pena analisar com um se comporta em relação ao outro.

O Cruze Sport6 LTZ tem preço público sugerido de R$ 103.990, mas com o pacote opcional R7N (R$ 10.000, alerta de colisão frontal, alerta de ponto cego, assistente de permanência na faixa, farol alto adaptativo, indicador de distância do veículo da frente, carregador de telefone sem fio, sistema de estacionamento automático e banco do motorista com regulagem elétrica de altura, distância, inclinação do encosto e do assento) e a cor vermelho Glory (R$ 1.500), o preço sobe para R$ 115.490

A versão LTZ do Cruze Sport6 pesa 15 kg mais que o Cruze LTZ (1.336 contra 1.321 kg), diferença explicável por hatchbacks exigirem reforço estrutural na traseira devido à falta de fechamento da carroceria existente nos sedãs. Uma diferença desprezível, portanto incapaz de empanar o brilho do motor Ecotec turbo. Com 153 cv, são 8,9/8,7 kg/cv, uma ótima relação peso-potência para um carro familiar.

Do ponto de vista de manobrabilidade, os 217 mm a menos no comprimento total do hatchback (4.448 contra 4.665 mm), embora pareça pouco, ajudam, seja em manobras, seja em meio à massa de veículos no dia a dia.

O espaço para passageiros é o mesmo e bom do sedã, resultado da boa distância de 2.700 mm de ambos, que não prejudica a capacidade de manobra com o diâmetro mínimo de curva de 10,5 metros tanto do hatch quanto do sedã. O que o Sport6 perde, isto sim, é capacidade do porta-malas, que passa dos 440 litros do sedã para 300 litros (mesma capacidade do Hyundai HB20). Mas quem compra sabe disso, e dá perfeitamente para conviver com o porta-malas menor, quanto mais que o encosto do banco traseiro dividido 50:50 pode ser rebatido. O VW Golf, por exemplo, acomoda apenas 13 litros mais, mas a maior parte dos hatches compactos para nos 280 litros.

O banco traseiro é bastante confortável para dois adultos. O do meio sofre um pouco, o que infelizmente é normal hoje em dia, e não há saída de ar-condicionado para esse espaço; deveria ter.

O painel oferece boa leitura e tem opção de velocímetro digital. Tem farta multimídia Mylink com Android Auto e Apple CarPlay, e a assistência OnStar.

Como anda

A pegada em baixa é típica dos motores turbo. Por exemplo, como o leitor poderá ver no vídeo, passando o câmbio automático para o modo manual, deslocando-se a alavanca seletora para a esquerda, pode-se, mesmo parado, selecionar a 3ª marcha. Estando o carro parado, o câmbio “entende” que se está sobre piso escorregadio, tipo neve ou lama sabão, onde é recomendável sair suavemente para evitar patinagem  (mesmo tendo controle de tração). Então ele deixa em 3ª mesmo e não reduz mesmo sob aceleração mais a fundo. Daí sai-se em 3ª marcha, só que ele sai com tudo, acelerando forte sem considerar a marcha tão longa. Só vivenciando isso para acreditar no que esses pequenos motores turbo são capazes. A impressão é que ao acelerarmos logo aparece outro motor igual para ajudar, e de um motor 1,4-litro passamos a ter um 2,8-litros empurrando animado.

E se ele parte a galope mesmo em 3ª marcha, imagine-se o que faz numa estrada e em Drive. O câmbio automático epicíclico de 6 marchas trabalha em perfeita harmonia com o que o motor oferece. Sabe aproveitar a elasticidade do motor, que dispensa giro alto para que acelere com consistência. Sendo assim, em Drive ele não se dá ao trabalho de reduzir marcha constantemente, porém, com uma acelerada mais a fundo, aí sim, ele reduz uma ou mais marchas e o carro parte feito um tiro.

Estimo que faça o 0 a 100 km/h na casa dos 8 segundos (não há dados oficiais de fábrica), porém não é essa a medida que descreve o comportamento do carro na prática, pois o 0 a 100 km/h depende mesmo é da potência máxima. Na prática, no dia a dia de cidade e estrada, o que agrada é a boa retomada, é obter aceleração forte para uma ultrapassagem rápida, por exemplo, e isso ele oferece de sobra, pouco se importando se o carro está vazio ou carregado, pois em giro baixo e médio já coloca muita potência na roda. Na prática, agrada muito sua aceleração forte e linear em saídas de curva, sejam elas de alta ou baixa velocidade.

O câmbio não tem modo Sport nem Econômico. As trocas manuais sequenciais são feitas exclusivamente pela alavanca seletora. Não é indeciso em subidas de serra, evidência de boa e irrepreensível programação do câmbio. Junto com o motor,  atende muito bem o motorista padrão, pois lhe oferece a segurança de boas respostas, mesmo ele não sabendo o porquê disso, e atende também muito bem o motorista autoentusiasta, que há de se deleitar com sua esportividade sabendo o porquê disso.

O estol do câmbio é a 1.900 rpm. Estranhei o Cruze não ter sistema de prioridade de freio, ou seja, pisando no freio não há corte eletrônico da aceleração caso o acelerador prenda aberto por qualquer motivo.

E também há de agradar a quem não se diverte ao queimar nota de 100 reais, pois é bastante econômico. Com gasolina, fez 9,2 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada, medidos pelo computador de bordo, o que bate com o que apurei no teste do Cruze sedã.  Para referência, o consumo oficial Inmetro/PBVE é 11,3/7,6 km/l na cidade e 13,6/9,3 km/l na estrada. O tanque de combustível é de 52 litros, o suficiente para boa autonomia diante do baixo consumo, especialmente com gasolina.

A suspensão é McPherson na frente e eixo de torção atrás, muito bem acertada, tanto que a considero referência na categoria. Está entre as mais macias, mas nem por isso boba. Em rápida mudança de faixa e em rápidas desviadas simuladas o carro de imediato se estabiliza, é muito obediente e seguro. Faz curva, seja de baixa ou de alta, com perfeição, sendo extremamente preciso nas de alta, as que mais gosto. Por hatch, portanto, com menos balanço na traseira que o sedã, mergulha nas curvas com maior rapidez e praticamente já entra estabilizado, bem apoiado.

Os pneus 215/50R17V (Pirelli P7) proporcionam boa aderência e mostra elevada tração nas saída das curvas de baixa. Experimentei-o com e sem o controle de estabilidade e  tração, e em condições de estrada não se chega ao seu “limite natural”, onde daí o controle intervém, a não ser que se parta para o exagero, o que não é prudente nas vias públicas. Sob chuva, o controle de tração ajuda quem não sabe dosar potência em saída de curva, pois o motor a tem de sobra.

A direção eletroassistida não é das mais rápidas em termos de relação (17,2:1), mas a sua excelente resposta, resultado da boa geometria de suspensão e dos pneus, torna isso secundário.

Outra qualidade que tomo o Cruze como referência na categoria é seu isolamento acústico. Ele desconhece asfalto rugoso. Pouco incomoda independentemente do tipo de asfalto. Nisso é até melhor que vários carros importados e de preço bem maior. Nada de ruídos aerodinâmicos também, denotando perfeita vedação de portas.

O motor, quando em baixas e médias rotações é muito liso, silencioso, bem isolado. Em alta não faz estardalhaço algum diante do bom desempenho que proporciona. Na estrada, a 120 km/h reais e em 6ª marcha, o giro está a 2.360 rpm, na faixa do inaudível; a música pode ir baixa e para conversar é desnecessário elevar o tom de voz.

Curiosamente, o Cruze está em terceiro lugar em vendas na categoria, atrás dos dois japoneses. A meu ver não é preciso mudar nada no carro, a não ser, talvez, o preço, para que o mercado reconheça que merece mais que essa posição. Qualificação ele tem para isso.

AK

Veja o vídeo: