HONDA CIVIC SPORT MANUAL, NO USO (COM VÍDEO)

O Honda Civic Sport deveria vir com um aviso de alerta no velocímetro: “Cuidado! A sensação de velocidade que este carro nos passa é bem inferior à sua velocidade real! Confie neste velocímetro e cuidado com os radares!”.

Viajei com ele pegando as boas Rodovia dos Bandeirantes e Anhanguera. Carro carregado, levando quatro adultos e um bebezão no banquinho. O porta-malas, que é bem grande (525 litros), foi meticulosamente entupido. Tarde da noite e estrada relativamente vazia. No asfalto liso o silêncio é tanto e a estabilidade direcional tamanha, que quando nos damos conta estamos a 140 ou 150 km/h achando que vamos a 125 km/h ou menos. O jeito, para não tomar multas e também seguir em ritmo de família, foi apelar para o controle automático de velocidade. Se seguirmos a velocidade que é natural para o Civic, ficaríamos rondando os 150 km/h.

Após dirigir vários bons suves, quase nos esquecemos do quanto os sedãs médios são melhores para viajar. O Civic Sport praticamente desconsidera ventos laterais; são necessárias rajadas bem fortes para que seja exigida alguma correção de rota. A “Bandeirantes Nova”, que é o trecho do quilômetro 93 em diante, costuma ser batida pelos ventos. Mesmo de noite dava para ver galhos de árvores, bambuais e moitas altas de capim ondulando frenéticos ao vento, e nada do Civic Sport dar bola para isso; ele seguia impávido. Silencioso, suave e impávido, como um avião de carreira em céu de brigadeiro.

Pude avaliar essa condição com tranquilidade, pois o falatório a bordo cessou assim que pegamos a estrada. Todos dormiam a sono solto e ninguém roncava. O banco de trás oferece comodidade exemplar para dois adultos. Já para o do meio, nem tanto. Há dois engates Isofix para bancos de crianças.

A 6ª e última marcha do câmbio manual é convenientemente longa, correta, no ponto. A 120 km/h reais o giro está a 2.800 rpm. Só na rodovia Anhanguera, de topografia mais acidentada que a Bandeirantes, é que tive que reduzir uma ou duas marchas. O motor é elástico e mesmo nesse baixo giro tinha potência de sobra para superar todos os aclives da Bandeirantes. Curiosamente, o controle automático de velocidade não se desliga ao se reduzir, portanto, bastava embrear e reduzir uma ou duas marchas sem tocar no pedal do acelerador. O motor diminui e retoma aceleração, e as trocas se fazem suaves. Gostei disso. Outros carros com câmbio manual desligam o controle de velocidade assim que o pedal da embreagem é pressionado; este, não.

Na ida fez 10,3 km/l de álcool, e na volta, sob mesmas condições, fez 13,2 km/l de gasolina. Na cidade fez média de 7,2 km/l de álcool. Para o porte e desempenho do carro é inquestionavelmente econômico. O tanque de 56 litros lhe dá boa autonomia. O duro é descobrir que nos Estados Unidos o seu consumo em estrada, segundo a imprensa de lá, passa fácil dos 17 km/l. É o mesmo carro, mesmo motor, mesmo câmbio, e essa diferença toda é só porque a gasolina deles é gasolina de verdade e a nossa é essa garapa temperada por políticos corruptos e usineiros de mãos grandes. O consumo oficial Inmetro/PBEV é cidade 10,2/7,1 km/l e estrada, 13,4/9,3 km/l. O que apurei, portanto, bateu com o deles.

A carga do pedal da embreagem é baixa e o comando do câmbio é dos melhores, de movimentos curtos e precisos. Mudar marchas não é incômodo algum e sim um prazer. O antigo Civic Si tinha uma mola muito forte que trazia a alavanca para o canal central de marchas, o que obrigava a se ficar atentos para que de 5ª não entrasse a 4ª em vez da 6ª. Este, não. Está perfeito. Nos Civic anteriores a alavanca, inexplicavelmente, ficava deslocada para a direita e não na linha central do carro. Neste, não. Está na linha do centro. Só está um pouco recuada. Como disse o Bob por ocasião do lançamento do modelo,  ficaria melhor se posicionada um pouco mais adiante. Incomoda o descansa-braço central, que, alto, atrapalha o movimento do braço ao se mudar de marcha, algo que infelizmente tem sido cada vez mais comum, pois parece que projetam o carro somente com vistas aos equipados com câmbio automático. O escalonamento das marchas é perfeito.

Os pedais bem posicionados e o punta-tacco é feito sem que pense nele. A modulação do pedal de freio é perfeita, nunca sem freia demais ou de menos. A boa posição de dirigir é logo encontrada com o ajuste de altura e distância do  volante e do banco do motorista com regulagem de altura, como também a de ancoragem do cinto de segurança na coluna. O banco é anatômico, envolvente o encaixe do corpo nele é ótimo.

O assento é baixo, perto do assoalho, e assim deixa as pernas próximas da horizontal, o que particularmente me agrada, além de condizer com um carro de características esportivas.

E o Civic Sport faz jus ao nome. Tanto viaja perfeitamente bem como um sedã familiar, como desempenha bem como um sedã esportivo de um motorista/piloto solitário. O sujeito vai com toda a família e um monte de malas até o autódromo, descarrega uns quatrocentos quilos de coisas e gente, coloca mais 20% ou 30% de pressão nos pneus e vai se divertir na pista. Não é qualquer carro que proporciona isso. Na pista vale desligar o controle de estabilidade e tração. Já na estrada, não. Em arrancadas tipo 0 a 100 km/h é bom desligar o controle, senão ele mata o motor à primeira patinada das  rodas e lá se foi a sua largada.

Seu comportamento em curvas é bastante neutro. Mergulha com precisão e rapidez nas curvas e logo se apoia equilibradamente em ambos os eixos. Vai rompendo suavemente seu limite de aderência, vai avisando, o que proporciona tempo suficiente para suaves correções. É, digamos, benigno, nada traiçoeiro, e para erros & exageros há o controle de estabilidade de  prontidão.

A direção eletroassistida é rápida e sua relação é variável, mais rápida nas extremidades. A calibração  da assistência é correta e na estrada fica agradavelmente firme; em velocidades de manobra a direção é bem leve.

Sua linha de cintura é alta, a base das janelas é alta, o painel é alto, o que leva a uma sensação de se estar um pouco enclausurado. Não tem mais aquela agradável sensação de arejamento que o primeiro Civic aqui fabricado oferecia. Segue a tendência da maioria dos sedãs atuais, o que não agrada a todos.

A suspensão dianteira é McPherson e traseira é multibraço, ambas com barra estabilizadora. O rodar continua firme, porém bem mais confortável que o do Civic anterior.

O que incomoda é o deficiente isolamento do ruído de pneus, que ressoa dentro da cabine quando em asfalto rugoso. O modelo anterior também padecia desse problema, que, pelo visto, não foi alvo de correção no novo. Isso não condiz com a categoria e também não condiz com o bom nível como um todo em que o Civic chegou. Os bons pneus em uso, Bridgestone Turanza ER33, 215/50R17V, não são inteiramente responsáveis por isso. Já em asfalto liso, como disse, o carro segue como uma nave no espaço. O motor só vai se fazer notar em giro alto. Nos baixos e médios giros, os mais usados em cidade e estrada, é quase inaudível. Muito suave.

O giro corta limpo a 6.800 rpm, o que é 500 rpm acima da rotação de potência máxima. Perfeito! Assim a marcha seguinte entra já dentro da faixa de giro de boa pegada do motor, principalmente nas marchas altas, como pode ser visto no gráfico “dente de serra” da matéria do Bob. Nesse post, as características técnicas do motor estão perfeitamente descritas. Seria redundante tornar a descrevê-las, além do que o Bob esteve na apresentação e assim teve como explicar melhor.

A boca do porta-malas mede 45 x 105 cm, o que permite fácil carregamento. Tem dobradiças em “pescoço de ganso”, é preciso tomar cuidado para não acomodar abaixo delas nada que se quebre ou amasse. O encosto do banco traseiro é facilmente rebatido em 2/3 e 1/3.

Preço sugerido: R$ 87.900 com câmbio manual. Com CVT ele sobe para R$ 94.900, o que sugere um slogan: “Pague R$ 7.000 a menos e leve muito mais prazer de guiar!”

AK