O Hyundai Elantra surgiu em 2007, a segunda geração veio em 2011 e agora está em sua terceira, lançada no final do ano passado. Agora o carro tem consistência visual, ou seja, não apresenta exageros nem simplicidades que destoem entre partes, ou que não combine com a proposta de sedã médio moderno que chame atenção pela elegância.
É produzido na enorme fábrica de Ulsan, Coreia do Sul, que chegou a produzir 5.200 carros por dia, algo difícil de imaginar. É a fábrica de maior capacidade do mundo ainda hoje.
A versão avaliada é GLS, topo da gama, e tem como mais fácil identificador o teto solar; custa R$ 114.990. Os bancos são de couro num azul acinzentado, exclusivo também da versão. Há também o básico (R$ 84.990) e o Special Edition (R$ 103.990), sem emblemas que os diferenciem, algo não agradável.
O motor é 4-cilindros flex de 2-litros da família NU, duplo comando de acionamento por corrente, variador de fase em ambos, 4 válvulas por cilindro atuadas diretamente por tuchos hidráulicos e injeção no duto. Desenvolve 157/167 cv a 6.200 rpm e 19,2/20,6 m·kgf a 4.700 rpm. Utiliza ciclo Atkinson, de tempo de admissão mais longo que num Otto, favorecendo a economia de combustível. O câmbio é automático epicíclico A6GF1 Shiftronic da própria Hyundai, 6 marchas com trocas sequenciais manuais pela alavanca seletora apenas.
Há tecla no console ao lado da alavanca de câmbio pela qual pode-se mudar a configuração de condução entre Normal, Sport e Eco, onde se altera a velocidade de resposta do acelerador, esforço volante de direção (a assistência é elétrica), rapidez de troca de marcha e rotação em que elas são trocadas. Esses quatro parâmetros mudam bastante o carro.
Como anda
A direção é muito boa, a assistência é indexada à velocidade. Estabilidade é ótima aliada a conforto, no padrão de carros com muito mais fama. Acelerador e freio tem pesos corretos, nem leves e nem pesados demais, e há bom apoio para o pé esquerdo. O que mais agrada é o silêncio a bordo.
A tela de 7 polegadas no centro do painel tem as informações habituais, e abaixo dela há os comandos de som. Logo abaixo o ar-condicionado bizona, com teclas e botões giratórios claros e simples. No volante estão os comandos de computador de bordo no raio direito, e de som e seleção de entrada de informações, no esquerdo.
À esquerda do volante estão os interruptores do desliga-liga, controle de estabilidade, de regulagem de altura do facho do farol, reostato da iluminação dos instrumentos e aviso de ponto cego. O pisca tem o comando de troca de faixa, com número de acendimentos regulável em 3, 5 ou 7 piscadas.
O motor 2- litros é muito suave, funciona liso. Os números de consumo pelo computador de bordo anotados, com gasolina e em uso normal, foram:
- Urbano pesado, para-anda, semáforos, buracos, valetas e lombadas travando o progresso avante: 6 km/l
- Urbano normal, sem congestionamentos, mais avenidas e menos ruas: 8,5 km/l
- Urbano de via expressa, marginal Pinheiros livre, medido em trecho de 15 quilômetros: 20 km/l
- Rodovia com muitas subidas e descidas, andando no fluxo entre 80 e 90 km/h, e fazendo ultrapassagens sobre os mais lerdos, não sem antes o carro ter que reduzir marchas pela diminuição de velocidade: 17 km/l
Não andei em auto estrada em velocidades altas por distância suficiente para fazer uma boa medição, mas pelo visto em outros ambientes deve fazer mais de 15 km/l facilmente, devido à eficiência do motor, à ótima aerodinâmica e ao peso relativamente contido de 1.260 kg.
Números superlativos, sem dúvida, ainda mais considerando a maldição nacional de gasolina com mais de um quarto de álcool misturado. Imagine-se com gasolina pura ou até E10.
O Elantra como um todo é extremamente suave, denota extremo cuidado de fabricação, proporciona elevado prazer de dirigir.
O carro é praticamente todo novo, estruturalmente bem mais rígido, e um dos motivos é o projeto das peças de metal e pela união entre elas. Agora há muito mais emprego de adesivo, são 121 metros de linha de adesivo aplicados por robôs, quando no anterior eram apenas três metros, o restante sendo unido por solda.
As suspensões mantiveram configuração de antes, McPherson com molas helicoidais e amortecedores pressurizados na frente, e na traseira eixo de torção com perfil em “V” virado para baixo, molas helicoidais e amortecedores pressurizados; ambas com barra estabilizadora.
Houve alterações principalmente na suspensão traseira, que pode ser considerada também nova. Os amortecedores estão em posição mais vertical e têm maior comprimento e curso, para melhor absorção de impactos nas rodas, e todas as buchas têm novo projeto, sendo muito boas tanto na absorção de vibrações e impactos quanto na supressão total de ruídos.
O impressionante aqui não é o dado técnico, que não assombra, mas o trabalho dela, muito além de boa. Conforto e estabilidade são agradáveis ao extremo, saindo de frente quando se exagera na velocidade, mas sempre previsível.
Contribuem bastante para garantir o conforto de marcha os pneus Hankook Kinergy Eco, direcionais, bastante macios. A medida 205/60R16 no panorama atual de perfis baixos fica sendo quase um perfil alto. Dá para senti-los sendo pressionados em passagens de lombadas, por exemplo, e amortecendo movimentos indesejáveis.
Os batentes de suspensão têm dureza perfeita, abatendo o fim de curso sem sons ou passagem de força de impacto para os ocupantes, tampouco havendo pancada de fim de curso de distensão ao transpor lombadas. Não senti nem escutei nenhuma ruído nessa suspensão em quase uma semana de uso e diversos pisos de todo tipo. Até mesmo na terra, passando por pequenas erosões e cortes no piso, o funcionamento é impecável.
Depois de andar por algumas horas com o carro, o Bob disse ser uma das melhores suspensões que ele já experimentou. Fiquei feliz, pois avalio muito menos carros do que ele, e minha experiência não chega a um milésimo da dele. Como eu havia considerado muito bom, confirmei que não estava “vendo coisas”. Realmente nos impressionou.
Esse novo Elantra teve bastante desenvolvimento com relação a ruídos. Há mais isolamento por buchas no subchassi dianteiro, e mais material fonoabsorvente. Na carroceria, furos menores no painel corta-fogo, e para-brisa e vidros laterais mais espessos. O carro é bastante silencioso, exceto em pisos mais ásperos, quando os pneus “verdes” se fazem ouvir rolando, mas sem incomodar. O motor só é audível acima de 4.000 rpm, sem atrapalhar a conversa ou a música a bordo.
A aerodinâmica foi bem trabalhada (Cx 0,27), com pontos por todo o carro favorecendo a sua facilidade de penetrar no ar. Há defletores de ar na parte inferior, abaixo do motor, ao longo do assoalho entre cofre e até no eixo traseiro, em que uma capa fechando a abertura do “V” invertido do eixo traseiro; há outro defletor entre porão do estepe e capa do para-choque traseiro.
Nas caixas de roda dianteiras, passagem de ar formando a cortina de vento que diminui a turbulência e consequentemente o arrasto do carro como um todo. Nas soleiras, pequenas curvas para ajudar a diminuir o impacto do ar nas rodas traseiras. Antena de teto do tipo barbatana colabora em alinhar fluxo que chega ao vidro traseiro e tampa do porta-malas tem curvatura acentuada para cima na aresta para formar um defletor.
Em suma, muito caprichado quando o assunto é penetração na massa de ar à frente, sem ruído algum de vento, somado a um conjunto de rodagem e de motor e câmbio suaves e que não seguram o carro quando não precisa. Por isso apelidei-o de “O liso” logo no primeiro dia, depois de dirigí-lo por algumas dezenas de quilômetros.
Detalhes
O estepe é 100% operacional, um conjunto roda- pneu igual aos demais, e as ferramentas ficam bem encaixadas numa peça de polipropileno expandido, de fácil acesso, sem capas e, principalmente, sem ruídos. Mas o triângulo merecia algo melhor que um simples saco plástico para sua acomodação.
No assoalho há dois ganchos para cargas mais pesadas e dois outros, de cor clara, que são diferentes dos dois primeiros. Vem com uma rede para fixar cargas no piso, mas não tem ganchos para sacolas, item sempre útil.
Os bancos são bem confortáveis e com boa retenção do corpo em curvas, com regulagem elétrica e de ajuste lombar apenas para o do motorista. O espaço traseiro é muito bom, sentei atrás de mim e as pernas ficaram folgadas. Quem vai no meio tem cinto de segurança apenas abdominal e não tem seu encosto de cabeça, deveria ter.
Existem duas saídas de ventilação no console que trazem refresco em dias de calor, e rede porta-objetos apenas atrás do banco da direita. Há luzes de leitura no teto, centrais.
O destravamento do encosto do banco traseiro 40:60 é feito por alavanca no porta-malas, junto das dobradiças da tampa. Não há botões no banco, o que significa não se poder soltar o encosto de dentro do carro.
O porta-luvas não conta com iluminação, uma falha num carro dessa faixa de mercado, embora seu espaço útil seja bastante bom, assim como o do porta-objetos no console, que incluem tomadas de energia padrão e USB. Há também entrada auxiliar e um agora raro acendedor de cigarros, mais o cinzeiro encaixado no porta-copos, portanto removível.
Há dois porta-copos à frente do descansa-braço, que tem mais uma tomada de energia que serve também quem vai atrás. Sua tampa corre longitudinalmente, servindo para apoio de quem usa o banco mais à frente.
Nas portas o acabamento é mais simples que no painel e console, sendo de aparência menos caprichada, mas ainda assim muito boa. Os porta-objetos são úteis, embora um pouco estreitos, mas há local para encaixar pequenas garrafas nas quatro portas.
No alojamento do motor, alguns detalhes que mostram atenção e capricho. O conector de diagnóstico da ECM está bem visível e tem tampa com dobradiça, protegido e sem chance de perder a tampa. Mesma coisa para o polo positivo da bateria. A central elétrica tem o esquema dos fusíveis e relês dentro da tampa, grafado em tinta branca, bem legível. Dá para entender facilmente os símbolos apenas com a tampa, mas olhar no manual do proprietário ajuda muito (ou deve ajudar, já que não veio com o carro, sempre um enorme problema na hora de avaliar qualquer modelo).
Há tanque de gasolina para o sistema de partida a frio do flex, com tampa vermelha em posição prática, e com guarnição de borracha para evitar respingos. É preciso atenção ao abastecer mesmo assim, pois se não houver cuidado, pode cair gasolina próximo a partes quentes.
Sob a capa plástica do motor há um pequeno absorvente de ruídos que não tem função possível de ser medida pelo ouvido. Rodei um pouco sem ela e não notei nenhuma diferença. A capa pode ser removida e deixada em casa para quem, como eu, gosta de ver um motor ao abrir o capô de um carro. Há também uma manta antirruído no capô, de tamanho pequeno, denotando o natural silêncio do motor, que não requer nada parrudo.
A tampa de válvulas tem desenho agradável, visível o duplo comando de válvulas pelas saliências nela. A vareta do óleo tem pega em T, incomum e bonito de olhar. Mangueiras e chicotes elétricos estão bem arrumados, sem desordem, e com espaçadores onde necessário para evitar toque com áreas muito quentes do motor.
O reservatório de expansão do líquido de arrefecimento — do tipo não pressurizado — está acoplado ao radiador, economizando espaço, mas nos deixando imaginar quanto custará o conserto caso ele venha a vazar no futuro.
Na iluminação, LEDs na traseira e dianteira, onde uma assinatura em LEDs que atua como DRL também está sempre ligado, de contorno chamativo. O padrão de iluminação da lanterna traseira me deixou feliz, pois gosto muito de lanternas triplas. Não consegui tirar fotos à noite, mas uma manhã com neblina ajudou para as imagens que captei. O farol baixo baixo é de xenônio, o alto é lâmpada halógena. Nas maçanetas dianteiras há LED para iluminar a pega, acesos quando se destrava o carro pela chave de controle remoto.
Os vidros permitem boa visibilidade em todas as direções, com pontos cegos mínimos, ajudado pelos espelhos de desenho, tamanho e posição ótimos. O para-brisa tem a agradável faixa degradê em verde, e poderia até ser um pouco maior na altura. Os para-sóis têm espelhos com tampa corrediça e luzes de cortesia com teclas liga-desliga intuitivas e fáceis de encontrar no escuro.
Como último assunto, um dos que sempre geram mais polêmica sempre que se fala sobre carros, o estilo. Esse novo Elantra melhorou muito em relação ao anterior. Agora ele é um carro que será considerado muito bonito pela maioria, ficou mais equilibrado visualmente. Seu desenho, assinado pelo alemão Peter Schreyer e equipe, será notado de forma mais positiva do que antes. O anterior tinha capô mais curto e para-brisa mais longo, com ângulo muito pequeno entre ambos, forma geral mais de monovolume do que de sedã.
Agora parece mais um carro de verdade, com cofre de motor e vidro separados visualmente. Os vincos estão mais comportados, principalmente na lateral, onde há apenas um superior que se junta com a lanterna traseira com uma bela concordância, separando-se em duas partes, uma que vai para cima e emenda na borda da tampa do porta-malas, e para baixo em direção à capa do para-choques. Veja na imagem abaixo as linhas em azul que eu desenhei:
Há outro vinco maior, inferior, que funciona como um reforço para as portas, e abaixa visualmente o carro, tornando-o mais largo próximo das soleiras.
Faróis e lanternas tem contornos praticamente esportivos, sendo as traseiras muito similares àquelas do Audi A3 sedã nas extremidades internas, que sobem apontando para baixo da borda da tampa do porta-malas. Também de inspiração Audi é a grade do radiador, de forma hexagonal, e o paralelismo de suas linhas com a borda interna do farol. No mais, não há cópias no Elantra, ele tem desenho bem original e atraente, com especial atenção para a dianteira, com as molduras do farol de neblina que incluem as entrada de ar para a cortina de vento das rodas dianteiras, e a coluna traseira com desenho harmônico com a extensão da janela da porta, de perfil baixo que achata o teto e reduz a altura do carro. Truque visual para fazê-lo ter perfil esportivo, mesmo sendo um sedã.
Uma boa evolução, esse novo Elantra, que tem atributos de sobra para trazer mais clientes para o modelo. Vale a pena fazer um teste de condução. Se houvesse uma versão hatch à venda aqui, Golf e Focus (na versão hatch) teriam mais um concorrente fortíssimo para dividir o desejo de uma boa parcela de compradores. Com câmbio manual então, seria algo mais sério ainda.
JJ
Mais fotos; depois, ficha técnica e lista de equipamentos:
| FICHA TÉCNICA HYUNDAI NEW ELANTRA | |
| MOTOR | |
| Tipo | Quatro tempos, arrefecido a líquido, ciclo Atkinson, flex |
| Instalação | Dianteiro, transversal |
| Material do bloco/cabeçote | alumínio/alumínio |
| N° de cilindros/configuração | 4 / em linha |
| Cilindrada (cm³) | 1.999 |
| Diâmetro x curso (mm) | 81×97 |
| Aspiração | Natural |
| Taxa de compressão (:1) | 12,1 |
| Potência máxima (cv/rpm, G/A) | 157/167/6.200 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) | 19,2/20,6/4.700 |
| N° de válvulas por cilindro | 4 |
| N° de comando de válvulas/posição | 2 /comandos variáveis |
| Formação de mistura | Injeção no duto |
| TRANSMISSÃO | |
| Rodas motrizes | Dianteiras |
| Câmbio | Automático epicíclico de 6 marchas Hyundai A6GF1 |
| Relações das marchas (:1) | 1ª 4,400; 2ª 2,726; 3ª 1,834; 4ª 1,392; 5ª 1,000:1; 6ª 0,774; Ré 3,440 |
| Relação de diferencial (:1) | 3,270 |
| FREIOS | |
| De serviço | ABS com distribuição eletrônica das forças de frenagem |
| Dianteiro (Ø mm) | Disco ventilado/280 |
| Traseiro (Ø, mm) | Disco/262 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira eletroassistida indexada à velocidade |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 10,6 |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodasm inclusive estepe | Alumínio 6,5Jx16 |
| Pneus | 205/60R16H |
| CARROCERIA | |
| Tipo | Monobloco em aço, sedã, 5 portas, 5 lugares |
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
| Comprimento | 4.570 |
| Largura | 1.800 |
| Altura | 1.465 |
| Distância entre eixos | 2.700 |
| Bitola dianteira/traseira | 1.555/1.564 |
| Distância mínima do solo | 135 |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 1.260 |
| Carga útil | 520 |
| Bruto total | 1.780 |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto (Cx) | 0,27 |
| Área frontal calculada (m²) | 2,10 |
| Área frontal corrigida (m²) | 0,567 |
| CAPACIDADES (litros) | |
| Porta-malas | 407 |
| Tanque de combustível | 56 |
| DESEMPENHO | |
| Velocidade máxima (km/h) | 211 |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 9,9 s |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL OFICIAL | |
| Cidade | n.d. – veja texto |
| Estrada | n.d. – veja texto |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 na última marcha (km/h) | 50,4 |
| rpm a 120 km/h em 6ª | 2.380 |
| rpm à velocidade máxima em 5ª | 5.400 |
| EQUIPAMENTOS HYUNDAI NEW ELANTRA |
| Ar-condicionado bizona |
| Assistência inteligente de farol alto |
| Áudio com comandos no volante |
| Banco do motorista com ajustes elétricos e com apoio lombar |
| Bancos em couro |
| Bluetooth |
| Bolsas infláveis frontais para motorista e passageiro, laterais e de cortina, e de joelhos para o motorista |
| Botão de partida com chave de presença |
| Central de entretenimento com tela tátil de 7” com GPS e câmera de ré |
| Controle de estabilidade e tração |
| Controle de velocidade de cruzeiro |
| Detector de ponto cego |
| Engates Isofix para bancos de crianças |
| Espelhos externos elétrico rebatíveis com aquecimento |
| Faróis com lâmpada de xenônio e fita de luz diurna em LED. |
| Modo de seleção de condução |
| Painel de instrumentos Supervision de 4,2” |
| Sensor de chuva |
| Sensores de estacionamento traseiros e dianteiros |
| Teto solar elétrico |
| Vidros e travas elétricas |
| Volante e manopla de câmbio revestidos de couro |
