NOVA NISSAN FRONTIER LE, A EVOLUÇÃO

Nova picape Nissan é mais dócil na cidade e mais feroz na trilhas.

O banco estava ajustado, o cinto de segurança, atado, motor ligado e o câmbio automático selecionado em “D”. Tudo pronto para começar a acelerar e aguçar minha percepção sobre o que estava por vir, carro apontado na reta, vidros fechados, som desligado e ar-condicionado ajustado para confortáveis 21 ºC. E lá fui eu, acelerando em direção ao sol que ainda subia no horizonte naquela manhã. Mal comecei a colocar a “bruta” em movimento e já me interromperam a concentração: meu tio Campos* e meu amigo Urbano* começaram a falar sem parar. E não se entendem, pensam diferente e começam a debater (e, claro, não chegam a consenso nenhum). E me tiraram totalmente a concentração. Mas é até engraçado. Vou explicar.

Meu tio Campos sempre viveu a vida no interior, começou a dirigir cedo e aprendeu nas famosas D-20, F-1000 e outras picapes a andar pelas estradas da fazenda, carregar e descarregar, levar e buscar coisas na cidade pequena mais perto que ainda assim era longe. Meu amigo Urbano nasceu e viveu a vida toda na cidade grande, aprendeu a dirigir em carros pequenos, tipicamente dos anos ’80 e ’90 e, quando viaja de carro, não vai muito longe de São Paulo. Mas agora que melhorou um pouco de vida, se encantou por carros maiores e está com vontade de comprar uma picape, das “grandes” e a diesel.

E meu “problema” começou quando fui designado pelo AE para atender ao lançamento da nova picape Nissan Frontier, em versão única LE 4×4, com preço de R$ 166.700 (sem acessórios e pintura metálica) e importada do México em seis cores. A Nissan optou por lançá-la ainda antes do início da produção na Argentina, quando promete uma linha de modelos mais completa e que atenda às várias faixas desse mercado.

Foi então que pensei em convidar o tio Campos e o Urbano para irem comigo participar desse evento. Eu mal sabia como esses dois iriam me dar trabalho. Mas o fato é que ambos aceitaram o convite e lá foram comigo.

A nova Frontier

Já no início o Urbano gostou de saber que a nova Frontier está mais leve que a anterior, pesando 1.985 kg em ordem de marcha. Esse resultado foi alcançado com alívio de peso no chassis (- 44 kg), na carroceria (- 94 kg) e em diversas outras partes (- 38 kg). Assim, ainda que alguns itens possam ter acrescentado um pouco de peso, o resultado final a deixou mais leve. E o Urbano ficou bastante empolgado com a nova suspensão traseira que utiliza eixo rígido com cinco braços de localização conectando-o ao chassis, e com molas helicoidais em vez dos tradicionais feixes de molas semi-elípticas do segmento.

Também gostei da novidade, já que é uma construção que me parece mais moderna, que tende a proporcionar um comportamento mais progressivo da suspensão, gerando menos solavancos na traseira. Ela absorve melhor as irregularidades do piso e deixa a picape mais próxima do comportamento de um suve de porte grande, combinado com a suspensão dianteira independente por triângulos superpostos com mola helicoidal e barra estabilizadora. Mas o tio Campos ficou receoso de que essa nova suspensão tirasse capacidade de carga, mas gostou de saber que mesmo assim ela pode carregar um pouco mais de 1 tonelada e que o volume da caçamba é 805 litros.

O tio Campos gostou muito de saber que essa 12ª geração da picape, fabricada desde 1934 e com vendas superiores a mais de 14 milhões de unidades em mais de 180 países, está quatro vezes mais forte, seu chassi é construído com longarinas em duplo “C” com oito barras transversais e composto de novos e mais resistentes materiais, e tudo isso a permite carregar até 1.050 kg entre passageiros e carga, esta numa caçamba revestida com proteção antiderrapante e dotada de tomada de 12 V.

O tio Campos gostou da novidade, mas só pensou em colocar uma “geladeira” elétrica para manter a água gelada ou ligar uma lanterna forte para ajudar a tirar o barco da represa quando já escureceu… E gostou também do sistema de amarração de carga com ganchos flutuantes que permitem várias combinações de montagem, ajustando as necessidades do tipo e volume do que se pretende transportar, sistema que a Nissan chama de C-Channel.

Novo motor e câmbio

A Nova Frontier também ganhou um novo conjunto de motor e câmbio. O tio Campos não entendeu direito o conceito de downsizing, mas achou interessante que mesmo reduzindo a cilindrada de 2,5 para 2,3 litros a potência se manteve devido à maior modernidade e tecnologia do motor de 4 cilindros, 16 válvulas, comando acionado por corrente, diesel biturbo com interresfriador de duas fases (o turbo de alta pressão recebe um by-pass quando o motor está em regime de altas rotações), injeção direta, taxa de compressão de 15,4:1. O resultado é 190 cv a 3.750 rpm e torque máximo de 45,9 m·kgf entre 1.500 e 2.500rpm.

O motor é acoplado a um câmbio automático epicíclico de 7 marchas com reduzida com opção de trocas sequenciais pela alavanca de câmbio e tração 4×4 temporária (sem diferencial central) que pode ser acionada por meio de botão giratório com o veículo em movimento  até 100 km/h. O Urbano, mesmo não entendendo o que tudo isso significava, gostou de saber que o consumo medido pelo Inmetro/PBEV foi de 8,9 km/l em trajeto urbano e de 10,5 km/l em trecho rodoviário, podendo alcançar velocidade máxima de 180 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos.

O motor conta com com sistema DPF (Diesel Particulate Filter) para minimizar a emissão de material particulado na atmosfera. Como é comum nos sistemas com esse recurso, ao se saturar o DPF passa por um processo de regeneração. Uma exclusiva e boa novidade em minha opinião é que a Frontier agora traz um botão para “regeneração ativa” do DPF, ou seja, você pode, de certa forma, comandar o momento em que esse processo ocorre. Normalmente, nos outros veículos uma regeneração ativa (ou forçada) só pode ser feito pelo concessionário. Sem dúvida, uma ótima função.

O Urbano gostou de saber que o interior foi remodelado, ganhando bancos em couro, os frontais com aquecimento e ajuste elétrico para o do motorista, ar-condicionado de duas zonas de ajustes e difusores para os bancos traseiros, dois porta-copos no painel nas extremidades onde é possível direcionar o difusor do ar-condicionado para manter a bebida gelada (ou aquecida), sistema de chave i-Key (presencial e inteligente), partida do motor por botão, controle de velocidade de cruzeiro comandado no volante revestido em couro — multifuncional com regulagem (apenas) de altura —, tela colorida de 5″ no painel de instrumentos (nada de idioma português), sensor crepuscular, porta-óculos no teto e novo sistema de infotenimento com tela de 6,2″ e sistema Nissan Multi-App com quatro alto-falantes e dois twetters (o tio Campos achou bonito, mas só queria saber se o som era bom para conectar o pen drive e escutar as modas de viola que ele gosta — parece que ele gostou).

Embora o Tio Campos não tenha dado muita bola para esses itens do interior, ele gostou da aparência externa “forte” da nova Frontier, com linhas acentuadas, capô dianteiro com ressaltos laterais (que eu achei que prejudica um pouco a visibilidade, mas imagino que seja coisa a se acostumar), novos faróis em LED com assinatura e luzes de rodagem diurna (DRL), para-choque dianteiro na cor do veículo, para-choque traseiro e maçanetas externas cromadas, retrovisores com rebatimento elétrico e basculante para frente/trás (se uma moto bater nele no trânsito ele não quebrará, simplesmente fará o movimento de bascular), grade frontal e acabamento dos faróis de neblina cromados, estribos laterais, estrado de teto na cor prata, antena de teto e rodas de 16″ com pneus 255/70R16 (sem modelos opcionais).

O amigo Urbano também gostou do visual, achou-o “chamativo” e remete, como ele deseja, a um carro forte e que se impõe. A maior altura da rodagem, de fato, deixa a picape mais imponente e bonita, além de melhorar seu desempenho no fora-de-estrada (veja mais abaixo).

Na parte de segurança, gostamos das novidades e dos itens disponíveis, embora fosse desejável uma lista mais completa. Sendo um veículo grande, alto e pesado, é ótimo poder contar com o sistema de controle ativo da estabilidade, freios dianteiros a disco ventilado e traseiros a tambor, distribuição eletrônica das forças de frenagem, assistente de frenagem, e auxílio de partida em aclive. São muito bem-vindos a câmera de ré (mesmo sem as desejáveis “linhas dinâmicas” que preveem o movimento do carro) e sensor de estacionamento (apenas traseiro). O Urbano sentiu falta do sensor de estacionamento dianteiro (disponível como opcional), bolsas infláveis complementares (tórax e cortina) e ajuste de distância do volante para melhorar a ergonomia para ele que é um sujeito grande.

E para o Off-Road

A nova Frontier traz um avanço significativo, em comparação com a geração anterior da picape, para a utilização fora-de-estrada. Muito dessa evolução está no novo desenho das suspensões, que deixaram o carro mais alto e, portanto, mais capaz de superar obstáculos e desafios das trilhas e caminhos ruins. Essa nova geometria permite que a nova Frontier parta para a liderança do segmento nas “medidas” off-road, com melhores ângulos. Veja o quadro comparativo abaixo que compilei a partir das informações dos sites das fabricantes, para melhor entendimento:

A suspensão traseira, eixo rígido cinco braços de ligação ao chassi, mola helicoidal e barra estabilizadora, diferente das concorrentes que utilizam feixe de molas semielípticas, garante movimentos mais uniformes do eixo e, portanto, transmitem menos solavancos para a cabine e, ainda, permite uma maior permanência do contato dos pneus com o solo. Pareceu-me ter um curso um pouco menor, porém sem comprometer muito a capacidade de superação de obstáculos.

Os principais recursos eletrônicos de assistência ao Off-Road são: controle eletrônico de tração, controle eletrônico de descida, bloqueio mecânico do diferencial traseiro com acionamento eletrônico por botão no painel central e opções de tração 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida, com acionamento eletrônico através de botão giratório também no painel central. Passar de 4×2 para 4×4 e vice-versa pode ser feito em movimento a até 100 km/h, mas a reduzida requer veículo parado.

Pontos de reboque dianteiro e traseiro, protetores inferiores e para-barros rígidos completam o pacote de itens voltados para a utilização fora-de-estrada.

O tio Campos e o Urbano não entenderam bem toda essa gama de recursos, mas expliquei que cada um ajuda a picape a superar as dificuldades do caminho com mais facilidade e segurança, e gostaram. Mas percebi que o tio Urbano estava meio cabreiro como se eu achasse que ele não sabia mais dirigir nos caminhos da fazenda, talvez por causa da idade. Ele estava com aquela cara de “p’ra que isso tudo se eu não vou fazer trilha?”. Pois é, não é nada fácil agradar esses dois…

Dirigindo a nova Frontier

Depois de conhecer a nova Frontier, finalmente, chegou a hora de sentir suas reações e o resultado final ao dirigi-la. Numa avaliação relativamente curta, de aproximadamente 50 quilômetros de rodovia e um trecho curto fora-de-estrada, consegui reunir algumas impressões sobre a nova picape da Nissan.

Iniciamos no On-Road e logo de início o silêncio na cabine agradou bastante, mesmo a 120 km/h quando o motor está a 2.250 rpm. Não demorou muito e foi possível perceber um bom trabalho nos bancos dianteiros, com um sistema que a Nissan chama de “Zero Gravity” por contemplar no projeto a distribuição uniforme do peso do corpo. Interessante. E pareceu ter mesmo um bom efeito.

O comportamento dinâmico é muito bom quando lembramos a altura e o peso do veículo. A modulação do freio é boa, embora em frenagens mais vigorosas a frente afunde bastante, assim como ela tende a rolar um pouco mais do que o desejável, certamente por uma calibração que procura dar mais conforto. Por isso mesmo foi fácil perceber nas curvas mais acentuadas e feitas com um pouco mais de velocidade que o controle de estabilidade atua de forma rápida e correta, muito bom.

A direção ficou um pouco pesada para manobras e mais leve do que o ideal em altas velocidades, certamente, pela calibração da assistência hidráulica e ausência da progressividade que atualmente sentimos nos sistemas com assistência elétrica. A empunhadura do volante foi bastante agradável e os comandos estão à mão. e contam com iluminação noturna.

A suspensão traseira cumpre o esperado dela nessa nova construção e transmite a firmeza adequada, sem os tradicionais solavancos que as outras picapes com feixes de molas semielíptica produzem na cabine. E nas curvas ela transmite segurança, mesmo rolando um pouco. Não consegui testar com carga, mas imagino que ela possa ter bom desempenho nessa condição também.

O desempenho do motor é bom, as trocas de marchas são suaves e rápidas a ponto de você “esquecer” que tem um câmbio de 7 marchas trabalhando ali. O grafismo do painel é limpo e agradável de ler. Senti falta das informações de navegação do GPS na tela central entre os instrumentos, recurso relativamente comum hoje em dia.

Na ergonomia, achei a posição de dirigir um pouco mais alta do que eu gostaria, para o meu 1,80 m de altura, mesmo abaixando o banco o mais possível e elevando o volante à posição máxima. Mas, nada crítico, e simples de acostumar. Em pouco tempo era algo que já não incomodava como no início. Experimentei andar no banco traseiro — enquanto tio Campos e o amigo Urbano se divertiam um pouco com a Frontier — e achei o espaço agradável e amplo, embora o banco esteja um pouco mais baixo do que seria ideal para alguém com a minha estatura. Isso é algo relativamente comum no segmento.

Partindo para o Off-Road, o desempenho da Frontier melhorou de fato. Com boa altura do solo e bons ângulos de entrada e saída, ela passa pelos obstáculos com facilidade, sem “bater” por baixo e com bastante desenvoltura, ainda mais quando a reduzida é acionada e ela ganha força brutal, devido à elevada potência do motor em baixas rotações. Controlar o acelerador para superar os obstáculos e manter a velocidade correta foi fácil e simples. O câmbio se comportou como se espera e ainda tínhamos o modo “manual” para interagir com ele quando necessário, o que não foi preciso, pois, a inteligência do câmbio em “sentir” as descidas e subidas se mostrou bastante acertado. Praticamente em todas as situações o câmbio fez o que eu achava que deveria ser feito mesmo, ou seja, foram poucas as vezes em que achei que deveria eu decidir a melhor marcha.

O controle de tração funcionou de forma rápida e transparente, outro ponto de melhoria. O sistema de controle de descida atuou de forma precisa e a única ressalva é a falta de possibilidade de ajustar a velocidade que se quer nas descidas íngremes, ou seja, a velocidade é fixa e varia apenas em função de a reduzida estar acionada ou não.

Utilizei o bloqueio do diferencial traseiro e a atuação foi perfeita, transferindo força para ambas as rodas mesmo estando uma no ar. No entanto, tanto para engatar como para desengatar, o sistema eletrônico demorou demais para responder. Algo a testar numa próxima oportunidade. Mas uma vez a reduzida engatada o funcionamento foi correto.

Resumindo

Preço competitivo, desempenho off-road muito melhorada, design agradável e marcante, boa lista de equipamentos, motor eficiente acoplado a um câmbio de 7 marchas e uma suspensão traseira inovadora, credenciam a nova Frontier a subir muitos degraus na competição com suas rivais e chega para “bagunçar”, ainda mais, o competitivo mercado das picapes médias.

Pontos Fortes.

• combinação de desempenho on e off-road
• silêncio na cabine
• câmbio de automático de 7 marchas
• suspensão traseira inovadora e mais confortável, sem perder a capacidade de carga

Pontos Fracos

• apenas duas bolsas infláveis
• ausência de Isofix
• cinto de segurança apenas abdominal no lugar central do banco traseiro
• direção com assistência hidráulica em vez de elétrica

Para fechar a matéria, seguem ficha técnica e lista de equipamentos.

Abraços 4×4

LFC

(*) Os Personagens – meu tio Campos e meu amigo Urbano são personagens fictícios e não existem na vida real. Foram apenas “utilizados” para mostrar o dilema que as fabricantes enfrentam ao desenvolverem uma picape moderna tendo que atender ao público que a usa para trabalhar, inclusive no meio rural, e ao público que a compra apenas por estilo de vida e para uso urbano, muitas vezes sem sequer usar a caçamba para algo. Essas duas visões tão diferentes sobre a utilização do produto fizeram levaram o mercado a desenvolver picapes cada vez mais “parecidas” com um carro de passeio ao dirigi-las, mas, ao mesmo tempo, tendo que manter — e mesmo ampliar — as capacidades e facilidades para o trabalho, inclusive para o uso no fora-de-estrada com grandes aptidões e tecnologia 4×4.

Ficha Técnica