Velocidade. Esta é a maior qualidade de um automóvel para quem realmente gosta deles. Desde sempre, além da liberdade que proporciona, e da sua função básica de transporte, a velocidade sempre foi o que elevou o automóvel a mais que uma mera máquina. Todo carro é muito mais veloz que um ser humano ou outro animal terrestre qualquer, em qualquer distância. A velocidade que o automóvel proporciona é como um superpoder que pode ser adquirido facilmente, por qualquer um, em suaves prestações mensais.
Como acelera, freia, se comporta em curvas, é, portanto, o que interessa ao entusiasta. Um carro deve ser capaz de fazer isso tudo bem (acelerar, frear, curvar) para que gostemos dele. E quanto melhor fizer, mas gostamos. Porsches, Ferraris, Corvettes e Hellcats povoam os sonhos do entusiasta com sua capacidade de velocidade, e só isso nos interessa.
Mas será que é só isso mesmo? Aproveito a chance deste incomum “no uso” para oferecer um caminho alternativo. Um caminho que não é mutuamente exclusivo, claro, porque afinal de contas todo carro deve funcionar bem dinamicamente para ser bom, mas um caminho que acrescenta outra dimensão à apreciação do automóvel: a sua utilidade expandida.
É o que originalmente gerou a onda corrente dos suves. Quando o Range Rover mostrou que um carro de luxo europeu podia também atravessar florestas e desertos, o mundo prestou atenção e abraçou a ideia com entusiasmo total. Tudo bem que hoje, a maioria dos carros da espécie inverteram a lógica, e são MENOS capazes que os carros de que derivaram, mas a fonte básica da moda é válida: utilidade expandida.
Porque ter um sedã Mercedes grande, quando se pode ter uma perua com mesmo espaço, e que pode, se for o caso, levar a família a montanhas cheias de neve, sítios inexplorados belíssimos de acesso difícil, e atravessar regiões alagadas? A pequena queda em desempenho e economia de combustível foi pouco notada. O mesmo acontece hoje nos EUA, onde picapes são há algum tempo nada menos que carros de luxo de uso diário, com uma útil caçamba de brinde.
Estes carros, lógico, não chegam dinamicamente aos pés de sedãs (e, aqui uma preferência nossa em decadência, as peruas) de marcas premium como Mercedes-Benz, BMW, Audi, Jaguar e similares. Mas no dia a dia, a diferença é pequena. Antigamente, quando um suve era sofrível dinamicamente (alguém aí já andou em Chevrolet Blazer dos primeiros?), esta diferença era mais gritante. Hoje, a maioria das pessoas não percebe, porque nunca dirige suficientemente rápido para perceber, e a sensação de segurança ao volante, muito mais importante que números de volta em pista para a percepção do motorista, é a mesma.
Não existe sucesso por acaso. Os suves pedem pouco em troca por uma capacidade maior, quer ela seja usada ou não, real ou sugerida, e aí está a raiz de seu sucesso. Mas então, por que o mesmo não acontece com as vans? Depois de uma explosão de sucesso no início dos anos 90, as vans estão em franca decadência de vendas. Por que?
Imagem e aparência são a raiz disso. Já escrevi aqui sobre minha preferência das vans sobre as picapes, e o porquê do sucesso de um em detrimento do outro. Uma van é um caixote sobre rodas, com laterais retas, para aproveitar o melhor possível o espaço de sua planta baixa. Uma picape ou um suve conseguem uma aparência bem mais interessante, mesmo em detrimento de sua eficiência espacial.
Mas não é só isso. Existe também algo que não deve ser menosprezado: a imagem que o veículo passa sobre seu proprietário. Não me perguntem o porquê, mas é fato inquestionável: uma picape ou um suve passam a imagem de alguém aventureiro, em forma física impecável, que nos fins de semana usa o carro para levar pranchas de surfe para a praia, caiaques para as corredeiras, motocicletas para as trilhas. Já a van, implica consertos na rede elétrica, transporte para aeroporto, levar equipes de operários para a obra. Gente rica com muito tempo e dinheiro livre para diversão, contra empregados que usam o carro do patrão para o trabalho. Não interessa que a realidade possa ser diferente, e que muitas vezes é diferente de fato: falamos aqui de imagem apenas.
Se você não consegue viver sem ligar para o que os outros pensam de você, pare de ler agora. Este carro não vai lhe interessar. Se você pouco liga sobre o que pensam de você ou seu carro, acho que tenho algo diferente e interessante a oferecer como opção…
O Mercedes-Benz Sprinter
A Mercedes-Benz é talvez o mais tradicional fabricante de veículos comerciais do planeta, e, portanto, tem longa tradição em furgões de carga de tamanho variado, bem como em ônibus de todos os tamanhos. Claro, como todos sabem, é também fabricante de carros de luxo de fama impecável. O Sprinter, lançado em 1995, é um amálgama perfeito de toda esta experiência da marca.
Desde a sua primeira versão, o Sprinter, com sua estrutura monobloco, seus motores turbodiesel de alta rotação, e a dinâmica bem cuidada, é um automóvel de enorme capacidade de carga, ou um caminhão/ônibus pequeno com viés dinâmico de carro. Um meio-termo quase perfeito das qualidades de cada um.
O Sprinter é na verdade uma família grande de veículos, que engloba caminhões pequenos, furgões de carga, vans (ou furgões) de passageiros e micro-ônibus. Existem em várias versões de entre eixos, teto alto ou baixo, rodado simples ou duplo atrás, e várias capacidades de carga e/ou passageiros. Apenas o menor deles, a versão 313 CDI Street, pode ser conduzida com habilitação de automóvel normal (B) por ser um furgão de carga abaixo do limite legal de PBT (3.500 kg). Todo resto da gama exige carteira tipo “D” pelo menos.
A versão atual, cujo lançamento foi reportado pelo Juvenal Jorge, segue a configuração já tradicional da família: Motor longitudinal dianteiro, tração traseira, 4 cilindros turbodiesel de alta rotação, suspensão dianteira independente com mola transversal parabólica, e traseira por eixo rígido e feixe de molas parabólicas. Como todo Sprinter desde o início, não há chassis separado, seguindo a arquitetura monobloco. Configuração que de cara parece antiquada, mas como não poderia deixar de ser, executada de forma impecável pela Mercedes-Benz.
O motor é um relativamente pequeno quatro em linha turbodiesel de 2,2 l com duplo comando de válvulas no cabeçote, 146 cv a 3.800 rpm e 33,6 m·kgf de torque numa faixa que vai de 1.600 a 2.400 rpm, importante por entregar muita potência desde os giros mais baixos. O câmbio é manual de seis marchas com quarta direta e quinta e sexta multiplicadas, com comando por cabo e pequena alavanca no painel, que livra espaço para um terceiro ocupante na primeira fileira. A direção tem assistência hidráulica ZF indexada à velocidade. Os freios são a disco nas quatro rodas (dianteiros ventilados). Estas têm diâmetro de 16 polegadas e vêm com pneus radiais 225/75 R16C (Continental Vanco). No carro testado, as rodas eram de alumínio, opcionais.
A eletrônica obviamente está presente, e presta seu auxílio para tornar este furgão algo decididamente alinhado com o mundo moderno. O sistema de estabilidade da Mercedes, chamado de ESP Adaptativo 9i®, engloba o obrigatório ABS, controle de tração, assistente à frenagem, distribuição eletrônica das forças de frenagem e o novo assistente de ventos laterais.
O carro é bem equipado para um veículo comercial, com as obrigatórias bolsas infláveis frontais, som moderno com conectividade Bluetooth, luzes de rodagem diurna (DRL), faróis auxiliares que acompanham a direção, travas e vidros elétricos, e ar-condicionado (dois equipamentos distintos, cabine e passageiros).
O banco do motorista tem ajuste de altura, e o volante em altura e distância, trazendo ergonomia excelente. No centro dos mostradores principais (velocímetro à esquerda, conta-giros/nível de combustível à direita), uma tela de cristal líquido com múltiplas funções que avisa sempre a marcha mais econômica. Seguindo à risca seus ensinamentos (e rodando sozinho em estrada) cheguei a fazer 10,5 km/l de diesel, segundo o computador de bordo. Infelizmente ainda não são disponíveis os consumos pela padrão Inmetro/PBVE.
Há um controle separado para o ar-condicionado traseiro, uma unidade enorme que parece de uso doméstico. Há uma janela de vidro no teto, que como toda janela do carro, funciona como saída de emergência também; martelinhos vermelhos iluminados a noite por LEDs estão estrategicamente posicionados para isso. Controle do som e do computador de bordo estão também no volante.
Na versão de passageiros o carro é oferecido em dois entre-eixos e duas capacidades máximas de carga: o 415 CDI, carga útil de 1.560 kg e PBT de 3.880 kg, 3.665 mm entre eixos; e o 515 CDI com 1.700 kg, 5.000 kg e 4.325 mm, respectivamente. O comprimento total é de praticamente seis metros (5.910 mm) para os 415 CDI, e chega a 7.345 mm na maior versão 515 CDI. A configuração interna de bancos tem duas variações para cada modelo: 9+1 e 15+1 para os 415 CDI, e 17+1 e 20+1 para o 515 CDI. Teto alto ou baixo é oferecido, o alto permitindo que um adulto possa andar de pé lá dentro sem se abaixar.
A versão testada era a 415 CDI, com teto alto e capacidade para transportar 16 pessoas, contando tio MAO, o motorista. O preço da Sprinter 415 CDI Teto Alto é R$ 142.419.
Onze dias de Sprinter
Os leitores mais antigos do AE vão se lembrar de quando aluguei uma Kombi para viajar com mais duas famílias de amigos, de São Paulo a São José dos Campos, num episódio em que disse que a Kombi era uma “festa ambulante”. Desde então tentamos por várias vezes repetir o passeio, mas nunca deu certo, principalmente depois que a Kombi saiu de produção e desapareceu das frotas das locadoras. O fato de que ela não tinha ar-condicionado também limitava a distância possível para tais passeios, distância esta determinada pelos membros mais sensíveis, nem todos femininos, de nossa trupe de amigos.
Quando o Juvenal Jorge participou do lançamento da nova Sprinter, veio então a ideia de pedir uma para realizar este antigo plano e aproveitar para fazer um teste “no uso”. Inicialmente, planejávamos ir a Florianópolis, onde a família de um dos meus amigos tem uma casa de veraneio, no feriado do dia 14 de abril, Sexta-Feira Santa. Mas, novamente, os membros mais sensíveis da trupe (nem todos do sexo feminino) reclamaram que seria muito tempo de estrada para apenas três dias. Acabamos fechando um passeio bem menor, para o Guarujá mesmo.
Viagem curta, mas daquele jeito: mulheres, crianças, adolescentes, animais de estimação (a “Lambretta”, labradora da família Egan) numa barulhada gostosa que me faz realmente feliz. Não há jeito melhor de viajar do que com 10 pessoas que você gosta de verdade dentro do mesmo carro. Uma festa ambulante.
Mas aí percebemos que no feriado uma semana depois, o de Tiradentes (21 de abril), haveria o tradicional encontro de carros antigos de Águas de Lindoia. O resultado disso foi a Experiências AE 02, na qual levamos 10 leitores sorteados conosco ao encontro, como vocês podem ver aqui. Foi um dia muito legal, cansativo e aprovado pela Funai, mas divertidíssimo. Conheci vários leitores, todos gente boníssima e com um papo bom, gostoso, que todo entusiasta de verdade sempre tem. É sempre uma delícia conhecer gente parecida com a gente, que gosta e entende de carro.
Com isso, foram nada menos que 11 dias com a van, nos mais variados usos possíveis. Usei no dia a dia como se fosse meu carro particular, levando filho à escola, ao supermercado, ao trabalho, na maioria das vezes sozinho no monstro de seis metros de comprimento e três de altura. Viagens sozinho, viagens com passageiros e carga, viagens com lotação completa de passageiros. Aproveitei também para ir buscar uma mesa gigante que tinha encomendado, mas que não sabia como transportar… Como sempre digo, não existe nada mais útil e versátil que uma van.
Foram exatamente 1.753 km rodados, gastando 213 litros de diesel S-10, para uma média global de 8,2 km/l. E uma quantidade imensurável de risadas por quilômetro rodado
A Sprinter no uso
Logo de início, o traço mais marcante da personalidade da Sprinter, para nós acostumados a carros menores, é o seu tamanho. A porta corrediça lateral é imensa, gigante, pois sobe até o teto mais alto, abrindo a lateral de forma generosa e com acesso sensacional ao interior. Pode-se entrar sem medo de bater a cabeça em nada, de pé, sem se abaixar, graças ao enorme vão livre interno de 1,9 m. Para chegar ao posto do motorista, literalmente se sobe no carro, negociando degraus. A altura total, com o ar-condicionado externo, chega a 2.860 mm, e um adesivo no para-brisa avisa o motorista: vão livre mínimo 3 m. Não entra na minha garagem de casa por isso, nem em alguns shopping centers, por exemplo.
Aproveito aqui para dar uma dica para quem tem ideia de comprar uma Sprinter para uso particular, coisa que, veremos adiante, é perfeitamente possível e desejável. A versão ideal para isso me parece ser a 415 CDI 9+1 passageiros, teto baixo. Esta versão libera enorme espaço para carga atrás da última fileira, ainda carrega 10 pessoas, e com 2.380 mm de altura, consegue acessar uma quantidade bem maior de estacionamentos. Como bônus, tem dois bancos individuais na frente, e todos os demais são maiores e mais confortáveis.
Mas divago. O fato é que o carro é realmente grande. Picapes como S10 e Hilux parecem minúsculas de repente, seus motoristas olhando para cima para vê-lo em sinais. Você se senta na altura de cabines de caminhão, e todo mundo à sua volta parece minúsculo, e lá embaixo, longe de você. Então é assim que caminhoneiro se sente… O meu amigo Egan disse, brincando, claro, que tinha certeza que, tirando algumas fileiras de bancos lá atrás, dava para levar um de seus AX GTi com a gente na viagem. Acompanhando uma Chrysler Town & Country na estrada tive ganas de falar para o dono: “Que bonitinha sua vanzinha! Uma graça! Não tinha para adulto onde você comprou? ”
Mas tudo isso muda um pouco quando você começa a dirigir. Do banco do motorista, apesar dá óbvia vasta quantidade de metal ao seu redor, o carro parece pequeno. O banco com ajuste de altura e o volante com ajuste de altura e distância permitem uma posição de dirigir perfeita a qualquer um. Todos os comandos não têm peso maior que qualquer carro normal. A direção é leve sempre, mas precisa e centrada na estrada, sem o nervosismo associado a direções de baixo esforço a altas velocidades.
O carro esterça muito, por sinal, permitindo manobras fáceis em lugares apertados, mesmo com esse tamanho todo (diâmetro mínimo de giro 13,6 m). O pedal de embreagem também não é mais pesado que o de um carro normal. A alavanca, saindo do painel de instrumentos, requer esforço baixo também, e é razoavelmente precisa e rápida. O câmbio não é o instrumento de prazer como é o de um antigo Ferrari ou mesmo o de meu velho Citroën Berlingo, mas está no nível de automóvel moderno, longe do que se espera de um caminhão. O freio de estacionamento, uma alavanca no meio dos bancos como em um automóvel, apesar de grande, também tem esforço similar ao de um automóvel pequeno.
Na verdade, o carro é muito fácil de se adaptar, vindo de um automóvel normal. Tirando o tamanho avantajado, se dirige normalmente sem problema algum rapidamente. Carros modernos, com freios de estacionamento elétricos automáticos e câmbio também automático, exigem mais tempo de adaptação. O Sprinter, literalmente qualquer um sai dirigindo tranquilamente e instintivamente, de forma imediata.
Ajuda nisso o comportamento dinâmico impecável para um carro tão grande e alto. A suspensão é confortável da maneira alemã, firme, mas com amortecimento de impactos perfeito, e sem nenhuma batida seca. A suspensão traseira, um simples eixo rígido com feixes de mola e uma barra estabilizadora de diâmetro pequeno, incrivelmente não tem nenhum movimento lateral indesejado. O carro não balança por sua altura de maneira nenhuma. A estabilidade é perfeita, no limite aparecendo um pouco de subesterço primeiro, como deve ser, mas permite condução segura e sem sustos, em todas as situações.
Claro que não é algo para se atacar curvas com vontade, a mera menção disso é simplesmente ridícula neste caso, obviamente nem tentamos. É um micro-ônibus que deve ser dirigido com respeito à suas dimensões e peso, sem falar da sua valiosíssima carga humana, mas é um veículo que se comporta como um carro normal no uso que a maioria da população faz de um carro normal. Chega a ser incrível como se move sem respeito a seu tamanho e, principalmente, altura.
Em estrada com mais de duas pistas é onde ela se comporta melhor, seu habitat natural. Mantém velocidade máxima da via tranquilamente, em silêncio em sexta marcha (2.650 rpm a 120 km/h, quase 2.000 rpm a 90 km/h), e com útil reserva de força para esticadas até velocidades mais altas, sem muito esforço. Carro feito para Autobahn, obviamente.
O motor turbodiesel tem sua melhor faixa de potência de 2.000 a 3.500 rpm, e impulsiona o carro sem nenhuma sensação de lerdeza. Claro que são 3.880 kg para 146 cv, não existe milagre, mas somente se percebe um pouco esta condição em estradas sinuosas, com subidas e descidas, que exigem mais trocas de marchas e mais movimentação no pedal do acelerador. Em cidade e autoestrada, acompanha o fluxo sem problema ou stress, de forma tranquila e civilizada.
Os freios, apesar de pedirem um pouco mais de espaço para frenagem que um carro normal (obviamente), são ótimos, com uma pegada forte, precisa, e de fácil modulagem. Chega, de novo, a ser incrível como aquele carro enorme freia daquele jeito.
E os auxílios eletrônicos de estabilidade, ajudam? Não tenho dúvida de que em situações extremas devem ajudar, mas confesso que viveria bem sem eles. O carro é estável suficiente, inerentemente, por meios mecânicos tradicionais. Não houve intervenção alguma perceptível em nenhum momento nos 1.700 km que rodei, alguns deles enfrentando chuvas e ventos incrivelmente fortes. Eu sou meio cético nisso: lembro de todas as cinco vezes que acionei o ABS de minha perua nos cinco anos que a tenho, e em nenhuma dessas vezes ele me ajudou em algo. Sei que é uma posição radical hoje em dia nesse mundo cheio de medos e de fuga de responsabilidade, mas acredito que quem dirige meu carro sou eu e se bater a culpa é minha, não de quem fabricou o carro.
Não, não invoquei os superpoderes eletrônicos da Sprinter uma vez que fosse. Quando enfrentei a chuva e vento, apenas abaixei a velocidade e aumentei a atenção ao volante umas três vezes. Você também pode fazer o mesmo, não é difícil. Aproveite para manter a distância do carro a frente, e se manter sempre à direita, coisas que parecem completamente esquecidas hoje, mais que continuam importantíssimas. Com ou sem babás eletrônicas.
Final
É possível então usar um furgão grandão desses no dia a dia? Mais que isso. Achei altamente desejável. Nada a dever a um automóvel no dia a dia. É um carro divertido de dirigir, de uma forma totalmente diferente do que estamos acostumados, mas ainda assim, divertidíssimo. É um daqueles carros que se tem vontade de conduzir, e não senti saudade nenhuma dos meus outros carros durante o tempo que estive com ela. Pelo menos não até devolvê-la.
Quando devolvi a van e peguei a minha velha BMW 328i Touring, que é baixa o suficiente para fazer um Cruze parecer um SUV, foi um impacto forte. Parecia deitado no chão dirigindo, estranhíssimo nos primeiros quilômetros. Parecia um Fórmula 1 em desempenho e posição de dirigir! Foi uma das trocas de carro mais legais que já fiz.
O Sprinter não é um carro veloz — velocidade máxima 155 km/h — mas toda a velocidade que ela pode produzir é acessível, segura, sem esforço aparente. Um carro que mostra que não só de Lotus Seven se faz o mundo da diversão ao volante. Basta que o veículo seja coeso, e feito com atenção ao motorista e todas as coisas que importam a ele, que é suficiente para o prazer ao volante.
E além de ser bom de guiar, o Sprinter é também de uma praticidade incomparável. Ter um como seu carro do dia a dia, sozinho, enfurece os moderninhos que acham que é um desperdício de espaço e recursos. Pode até ser, olhando do ponto de vista de um robô pragmático. Mas não somos robôs, e ninguém usa ou escolhe carro de forma pragmática. Carro é emoção, felicidade, e uma extensão do que podemos fazer. Não necessariamente fazemos, mas ter a possibilidade de fazer é o que nos interessa.
A van grande traz a felicidade incomparável de se poder fazer um milhão de coisas normalmente impossíveis, carga, gente, viagens, risadas, diversão. Abre o leque de possibilidades do que se pode fazer em sua vida a qualquer momento que se decida. É como ter uma piscina: pouco se usa, mas, ah, quando se usa…. Ou, como disse um amigo que deve permanecer anônimo, falando dessa nova moda de compartilhamento de tudo que está momentaneamente sem uso em nome da eficiência, usando aplicativos de celular: “ Também não uso muito minha esposa, mas nem por isso vou oferecer compartilhá-la em um aplicativo enquanto trabalho. ”
De minha parte, adoraria ter uma Sprinter para mim. Versão teto baixo e 9+1 passageiros. Nos meus sonhos, com reboque para levar um Chevette de corrida atrás, e toda minha família e ferramentas dentro, no geladinho do ar-condicionado, para um dia no autódromo. E que seja vermelha, igual a do canto da foto aí embaixo, por favor!
MAO
Para quem não assistiu ainda 0 vídeo do passeio até Águas de Lindoia:
| FICHA TÉCNICA MERCEDES-BENZ SPRINTER 415 CDI TETO ALTO 16+1 LUGARES | |
| MOTOR | |
| Designação | OM 651 |
| Tipo | Diesel de 4 cilindros em linha, longitudinal, duplo comando de válvulas, 4 válvulas por cilindro, biturbo com interreresfiadores |
| Diâmetro x curso (mm) | 83 x 99 |
| Cilindrada (cm³( | 2.143 |
| Formação de mistura | Common rail e injeção direta |
| Potência (cv/rpm) | 146/3.800 |
| Torque (m·kgf/rpm) | 33,6/1.600 a 2.400 |
| Taxa de compressão | n.d. |
| SISTEMA ELÉTRICO | |
| Tensão (V) | 12 |
| Bateria (A·h) | 95 |
| Alternador (A) | 220 |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Manual de seis marchas ZF S6 450, tração traseira |
| Relações das marchas (:1) | 1ª 4,812; 2ª 2,537; 3ª 1,496; 4ª 1;1 (direta); 5ª 0, 757; 6ª 0,635; ré 4,365 |
| Relação de diferencial (:1) | 4,727 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, triângulos superpostos, feixe de molas parabólicas transversal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Eixo rígido, mola parabólica longitudinal por lado, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira ZF, assistência hidráulica indexada à velocidade |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 13,6 |
| FREIOS | |
| Dianteiros | Disco ventilado |
| Traseiros | Disco |
| Controle | ABS e distribuição eletrônica das forças de frenagem, assistente à frenagem, duplo-circuito hidráulico |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Aço, 6,5Jx16 (alumínio opcionais) |
| Pneus | 225/75R16C |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, furgão de passageiros, 3 portas (uma lateral corrediça), 16 lugares |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 5.910 |
| Largura sem/com espelhos | 1.993/2.426 |
| Altura | 2.860 |
| Distância entre eixos | 3.665 |
| Vão da porta traseira, altura/largura | 1.840/1.565 |
| Vão da porta lateral, altura/largura | 1.820/1.300 |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 2.320 |
| Carga útil | 1.560 |
| Peso bruto | 3.880 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | n.d. |
| Velocidade máxima (km/h) | 155 |
| CAPACIDADES | |
| Tanque de combustível (L) | 75 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 6ª (km/h) | 45,3 |
| Rotação a 90 km/h em 6ª (rpm) | 1.990 |
| Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) | 2.650 |
| Rotação à vel. máxima em 6ª (rpm) | 3.420 |
| EQUIPAMENTOS MERCEDES-BENZ SPRINTER 415 CDI TETO ALTO STD |
| Acionamento elétrico dos vidros dianteiros |
| Ajuste elétrico e aquecimento nos espelhos retrovisores externos |
| Ar-condicionado com mostrador de temperatura (opcional) |
| Assistente de vento lateral |
| Bolsas infláveis para a 1ª fileira de bancos (opcional) |
| Controlador automático de velocidade de cruzeiro e limitador de velocidade |
| Desembaçador no vidro traseiro |
| Faróis de neblina com assistente direcional |
| Limpador do vidro da porta traseira (opcional) |
| Luz de rodagem diurna (DRL) |
| Rádio AM/FM com toca-CD, MP3, USB, cartão SD e Bluetooth |
| Rodas de alumínio (opcional) |
| Tacógrafo diário |
| Travamento central de portas por controle remoto |
| Volante com ajuste de altura e distância |
| Volante multifuncional (opcional) |
