FORD FUSION TITANIUM 2,0 ECOBOOST AWD, NO USO

Testar o Fusion Titanium 2,0 EcoBoost AWD, de tração integral, serviu para mostrar que se trata realmente de um excelente sedã grande. Mede 4.872 mm de comprimento e é bem largo, 1.853 mm sem contar os espelhos, com o generoso entre-eixos de 2.850 mm. É um estradeiro por excelência, parece ter sido projetados para viagens longas.

O Fusion nasceu em 2005 e se encontra na segunda geração surgida em 2013.

É produzido na fábrica Ford em Hermosillo, México, e por força do acordo comercial entre o Brasil e aquele país da América do Norte é importado livre do Imposto de Importação (35%), o que lhe deixa bastante competitivo. Topo de linha, seu preço público é R$ 158.700.

Dos carros que já dirigi, este Ford Fusion está entre os melhores para viajar com a família. Para ser perfeito só lhe falta a comodidade para o passageiro do meio no banco traseiro. O tal “5º passageiro” reclama de desconforto, e com razão. Assim como a maioria dos carros atuais, é um “4 e 1/2 lugares”, e não cinco, como consta de suas especificações. Em compensação, os outros a bordo desfrutam do que pode haver de melhor, inclusive quem vai atrás graças ao bom espaço para pernas.

Na cidade, seu porte grande requer certa atenção, mas o diâmetro mínimo de curva de só 11,5 metros ajuda bastante ao lhe conferir agilidade.

Imagino que todo motorista que viaja com a família deseja do carro o mesmo que eu: comodidade para todos, baixo ruído, suavidade ao rodar, grande espaço para bagagens, gasto honesto de combustível e, sobretudo, segurança ativa e passiva.

Vamos começar pelo mais simples: o gasto de combustível. Felizmente nesse ponto o Fusion Titanium EcoBoost 2,0 AWD é “inflexível”, é a gasolina (comum) somente. Fez média de 11,7 km/l em trecho com o controle automático de velocidade ajustado em 117 km/h, e 10,8 km/l quando a 127 km/h. Parte dessa frugalidade se deve à boa aerodinâmica: seu Cx é 0,26, baixíssimo, o que demanda menos potência para vencer a massa de ar à frente e, consequentemente, o consumo é menor. E com menos potência o câmbio pôde ser calculado para que o motor gire a apenas 2.500 rpm a 127 km/h no velocímetro.

Essas médias foram tiradas em trechos longos, de mais de 70 quilômetros cada, portanto contam com momentos de diminuição e retomada de velocidade. Na cidade variou conforme o trânsito, mas dá para contar com uma média acima de 7 km/l. Nada mau para um carro de 1.691 kg de peso em ordem de marcha com motor de 248 cv a 5.500 rpm e 38 m·kgf a 3.000 rpm. O tanque de combustível é de convenientes 68 litros, que em vista do consumo dá grande autonomia. Para ajudar a poupar combustível na cidade há o sistema desliga/liga o motor nas paradas. Basta tirar o pé do freio para o motor entrar em funcionamento novamente.

O porta-malas comporta 514 litros e tem abertura ampla, o que permite fáceis acesso e acomodação das malas. O encosto do banco traseiro é rebatível 1/3-2/3.

O Fusion, independente de versão, tem um rodar que mais parece um tapete mágico. Ao se chegar de viagem fica-se surpreendido por já se ter chegado, pois ela foi rápida e descansada. Para o motorista, então, é notável o quanto o Fusion o preserva, pois sempre se mostra estável como um avião de carreira e há potência de sobra para o melhor posicionamento possível no tráfego da estrada. Em outras palavras, com rapidez despacha-se o “bolo de indecisos” para uma situação segura. Reserva de potência, além de proporcionar prazer, traz segurança.

O motor turbo 2,0 EcoBoost é um destaque em si mesmo. Veja, o motor V-6 3,5-l, de aspiração atmosférica, do suve Ford Edge que testei em novembro passado é mais potente, 284 cv a 6.500 rpm, porém tem menos torque, 34,5 m·kgf a 4.000 rpm. Além do torque máximo do V-6 ser menor que do 2,0 EcoBoost, ele vem a giro mais alto, então, em resumo, nos giros médios o 2,0 EcoBoost tem maior potência, o que resulta em melhores retomadas. Na prática, sente-se maior pegada em rotações mais baixas, e não só devido ao fato do Fusion ser 350 kg mais leve que o Edge.

Esses novos motores turbo continuam surpreendendo. Se para um dirigir verdadeiramente esportivo continuo preferindo os aspirados pela sua maior facilidade para dosar potência, para o dia a dia os turbos estão me agradando mais.

O quadricilindro EcoBoost é suave e silencioso; além disso está muito bem isolado, mal se nota seu funcionamento. O cuidado tomado com ruídos aerodinâmicos também é notável. Sobra um pouco para o ruídos de pneus, que também é baixo, e só se nota mais em asfalto rugoso, mas mesmo assim não chega a incomodar. Viagens, como disse, são em silêncio — ao menos por parte do carro…

Os freios são a disco nas quatro rodas, com os dianteiros ventilados. Na frente os discos são de 299 mm de diâmetro e atrás, de 279 mm. Além do obrigatório ABS há a distribuição eletrônica das forças de frenagem (EBD). A modulação é perfeita e mesmo nas freadas de emergência o ABS praticamente não precisa atuar.

Se aqui nevasse a tração integral seria utilíssima, porém por aqui são raras as condições em que ela se faz necessária, tanto porque o Fusion não é veículo para aventuras fora da estrada. Sob chuva a diferença é que se pode acelerar mais forte e mais cedo numa saída de curva, porém não é para isso que sedãs familiares são feitos. Mas fora o sistema acarretar em um marginal maior consumo de combustível, mal algum faz.

O câmbio automático epicíclico de 6 marchas está perfeito. Seu comando é por um prático botão giratório no console central. No centro do botão há a tecla S, que acionada traz esportividade à programação. Estando em S, passa-se para o modo manual ao se acionar uma das borboletas atrás do volante. Aí fica só no modo manual, mas com as marchas subindo automaticamente ao ser atingido o limite de rotação (6.500 rpm) ou reduzindo quando baixa muito a velocidade em relação à marcha em uso.

Nas reduções comandadas há a aceleração interina automática que equaliza com perfeição  rotação e velocidade do veículo com a marca a ser engatada, deixando-as suaves, sem o menor tranco. Há também a redução comandada pelo fim de curso do acelerador (kickwdown), igualmente com esta breve aceleração. Os automáticos epicíclicos evoluíram muito e este câmbio está entre os melhores, a meu ver.

A suspensão traseira é independente e feita com materiais leves, o que lhe permite alta frequência de trabalho. Perto de casa há uma curva onde a passagem constante dos ônibus deixa o asfalto bastante ondulado, enrugado, e é lá que gosto de testar suspensões traseiras. Bom, o Fusion a fez rápido e sem soltar “um tiquinho” a traseira, os pneus colados ao chão. Foi um dos melhores nessa curva.

A tela do sistema multimídia SYNC 3 é conectada a computador de bordo com infinitos recursos que provavelmente são capazes de nos guiar com precisão até qualquer cratera da Lua. O sistema de áudio é de primeira, os assentos dos bancos dianteiros contam com aquecimento e refrigeração, são oito bolsas infláveis (em número de dois, as frontais, laterais, de cortina e de joelhos), há saída de ar-condicionado para os passageiros de trás, tem teto solar, enfim, este Fusion  oferece bem mais do que um ser humano normal precisa. Mais que isso, só jatinho emprestado por empresário que a gente nem conhece.

A lista de equipamentos é extensa: assistência de emergência, toca-CD com MP3; cintos de segurança traseiros laterais infláveis; comando de voz para ar-condicionado, áudio, telefone e navegador; Bluetooth, câmera de ré; partida remota do motor; monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego transversal à retaguarda; sistema de permanência na faixa, entre outros.

Seu motor de 2 litros a gasolina garante seu enquadramento na classe de cilindrada 1.001-2.000 cm³ cuja alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) é de 13%, mesmo que sua a potência seja bem superior a 200 cv — a “mágica” do downsizing mais superalimentação que proporciona potência de um motor 3-litros num de 2 litros. E este Fusion 2,0 EcoBoost AWD de fato preenche todos os requisitos para quem aprecia e/ou precisa de um sedã de porte grande, seja para dirigi-lo ou deixá-lo nas mãos de um motorista particular.

AK

Nota: um vídeo encontra-se em edição e ser anexado tão logo fique pronto.