NISSAN VERSA 1,6 SL UNIQUE, NO USO

Em começo de abril passado foi comemorada  a venda do 100.000º Versa no Brasil, iniciando em novembro de 2011, quando ainda era importado do México. Em abril de 2015 passou a ser fabricado em Resende, RJ, onde também são fabricados os motores de 1 litro e 1,6 litro. Em um mercado com muitas opções, 100 mil unidades é muito carro, e fica claro entender porque o Versa atrai clientes ao se andar nele.

Uma carroceria interessante, com espaço notável no banco traseiro e no porta-malas, por causa do entre-eixos de 2.600 mm. E o comprimento nem é tão absurdo, 4.492 mm. Mal comparando, me lembra dos grandes cupês americanos dos anos 60, um deles, como exemplo, o Ford Galaxie Starliner. Pode parecer absurdo, mas é apenas uma lembrança visual, sem nenhuma constatação precisa de estilo além da traseira alongada, após a coluna B.

E isso não é apenas fruto de vontade de algum estilista, mas sim, do espaço que se quis gerar para quem senta no banco traseiro, e também do volume de porta-malas, ambos enormes. É um dos maiores vãos entre bancos que existem no mercado nacional, e o Versa bate nesse item carros muito maiores e mais caros. Viajar atrás é garantia de conforto e nada de aperto. O passageiro do meio tem encosto de cabeça e cinto de três pontos também, e o túnel central do assoalho é bastante baixo, quase não incomodando. Há que se lembrar, porém, que o Versa é derivado do March, e não é muito largo tanto dentro quanto fora,  três adultos vão ficar bem juntos lateralmente, embora o espaço para as pernas permita um alívio no espaço disponível.

Com bom conforto, não é o carro mais macio do mundo, mas faz curvas com tranquilidade em qualquer velocidade, ajudado pelos ótimos pneus Continental. Tendendo ao limite, vai saindo de frente, e basta diminuir um pouco a aceleração para o carro voltar a recuperar a aderência de maneira tranquila e sem surpresas. O padrão de aderência dos pneus Continental, engenheirados na Alemanha conforme está escrito neles, é magnifica.

O controle do carro é ajudado pela direção eletroassistida, muito leve em manobras, e que vai aumentando o peso conforme aumenta a velocidade. Volante tem tamanho correto, pega boa, com cobertura em pele sintética imitando couro.

A versão SL Unique avaliada é a de topo, e vem com o câmbio CVT, continuamente variável, chamado pela Nissan de XTronic. Funciona de maneira suave, e não desagrada exceto se o motorista quiser achar problema, como ao se acelerar forte, o giro do motor subir rapidamente, mas o carro não acelerar seguindo o som do motor, que já está lá em cima, mas o carro ainda não chegou na velocidade desejada.

Acelerando-se progressivamente, esse comportamento não ocorre, com a velocidade e a rotação subindo gradativamente. Em trânsito lento e carregado de cidade funciona muito bem, e esse é um ambiente em que o Versa CVT funciona tranquilo.

Em diminuições de velocidade, requer costume para lidar com a rotação alta por um tempo depois de desacelerar. Em descidas, há o recurso da posição L (low – baixo) na alavanca, mas que segura muito fortemente o carro, subindo bastante a rotação do motor. Sem especificar velocidades, o manual diz para só usar em subidas fortes, ao se subir devagar, ou em declives acentuados, não é para outras situações. Utilizei-o em rampas de garagens, e ali ele funciona bem, segurando fortemente o carro na descida, e ajudando na subida.

A 120 km/h estabilizados, rotação de 1.900 rpm graças à v/1000 com a relação mais longa (0,458:1) de 63,2 km/h. O espectro (range) vale 8,7:1, bastante grande, e isso faz situações curiosas acontecerem, que não ocorrem com outros câmbios, como aliviar o acelerador em velocidade de estrada devido a uma diminuição da velocidade do fluxo, e a rotação baixar para pouco mais de 1.000 rpm andando a 90 ou 80 km/h, e assim ficando até que se torne a acelerar. É como se o carro fosse colocado em ponto-morto na estrada, mas claro que com o CVT nunca acontece o desengate apenas deixando de acelerar.

A rotação varia razoavelmente de acordo com a posição do pé no acelerador. O CVT é um sistema que ajuda o motorista a treinar sua sensibilidade com o pedal, pois pode-se manter uma velocidade com diferentes acelerações, também por ser difícil se encontrar trechos muito longos de estradas totalmente planos, ao menos no Brasil.

Há uma tecla também na alavanca para desligar o Overdrive, ou seja evitar que a relação entre no campo muito longo. É bem simples de ser acionada, e o toque na tecla na lateral da alavanca de câmbio aciona imediatamente, mas seria perfeito se a tecla fosse no volante, do lado direito, onde não há nenhum comando.

O motor é um produto Renault-Nissan. Muito é compartilhado, e o Sandero com motor SCe que avaliamos há uns meses, tem motor com diâmetro e curso idênticos, 78 por 83,6 mm, deixando claro ser o mesmo motor, diferindo em itens como filtro de ar e outros periféricos. É um quatro-cilindros com 16 válvulas e dois comandos acionados por corrente, dentro do motor, portanto em banho de óleo, perfeito para durabilidade.

O 1,6 litro funciona de forma regular e suave todo tempo, ajudado pelos comandos de válvula de fase variável, CVVTCS pelo batismo da Nissan.  A marcha-lenta é bastante baixa, 700 rpm pelo manual do proprietário.

Potência e torque declarados são os mesmo com álcool ou gasolina, algo no mínimo estranho, e o consumo tem variações grandes de acordo com condições de uso e combustível, como em praticamente qualquer carro.

Com o tempo, vamos nos acostumando a levantar um pouco o pé do acelerador quando se quer menos som de motor e menos consumo, já que o CVT tem uma lógica diferente de uma automática normal, que troca marchas. Nesse XTronic pode-se manter uma dada velocidade com rotações diferentes, dependendo de quanto se está acelerando. Tudo dentro de uma faixa, claro. Para se evitar consumos desnecessários, é preciso ir treinando e dirigindo conscientemente, para evitar giros mais altos que o que é preciso.

Ao necessitar de mais aceleração, afundar o pedal direito leva o giro do motor lá para o alto muito rápido, e sem vibrações, para em seguida o cérebro do CVT ir alterando a geometria das polias para acelerar o carro. É bastante estranho para quem não está acostumado, e não é do agrado de muita gente, mas funciona.

O consumo segundo o Inmetro é de 12/7,8 km/l na cidade e 14/10 km/l na estrada. As variações com uso são grandes, indo de 5,0 km/l em cidade muito congestionada até mais de 16 km/l na estrada, a cerca de 90 km/h. Em avenidas livres e com poucos semáforos, mais de 12 km/l é fácil de obter, ao passo que vias expressas onde não se pode andar a mais de 70 km/h permitem consumir um litro a cada 13 quilômetros. Na média, bons números.

O ar-condicionado é automático na versão SL, monozona, funciona bem, sem excesso de ruído de vento.

O encosto do banco traseiro é inteiriço, quem usa bastante o porta-malas vai reclamar, quem não usa, quando precisar, vai se chatear, com a falta do bipartido se mais de duas pessoas precisarem viajar no carro. A versatilidade deve ser prioritária em carros de uso geral, inconveniências são coisas para esportivos.

O aviso de problema no sistema de direção é interessante. Em vez do desenho de um volante, há a sigla PS, de power steering. Progressiva, muito leve em manobras, fácil de usar com apenas uma mão, mais um ponto que lembra antigos carros americanos, e em velocidades maiores, com peso correto, ajudando na sensação de controle e segurança. O acerto de sensação ao volante e aderência dos pneus é dos melhores, sem mascaramentos ou filtros que desagradem a quem gosta de dirigir.

Os instrumentos são bons de ler, com grafia simples e de bom tamanho. Há marcador de temperatura e de nível de combustível digitais, no centro do quadro, junto das informações de computador de bordo, com consumo instantâneo,  médio e autonomia, além dos hodômetros e relógio. A mudança das páginas se dá por botão junto dos instrumentos, tendo-se que colocar a mão dentro do volante para tal, o que não é o ideal. Abaixo, há indicação da posição da alavanca seletora.

A central multimídia tem GPS de bom funcionamento, e o espelhamento de telefone permite acesso rápido a programas e aplicativos, mas sempre dependendo da qualidade do sinal do seu telefone. O rádio, que uso bastante, tem possibilidade de entrar com a estação digitando a frequência, por comando fácil de achar, coisa elogiável em vista de sistemas complicadíssimos que se vê em algumas marcas, mesmo importados de alta tecnologia. Nada é melhor do que ser simples nesses comandos que requerem telas e menus, afinal, se está andando em um carro, não em um computador.

Bancos dianteiros são muito altos. Tem regulagem de altura para o motorista, mas a posição mais inferior é alta demais para quem tem 1,80 m e acima. Revestimento combina couro verdadeiro com artificial.

As travas elétricas das portas são, sem dúvida o item de maior inconveniência do Versa. Começando pelos gatilhos internos das portas. Eles não as abrem diretamente, é preciso destravar o botão junto deles, para depois puxar o gatilho. Muito chato. O outro jeito de destravar é apenas possível pelo motorista, na tecla trava-destrava localizada no apoio de braço, junto do acionamento dos vidros. O botão é pequeno, difícil de enxergar qual das duas extremidades destrava, e pior, não tem iluminação. Até poderia ficar assim mesmo, caso os gatilhos ou maçanetas internas abrissem diretamente a porta, destravando a fechadura totalmente, como seria mais lógico, prático e rápido. O sistema precisa ser revisto para agradar mais ao usuário.

A versão Unique tem a mais em relação à SL o câmbio CVT, molduras nas laterais com emblema Versa, jogo de sobretapetes em carpete, bastante reforçados, ponteira de escapamento cromada e aerofólio na cor da carroceria.

Um bom carro, o Versa. O espaço no porta-malas e no banco traseiro me deixaram pensando porque não existe uma perua. Seria muito bom ter um carro assim, mas com um belamente escalonado câmbio manual.

JJ