HONDA CRF 1000L AFRICA TWIN TE, NO USO

Uma moto dócil. Grande, poderosa e… dócil como toda Honda. É engano pensar que é pesada. Só parece sê-lo, mas não é. Ela, a seco, pesa só 221 kg. A ideia foi essa, construir uma moto que fizesse o mesmo que as big-trails dominantes — ou seja, que fosse uma rainha no asfalto, em que se viajasse com tranquilidade em alta velocidade nas boas rodovias — e mesmo assim se pudesse sair do asfalto e topar longos trechos de terra. As big-trails fazem isso, afinal toda moto o faz, mas a Africa foi projetada para pegar terra com maior desenvoltura.

A Africa, como acabei por chamá-la após uns dias com ela, já que seu nome é longo, tem esse algo mais, ser versátil, ser própria para vários usos, sem que tenha algo menos, pois é ótima para longas viagens.

O motor transversal de dois cilindros em linha, de 999,1 cm³, gera 90,2 cv a 7.500 rpm e 9,3 m·kgf a 6.000 rpm. Tem cárter seco, duas velas por cilindro e suas 4 válvulas por cilindro são acionadas por um só comando. O virabrequim é a 270° e tem árvore contrarrotativa para suavizar seu funcionamento. Nele, tudo foi feito para que fosse compacto, com baixo CG (centro de gravidade) e leve. E para dar maior leveza ao conjunto, o motor não é parte estrutural do chassi, sendo este formado por um berço semiduplo em aço. O tanque de combustível, de 18,8 litros, está o mais baixo possível, também para baixar o CG.

Na cidade tudo bem, também delícia, desde que não seja no confuso trânsito paulistano, onde somente motos pequenas, estreitas e leves são próprias. Na verdade, no trânsito degringolado de São Paulo moto em geral deixou de ser um veículo apropriado; está muito punk para o meu gosto.

Na cidade, fim de semana, de manhã, poucos carros na rua, situação em que qualquer moto é gostosa, a Africa é mais ainda. Apesar de ter seu ponto mais próximo do solo a 250 mm, o que ajuda muito num eventual off-road, ela consegue ter centro de gravidade relativamente baixo, o que é notado na facilidade com que inclina e levanta ao dobrar esquinas. Como disse, é dócil, maneável, apesar do seu tamanhão todo. Na cidade o para-brisa alto da TE incomoda um pouco, pois, ao menos para mim (1,80 m), sua borda superior está exatamente no nível dos meus olhos, daí que é como usar uma lente bifocal, o que confunde. Como não há regulagem manual da altura desse para-brisa, e deveria ter, a solução foi tirá-lo, desparafusando-o mesmo, para rodar na cidade. No dia de pegar estrada, tornei a colocá-lo. Já na estrada, de algum modo não incomoda.

Esta Africa do teste é a versão TE, Travel Edition, a mais completa. Ela vem com esse para-brisa alto. Já o da Africa de entrada é mais baixo, que na certa funciona bem na cidade. Eu, se tivesse uma, teria os dois para-brisas; um para cada uso. Não leva cinco minutos para trocá-lo.

Na estrada o perigo é levar a velocidade a níveis acima do razoável, pois o para-brisa protege tão bem, sobra tanto motor — que segue suave, sem esforço algum —, a moto é tão estável, que mal se sente a velocidade em que se está. Uma bobeira e já estamos a 140 km/h ou mais. A 120 km/h no velocímetro a rotação ronda algo abaixo das 4.000 rpm. O conta-giros é digital e com números pequenos, daí que é difícil obter informação com precisão sem desvio de atenção da estrada. São 6 marchas e, bem escalonadas, então numa arrancada é marcha atrás de marcha e o céu é o limite.

O duro de provar do mel é passar a depender dele. Andei testando motos com aquecedor de manoplas e senti falta disso quando peguei estrada logo cedo. Em compensação, na cidade ela é uma “moto fresca”, já que vem ao piloto pouco calor emanado do motor. Quando os ventiladores ligam, o ar quente é defletido para as laterais, poupando-nos desse incômodo.

A suspensão é  bem macia. Há ampla variação da regulagem da pré-carga da mola da suspensão traseira e a deixei quase na mais macia, então, nada melhor para os buracos da cidade. Virou “moto-cadillac”. Há regulagem para a suspensão dianteira, também. Ela fica exatamente como se quer para cada tipo de piso a encarar.

A dianteira tem 230 mm de curso, é da Showa, e invertida. A traseira, também da Showa, tem 220 mm de curso. Os freios são dois a disco de 310 mm na dianteira e um de 256 mm na traseira. Tem ABS, sendo que o da traseira pode ser desligado, bom para, por exemplo, trechos de terra onde às vezes se faz uso da derrapagem controlada para posicionar melhor a moto.

A embreagem é deslizante e tem um sistema que evita trancos em caso de soltura muito rápida do manete, coisa que acontece quando não se elevaa o giro nas reduções de marcha mais fortes – o tal punta-tacco que fazemos nos carros de câmbio manual – para equalizá-lo à marcha mais curta. Esse tranco causa perda de aderência e pode resultar num tombo.

Como toda moto potente atual, há também um controle eletrônico para tração; neste caso o chamado Honda Selectable Torque Control (HSTC), com três níveis de intervenção além de poder ser totalmente desligado.

Como opcionais há um protetor do tanque, que esta das fotos tem. Cavalete central, esta tem. E Top Box, a tal caixa do capacete no bagageiro traseiro, e bagageiros laterais. Como já disse, há duas versões, a CRF 1000L Africa Twin, menos equipada e que custa R$ 54.900, e a CRF 1000L Africa Twin TE, que vem com todos os opcionais citados logo acima e custa R$ 64.400, o que a deixa pronta para longas viagens. Ela é “made in Brazil”, fabricada em Manaus.

Por sinal, há poucos meses a Honda organizou uma viagem de cinco “Africas” para Lima, Peru. Antes de receber a moto, li a matéria na revista Moto!, do nosso colega editor Roberto Agresti, e me impressionei com o quanto de chão que cobriram diariamente, sendo que alguns dias percorreram mais de 800 quilômetros. Agora, depois de pegar uma estrada com ela, vi que não deve ter sido tão cansativo assim.

AK