FIAT ARGO HGT 1,8 MANUAL, NO USO

Com um mercado tão carente de esportivos aqui fabricados, resta ao autoentusiasta procurar esportividade nos carros de passeio. O Fiat Argo, equipado com o motor E.torQ 1,8 e câmbio manual, é um dos poucos que podem suprir essa carência, se não plenamente, ao menos razoavelmente.

Seu motor de 135/139 cv a 5.750 rpm só tem que carregar 1.243 kg, o que resulta numa boa relação de peso-potência de 9,2/8,9 kg/cv. Daí que ele faz o 0 a 100 km/h em 9,6/9,3 segundos e atinge 190/192 km/h (dados do fabricante). Não é um desempenho excepcional, porém não é nada desprezível, ainda mais quando se leva em conta o bom comportamento dinâmico, como agilidade, boa e precisa direção, bom equilíbrio nas retas e curvas, bons freios, além do envolvente banco do motorista e a ideal posição para guiar.

Vale lembrar a facilidade com que nele se faz o punta-tacco, manobra importante para uma correta tocada esportiva. É, portanto, um bom conjunto, bem comunicativo, do qual se pode obter o tão necessário prazer de dirigir de maneira mais sanguínea, mais envolvente, coisa que só uma máquina mais espirituosa é capaz de proporcionar.

Esse foi o principal motivo que me levou pedir o Argo HGT 1,8 para teste: medir sua esportividade. Após testar o Argo com motor 1,3-l e câmbio robotizado, e gostado bastante de sua dinâmica, foi fácil estimar qual esportividade ele teria com o motor ainda mais potente e câmbio manual. Intuí certo. Sei que a esportividade não é o apelo que lhe foi dado, e prova disso é que não vem com faixas decorativas típicas, embora o nome da versão — HGT — sugira não ser apenas um pacato e familiar hatchback.

Por exemplo, o câmbio não é tão preciso na seleção dos canais, embora tenha engates leves, só que ao custo de um curso mais longo do que eu gostaria. Um curso um pouco menor seria bem-vindo e não tornaria os engates significativamente mais pesados. A assistência do freio é um tanto excessiva e requer atenção numa tocada forte, tipo num track day, pois dificulta o punta-tacco. Mas isso, como disse, é numa tocada forte mesmo, de pista. No uso normal não há nada de errado nessas características, mas elas deixam a desejar quando se olha pelo lado autoentusiástico, esportivo mesmo, da coisa. Porém, fora essas pequenas e contornáveis ressalvas, essa versão do Argo tem o bastante para atrair o autoentusiasta.

Bom, esgotado o tema esportividade, vamos ao dia a dia, onde ele não deixou nada a desejar.

O motor é suave, elástico, potente e silencioso. Esse mesmo motor equipa o Jeep Renegade, que pesa 1.470 kg, e a picape Toro, de 1.620 kg, ou seja, o suve pesa em torno de 230 kg mais e a picape 380 kg mais, e mesmo assim ambos, que já testei, têm bom desempenho. Por aí o leitor já pode imaginar como é gostoso dirigir o Argo 1,8-l; a leveza que tem, a facilidade com que acelera desde baixas rotações o faz retomar velocidade rapidamente seja em que marcha estiver.

Quando a picape Fiat Toro foi lançada, em fevereiro do ano passado, vimos que o motor E.torQ teve evoluções, e a partir daí recebeu o sufixo EVO VIS. A evolução consistiu num novo coletor de admissão, agora de dois roteiros (VIS de variable intake system), da adoção de bomba de óleo de vazão variável, uso de óleo menos viscoso e aumento da taxa de compressão, que de 11,2:1 foi para 12,5:1.

O ganho em potência foi de 3 cv/7 cv, mas o ganho maior foi em elasticidade. Muito disso se deve ao novo coletor de admissão com dois roteiros. O caminho mais longo, que favorece o maior potência em baixa, é usado até 4.000 rpm. Acima disso, um flape é acionado automaticamente e o ar segue o caminho mais curto, o que dá mais enchimento dos cilindros quando nas rotações mais altas, trazendo assim maior potência. Em resumo, o objetivo das mudanças era ganhar potência em baixa e em alta, e conseguiram. Com essas mudanças, além do aumento da potência, o torque máximo aumentou de 18,4/18,9 m·kgf para 18,8/19,3 m·kgf e num regime mais baixo: antes era a 4.500 rpm e agora é a 3.750 rpm.

Se antes eu já gostava desse motor por seu bom desempenho e som gutural, agora gosto ainda mais, pois além do aumento em desempenho veio redução no consumo. Com álcool, fez 7 km/l ao longo da semana no trânsito paulistano e fez 10,2 km/l na estrada, sendo que na estrada rodei a 120 km/h reais e com o ar-condicionado ligado.

Como referência, o consumo Inmetro/PBVE é 11,4/7,8 km/l na cidade e 13,3/9,2 km/l na estrada.

E nota-se que sua pegada mais forte vem logo após na troca de roteiro da admissão. A 4.500 rpm começa a transformação de Dr. Jekyll em Mr. Hyde. E é aí que começa a emoção. O dócil hatch vira um arisco hot hatch e ganha velocidade que dá gosto. O corte de rotação é a 6.200 rpm, 450 rpm acima da rotação de potência máxima. E ele gosta disso, gosta de giro alto, continua subindo de giro linearmente e com suavidade, até que vem o corte. A impressão é a de que, não fosse o corte de segurança, ele, de boa vontade continuaria subindo umas centenas de rotações por minuto a mais.

A 120 km/h e em 5ª e última marcha o giro está a pouco mais de 3.100 rpm, uma relação correta para o conjunto. Numa arrancada onde se “estica” as marchas até o limite de giro, a próxima entra um pouco acima de 4.500 rpm, ou seja, entra com plena força, típico de câmbios bem escalonados. E viaja suave e em silêncio. Bom estradeiro, sempre bem plantado e com boa reserva de potência, proporcionando assim uma viagem descansada. A suspensão é firme o bastante para garantir boa agilidade e segurança, e macia o bastante para poupar os ocupantes dos reflexos desagradáveis de um piso ruim. O acerto de suspensão mesmo irrepreensível. E tem controle de estabilidade e tração, desligável.

O Argo surpreende pelo grande espaço interno, principalmente para os passageiros do banco de trás e bom porta-malas (300 l). É só entrando no carro para acreditar, pois olhando de fora não se espera tanto. Infelizmente a intensidade da luz dos mostradores é forte e imutável. Mesmo quando se liga os faróis elas não diminuem. O resultado é que isso incomoda, e bastante, ao viajar à noite. Só a tela multimídia permite sua luz ser desligada.

Enfim, ao se avaliar um carro esportivo deve-se também levar em conta sua praticabilidade no uso diário como carro de passeio. Esta avaliação, mais focada no leitor autoentusiasta, fez o caminho oposto. Achou num ótimo carro de passeio predicados dignos de um bom esportivo.

O preço deste Argo HGT 1,8 com câmbio manual inicia em R$ 64.600. Este em particular veio com Kit Tech (R$ 2.800), Kit Parking (R$ 1.400) e rodas especiais (R$ 1.652), o que totaliza R$ 70.452.

AK

Nota: atualização com a inclusão do vídeo em 4 de outubro de 2017.

Equipamentos opcionais do Argo HGT 1,8:

Kit Parking: Câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico: R$ 1.400

Kit Tech: Ar-condicionado digital, retrovisores externos com rebatimento elétrico e luz de conforto, acesso sem chave, sensor de chuva, sensor crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico: R$ 2.800

Kit Stile: Bancos revestidos em couro ecológico; rodas de alumínio 6,5Jx17 com pneus 205/50R17V: R$ 2.500

Bolsas infláveis laterais dianteiras: R$ 2.500

Pintura metálica ou perolizada: R$ 1.600

Preço dos opcionais: R$ 8.100; preço do veículo com todos: R$ 72.700

Obs: O kit Stile é incompatível com as bolsas infláveis laterais dianteiras, ou seja, ou um ou outro.