FIAT ARGO DRIVE 1,0-L, NO USO (COM VÍDEO)

O leitor ou leitora provavelmente já teve a oportunidade de ler nossas avaliações das versões do Fiat Argo. Já testamos as de motor 1,3-l e 1,8-l, além do teste de 30 dias do 1,3-l GSR pelo Roberto Agresti.  Agora vamos ao no uso da versão de entrada da linha, a Drive 1,0-l, completando assim todos os três motores que propulsionam esse versátil hatch compacto.

A conclusão a que se chega é que a Fiat atingiu seu objetivo; com um só modelo ela conseguiu substituir satisfatoriamente três, baixando assim seus custos de produção devido à maior economia de escala. Saíram o Punto, o Palio e o Bravo, e entrou o Argo. Em espaço interno o Argo não perde para nenhum deles, exceto para o Bravo no volume do porta-malas, que é de 400 l (Argo, 300 l). Em prazer de guiar também, ele me pareceu o mais gostoso de dirigir; sendo que um dos motivos dessa impressão, para o meu gosto pessoal, é o melhor posicionamento do volante, que pode ser colocado em posição mais baixa, ideal agora.

E como praticamente esgotamos o assunto Argo nesses vários testes, creio que o melhor é me restringir ao seu comportamento com esse valente motor Firefly de 3 cilindros e 999 cm³, que entrega 72/77 cv a 6.000/6.250 rpm e 10,4/10,9 m·kgf a 3.250 rpm. O diâmetro dos cilindros e o curso dos pistões, de 70 x 86,5 mm, respectivamente, permite identificar, pelo longo curso, o objetivo de se obter a maior elasticidade possível.

A taxa de compressão de 13,2:1, a mais alta hoje na produção brasileira, evidencia busca de melhor aproveitamento das características antidetonantes do álcool. A polia do virabrequim e o volante do motor são desbalanceados para anular o desequilíbrio inerente dos motores de três cilindros. Seu bloco e cabeçote são de alumínio, o coletor de escapamento é integrado ao cabeçote e o acionamento do comando de válvulas é por corrente. São duas válvulas por cilindro e o comando é variável. Usando parte dos princípios do ciclo Miller, o comando atrasa quando em velocidade constante e com pouca aceleração, o que exige menor esforço do motor para aspirar, resultando em maior economia de combustível. Os cilindros são deslocados em relação ao virabrequim para otimizar o aproveitamento da energia gerada na explosão. É um motor moderno, simples e eficiente.

Segundo a fabricante, com álcool ele acelera de 0 a 100 km/h em 14,2/13,4 segundos e atinge velocidade máxima de 157/162 km/h. Não é um desempenho exuberante, porém números são só números e o que mais vale é o modo que um motor entrega sua potência.

Neste caso, nota-se que o Firefly foi projetado para oferecer potência desde baixos giros, tanto que ele, dentre os aspirados, é o que tem o maior torque específico, além de seu pico estar em rotação baixa, 3.200 rpm. Resulta daí que, sinceramente, no trânsito da cidade ele em nada deve às versões mais potentes, pois sua elasticidade, aliada a um câmbio projetado para tirar o correto proveito dela — um câmbio de marchas relativamente longas, no ponto — fazem do Argo Drive 1-L um carro de respostas prontas e que requer menos trocas de marcha do que se normalmente espera de um carro desse porte com motor dessa cilindrada.

Pouco perde para carros de motor mais potente em desenvoltura urbana e muito ganha em economia. Na cidade, segundo o Inmetro, faz 14,2/9,9 km/l e na estrada, 15,1/10,7 km/l (gasolina/álcool). Pelo computador de bordo obtive 9,8 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada, usando álcool e praticamente sempre com o ar-condicionado ligado.

Além de ser o mais econômico dos três, custando R$ 46.800 é R$ 7.100 mais barato que o Drive 1,3-l, R$ 15.000 menos que o Precision 1,8-l manual e R$ 17,800 menos que HGT manual. Não há câmbio robotizado para o Argo com motor 1-L. O Mobi, que usa o mesmo motor, tem — testei e gostei, pois casaram bem –  e o Argo 1,3-L também, e não vejo empecilho técnico para que este também não tivesse.

A cor do carro testado é a vermelho Alpine, que juntamente com o branco Banchisa e o preto Vulcano não tem custo extra. As metálica prata Bari, cinza Scandium e preto Vesúvio, e a perolizada branco Alaska, acrescentam R$ 1.600.

Já na estrada a coisa muda um pouco de figura e as outras versões mostram vantagens realmente palpáveis. Este viaja bem, sobe a serra com rapidez sem que seja preciso explorar giro muito alto, e em pista dupla é com naturalidade e pouco ruído que mantém os 120 km/h reais. Deu para notar que cruzaria tranquilamente a 140 km/h, pois o carro, a segurança e a potência que oferece o permitem.

Bastante estável, sobra carro, vai bem na estrada. Freios são bons também, apesar dos dianteiros serem a disco sólido. Mereceria serem ventilados, mas em uso normal na estrada não se cogita que apresentem fading (perda de eficiência por superaquecimento), algo que só pode vir a ocorrer num esforçado track day ou numa descida de serra andando bem rápido.

A 120 km/h reais o giro é 4.300 rpm, rotação em que, apesar de alta, ele se mantém silencioso, suave, e permite boas retomadas sem que seja necessária redução de marcha para vencer a maioria dos aclives suaves rodando em topografia predominantemente plana.

O corte de rotação, limpo, é a 6.500 rpm, rotação a que vai rapidamente, e as velocidade nas marchas são 1ª 35 km/h, 2ª 65, 3ª 104, 4ª 146 e 5ª a velocidade máxima de 162 km/h (com álcool) a 5.850 rpm, 400 rpm abaixo do pico de potência.

Como se pode ver, ele é suficiente na estrada. Permite viagens rápidas, sem esforço, mas o prazer de dirigir se restringe mais a curtir a sua boa dinâmica, o modo como contorna as curvas com precisão. Já os com motores 1,3-L e 1,8-L oferecem aquele algo mais, aquela pegada que traz rápidas ultrapassagens e também pode levar aos prazeres da velocidade, o que para alguns é algo necessário.

A Fiat apostou forte no Argo. Acredito que terá bons resultados, pois é um carro com virtudes e que agrada.

AK

(Atualizado em 30/10/17, inclusão do vídeo)