Este fim de semana é o do Grande Prêmio do Brasil de F-1, evento inaugurado em 1972 e que desde 1973 compõe o calendário do campeonato mundial. Tudo indica que a edição de 2017 será a última com a participação de um brasileiro por um período cujo fim ainda é difícil de estimar. Enquanto isso, o autódromo de Interlagos segue vítima de disputas políticas e econômicas que em nada colaboram para o desenvolvimento do esporte praticado em casa. Não é tese de dissertação para PhDs em física quântica questionar se o preço que o Brasil paga para estar no calendário da F-1 atual é justo.
Em painel sobre esportes a motor realizado ontem no escopo do Congresso anual da SAE Brasil, do qual fui moderador, a pergunta foi colocada ao presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo, Waldner Bernardo. Face à sua crença que o GP sem um brasileiro perderá impacto e poderá afetar a presença do Brasil na categoria, como sede ou como participante, Bernardo foi lembrado que a Finlândia — de onde saíram Kimi Räikkönen e Valtteri Bottas — jamais promoveu um GP e que a Holanda, país que emite a licença de Max Verstappen, desde 1985 não recebe uma prova da categoria.
Muito além disso, a Argentina não está no calendário desde 1998 e em termos continentais seu automobilismo só perde para o praticado nos Estados Unidos no que se refere à tecnologia, infraestrutura e atividade comercial. Ao mencionar este aspecto puramente econômico deve-se dar crédito a Bernardo ao analisar sua apresentação no referido painel: a partir de números críveis ele demonstrou o potencial do esporte como negócio e mercado de trabalho para profissionais de alto nível, gancho para para sua participação em um debate promovido pela SAE Brasil, uma sociedade de engenheiros da mobilidade. Ele próprio profissional da área, Dadai (como ele é mais conhecido) ressaltou que o esporte precisa e tem espaço para seus colegas.
O caminho para preencher essas vagas não é curto, a julgar pela proposta de trabalho que felizmente é antagônica ao seu antecessor, Cleyton Pinteiro, nome hoje apenas lembrado por ausência e inatividade sem precedentes. Para fazer florescer as vagas de engenharia e formar mais pilotos — há anos o número de filiados à CBA está estacionado próximo aos 10.000 nomes, cuja filiação garante 22% da renda da entidade —, Bernardo investe na criação de escolas de kart, algo que faz sentido já que os sucessores de Massa, Hamilton, Alonso e Vettel chegam à categoria cada vez mais jovens e percorrendo a distância que separa a F-1 do kart em velocidade digna de internet.
Tudo muito bem, tudo muito bom… mas como ficam os praticantes que não almejam um lugar num universo restrito de 20 lugares e de vagas definidas por interesses comerciais acima de qualidades como piloto? Cada polo brasileiro de automobilismo pratica o esporte com regulamentos díspares, parque automobilístico sucateado e praticamente não há alma disposta a repensar o modelo de negócios em vigor. Mais, são isolados os esforços em reatar relações com a indústria do automóvel e das autopeças, as maiores beneficiadas pelo uso de seus produtos em pistas e percursos de competição.
Em meio a tudo isso, o prefeito de São Paulo e o promotor do Grande Prêmio do Brasil só pensam em Interlagos como uma galinha que bota ovos dourados para suas próprias omeletes. A comunidade do automobilismo brasileiro não é contra a realização do evento, muito pelo contrário, mas não concorda com ônus da interdição do circuito por obras eternas, malpensadas e que não agregam nenhum valor ao esporte nacional. Não seria nada mau se prefeito e promotor se tornassem vegetarianos puros e deixassem o autódromo nas mãos de quem pratica uma agricultura orgânica. Teríamos um automobilismo nacional, e sobretudo regional, mais sadio e em condições de chegar à F-1 livre de agrotóxicos.
WG
