Desde o princípio do ano o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) promove reuniões com segmentos ligados à indústria automobilística e de autopeças para criar novo regulamento ao setor, o Rota 2030. Sete grupos de trabalho entre indústrias e um do governo, leia-se MDIC.
O horizonte plotado era ter a matéria sancionada pelo Presidente da República até final de novembro, com vigor ao início de 2018, e para isto até o titular do Ministério e os interessados foram ao Planalto fazer lobby junto ao Presidente. Advogado, político, ouviu, deu o maior apoio – mas isto apenas dar-se-á se a norma for consensual.
O Rota 2030 deve substituir o Inovar-Auto. Dito Inovar fez o país perder anos em competitividade ao implementar um aumento de 30 pontos percentuais sobre o IPI dos veículos importados para evitar a concorrência com os nacionais. A soma do imposto de importação de 35% — número de redução prevista há 25 anos, desde a abertura das importações — com a imposição artificial dos 30 pontos no IPI, eleva os preços dos importados, e com isto não instiga a concorrência, a melhora nos veículos brasileiros, a competitividade do país.
O projeto do Inovar, uma das pérolas da gestão do processado Fernando Pimentel, era tratado como Lei anti-Habib, referindo-se ao estardalhaço feito pelo empresário Sérgio Habib ao importar o chinês JAC e vendê-lo, equipado, pagando impostos, a preço inferior aos nacionais pelados.
A situação incentivou a instalação de operações de montagem por BMW/MINI, Jaguar Land Rover, Audi, Mercedes. Em todas pratica-se — ou comete-se — processo absolutamente simples: a importação dos veículos em grupos de peças para a montagem no Brasil. Em alguns, processo repele a nacionalização, trazendo alguns modelos com a carroceria pintada. Na prática, o método praticado ao início do século passado, participação nacional inferior ao início do governo JK.
Há curiosidades no processo, como considerar nacionalização todos os gastos da empresa para calcular tal índice: além dos usuais, conta-se, por exemplo, o valor da conta de luz e de água. Num exemplo risível, mas aritmeticamente correto, se necessário aumentar o índice de nacionalização, basta deixar as luzes acesas 24 horas/dia e/ou determinar ao cozinheiro promover um desarranjo digestivo geral, para inflar a conta d’água…
Para manter a barreira protecionista — e incentivar não desenvolver produtividade — os industriais do automóvel sugeriram fórmula pouco criativa: imposição de imposto de 10 ou 15% sobre os importados. E ante ponderações que tal medida seria questionada na Organização Mundial do Comércio – como o foi o Inovar-Auto – o MDIC, para remover o rótulo de punição aos importados, incidir sobre todos os veículos, nacionais ou importados. Na prática criar um aumento para permitir redução a cada ganho obtido sobre eficiência energética; segurança veicular; investimentos em pesquisa; inovação e produção no país.
A dificuldade maior para aprovar a redação final está em fato básico: a não negociação com o Ministério da Fazenda, que ante a situação das contas do país veda incentivos, desconsiderando a argumentação de o Inovar Auto trouxe vantagens à sociedade pela economia em combustível gerada com a aplicação de tecnologias exigidas como forma de reduzir o IPI. Entretanto outra corrente obsta, pois a normatização da redução do imposto por desenvolvimento de tecnologia pode ser tratada em regra própria. Fonte do Ministério da Fazenda sintetiza: a dificuldade está em como auditar os eventuais ganhos, individualizando as empresas e os alegados ganhos em cada um dos cinco objetivos. E resume: quem precisa de legislação de incentivos? E quem tomará conta de tantas contas incluindo indústrias de veículos e de autopeças?
Do consenso ainda não há definições sobre dois pontos fundamentais: qual o futuro para o carro com combustível não petrolífero? Como se preparar para o Indústria 4.0, a maior revolução industrial mudando conceitos, controles, investimentos, métodos, pessoas e seus empregos ?
Aparentemente, sem consenso, o Rota está sem rumo — sem prazo.
Por pensar
Brasil teve grandes chances de se impor no cenário mundial caso fosse mantido o projeto original do GEIA – grupo executivo (para implantação) da indústria automobilística. Mudou-se a diretriz e perdeu-se o foco. Já fomos a quinta indústria do automóvel e temos perdido a chance do desenvolver de tecnologia, de conquistar mercados externos — a GM, hoje a maior vendedora doméstica, acabou com seu centro de engenharia e design, significando dizer não há mais adequação às características locais ou seus compradores, pois todas as diretrizes técnicas vem do exterior.
Sem firulas, porque não seguir o melhor adotado por Coreia, China e Índia, em situação inferior à nossa, fizeram sua independência de produtos, qualidade, e nos exportam? Por que não copiar a fórmula que deu certo?
Em março, Mustang
Gostas de Mustang? Tens disponibilidade para uns R$ 300 mil? Se, seu dia está chegando. Próxima 2ª feira, dia 11, Ford dirá preços da inicial versão GT Premium (foto), abrindo inscrições para entregas no fim de março.
Preço é focado no concorrente Chevrolet Camaro, hoje R$ 311 mil.
Modelo é da nova safra, alteração em meio de ciclo, marcada pela mudança de grade frontal, trocada por reclamação, pois buscando ser assinatura familiar, penalizou-o dando-lhe similaridade com o sedã Fusion. Nova frente busca identificar-se com o modelo 1967 pluriexibido no filme “Bullit”, símbolo do Mustang.
No pacote aplicou aerofólio e spoiler aerodinâmicos. No interior, mudanças e conectividade pelo bom sistema Sync 3. Suspensões e freios adequados à boa performance oferecida pelo motor V-8 5,0 litros, 466 cv de potência; câmbio automático com 10 (!) marchas, com borboletas sob o volante. Para artistas do guiar, botão Drift permite derrapagens controladas. Vendas por sítio exclusivo.
Alfa volta à Fórmula 1
É a mais icônica das marcas de automóveis; pioneira em tecnologia; em foco de produto; rica história com suas vitórias. Voltar às corridas de automóveis, onde representou a Itália até a 2ª. Guerra Mundial, e serviu de base à formação da Ferrari, é caminho natural na busca pelo mercado mundial. No caso, estar na enorme vitrine da Fórmula 1 é para cumprir o distante desiderato de vender 430 mil unidades anuais.
Negócio comum. Uniu-se à suíça Sauber, crendo na aliança e na injeção de capital e tecnologia elevá-la ao primeiro time de concorrentes, deixando de usar motores defasados.
Por raciocinar, motor Ferrari será chamado Alfa. Talvez a engenharia Alfa seja convocada a personalizar os cabeçotes, por dentro, operacionalmente, ou na parte externa para exibir o nome Alfa Romeo em letra cursiva.
A FCA quer carona na intensa mídia de cobertura da Fórmula 1 e, deve aplicar-se a eventos internacionais para evidenciar a marca. Maior carga de trabalho recairá sobre o assessor de comunicação.
Alfa pretende reacender formação de torcidas, como havida ao tempo de disputa com Ferrari e Maserati, aproveitando o período de graça de seu principal produto, a Giulia: recordista com o SUV Stelvio no anel norte do circuito de Nürburg; e eleita Carro do Ano nos EUA pela revista Car and Driver.
Roda-a-roda
Pré – Lamborghini exibiu seu primeiro utilitário esportivo, o Urus. Usa o bom motor Audi V-8, 4,0 litros, dois turbos e 650 cv, 86,7 m·kgf, também aplicado ao Porsche Cayenne Turbo em 2019. Não é o primeiro da marca — houve o LM002 entre 1986 e 1993 —, mas será o de produção seriada. 0 a 200 km/h em 12 s e final de 305 km/h. Suspensão regula altura livre do solo entre 15 e 25 cm.
Negócio – Elevados incentivos estaduais para ser o Lambo de maior produção. Intenta ser mais rápido ante outro do mesmo grupo, o Bentley Bentayga. Vendas em 2019 e preço imaginado em 200 mil euros – na Itália.
Não – Paulo Ferraz, empresário, um dos criadores do conceito de picape como veículo de status, ex-sócio da então MMCB, fabricante de Mitsubishis, desistiu de fabricar veículos chineses em Luziânia, GO – a 50 quilômetros de Brasília.
Situação – Razões? Pouca instigação de mercado, outros negócios mais rentáveis, dispõe-se a passar à frente o projeto pronto e incentivado.
Dobro – JAC Motors, com operações industriais congeladas, resumindo-se a importações, cresceu 133% no período, com vendas infladas pelo modelo SUV T40, representando quase 2/3 de seus negócios. Números exibem crescer acima do mercado. Em 2017 intenta superar venda de 4 mil unidades.
Plano – Christiano Ratazzi, número 1 da FCA na Argentina, às vésperas do início de produção do Fiat Cronos em Ferreyra, Córdoba — linha industrial será inaugurada dia 14 ante os presidentes Maurício Macri, da Argentina, e Sergio Marchionne, da FCA —, alimenta sonho: transformar a fábrica revista e atualizada em base de exportação para a Europa.
Medida – Mercado doméstico para automóveis 0-km deteve a queda e sedimenta ascensão: 13,6% ante 2016, vendendo 197.247 unidades. Seria melhor caso o país fosse operacionalmente organizado. Sequência de feriados reduziu dias úteis de vendas. Loja fechada não fatura nem recolhe impostos. Até o final de outubro mercado cresceu 10%.
Ajuste – Fiat mistura e depura motores em seus produtos. Próximo lançamento do Cronos como sedã da marca, não forçará tirar de produção o Gran Siena, mas simplificá-lo para ser carro de frota, locadoras e trabalho, mantendo apenas versão com motor 1,0.
Troca – Para harmonia industrial, encerrou a produção do Palio, substituindo-o por Argo simplificado – tem ar-condicionado, direção eletroassistida, vidros frontais com acionamento elétrico.
Enfim – VW iniciará vender o Amarok com motor V-6, 3,0, 225 cv e 56 m·kgf de torque. Performance de carro esportivo, versão de topo, Highline, e unidades contadas em 450 unidades para definir mercado. R$ 187.710.
Régua – Ultrapassa o padrão do mercado com o mais forte dos motores disponíveis, e traz a bandeira de ser escolhido Picape do Ano na Europa. Preço balizará o do próximo concorrente a utilizar um V-6 com unidade motriz, o Mercedes Classe X.
História – Fábio Pagotto, engenheiro, antigomobilista, segunda incursão como autor: assina em conjunto com Rogério de Simone o livro “Picapes Chevrolet – Robustez que conquistou o Brasil.” Pela Editora Alaúde. Pré-venda pela revista Classic Show – assinatura@classicshow.com.br R$ 55 + frete.
Futuro – Após décadas o Brasil não terá piloto da Fórmula 1: falta projeto nacional para estruturar a formação de pilotos e sua ascensão internacional. Na verdade ao Brasil falta projeto para tudo.
Mais – Questão permeia do olimpo da administração (?!) federal às paróquias e interesses inferiores. Isto explica desmanchar o Autódromo do Rio e, agora, vender a ampla área contendo o circuito de Interlagos, como aprovado pela Câmara de Vereadores de São Paulo, de vassalagem fiel ao prefeito João Dória.
E? – De lá saiu o caminho para o futuro: será cortado. Dória e turma querem transformar o grande espaço em megacondomínio — coisa inadequada por acabar com o maior circuito do país, e pela falta de infraestrutura do bairro e de circulação para o novo afluxo.
Sem futuro – Autódromo carioca foi-se; o de Interlagos ameaça findar-se; o de Brasília, fechado à espera de refazimento da pista, em porvir cinzento ante a postura pouco clara do governo distrital. Políticos são muito sensíveis aos argumentos dos especuladores imobiliários que, pelo lucro do dia comprometem os anos futuros.
Mercedes leva Diretoria à estrada
Em meio à crise cortando suas vendas em 50% e adequações industriais para gerir prejuízos, sob a então nova direção de Philipp Schiemer, a Mercedes foi a campo entender as demandas dos clientes quanto aos seus produtos. Ouviu, fez modificações, trocou partes e tecnologias para obter melhor performance e manutenção mais fácil. Chamou o programa por bom slogan: As estradas falam, a Mercedes-Benz ouve.
Não se resumiu ao título e tem agido para manter e atrair clientes à marca, com apelos indo do operador, o antigo motorista, ao dono da empresa.
Mais recente fez surpresa: uma camionata com seus modelos Actros e Axor percorrendo 450 km na estrada de segunda categoria entre Uberaba e Araxá, MG, visitando clientes importantes das duas atividades previstas como as de maior expansão no consumo de caminhões: as poderosas CBMM, de extração mineral, e a Usina Santo Ângelo, produtora de açúcar e álcool. Insólito era o grupo descendo das cabines e volantes dos caminhões. Liderados por Phillip Schiemer, presidente da Mercedes no Brasil e América Latina, estavam os executivos mais afeitos ao setor: Stefan Buchner, chefe mundial da Mercedes-Benz Trucks; Prof. Uwe Baake, chefe mundial do desenvolvimento; Dr. Frank Reintjes, chefe mundial de agregados. Da Mercedes nacional, liderados por Schiemer e Roberto Leoncini, Vice-presidente de Vendas, Marketing, Peças e Serviços, Christof Weber, vice-presidente de Desenvolvimento de Caminhões e Agregados; Carlos Santiago, vice-presidente de operações; Fernando Garcia, mesmo nível em Recursos Humanos, e Hetal Laligi, nº 1 de finanças e controle.
Estrangeiros foram ver parte da realidade da operação nacional, e anfitriões foram provocados pelo anúncio de novidades nos produtos na linha 2018.
RN
