AUDI Q5 AMBITION TFSI 2,0 S TRONIC, NO USO (COM VÍDEO)

Sofisticação é a primeira palavra que me vem à cabeça para descrever o Audi Q5. Uns a dirão por se verem impressionados pelo luxo e qualidade dos materiais à vista e ao toque; outros, como eu, a digo pelo esmero dado à sua mecânica e dinâmica. Vamos, portanto, às entranhas do Q5, o seu lado autoentusiástico. Antes, alerto o leitor ou leitora de que vou elogiar bastante esse suve, que é a versão topo de linha Ambition.

O motor é um 2-litros (1.984 cm³) turbo que entrega 252 cv entre 5.000 e 6.000 rpm. O torque máximo de 37,7 m·kgf é um enorme platô que vai de 1.600 a 4.500 rpm. O motor de 4 cilindros em linha está posicionado longitudinalmente. O suve pesa 1.720 kg e a Audi divulga que faz o 0 a 100 km/h em 6,3 segundos e atinge máxima de 237 km/h. Números incríveis, que só passam a ser críveis após se sentir sua aceleração e ao se ficar sabendo que seu coeficiente aerodinâmico (Cx) é 0,30, um número baixíssimo para um suve. E ainda por cima é bastante frugal, consome pouco combustível — felizmente só gasolina, ainda que a nossa seja “batizada” com 27% de álcool.

O baixo consumo, além de conveniente — mesmo para quem pode pagar entre 1/4 e 1/3 de milhão pelo seu suve — é sinal de motor moderno, com tecnologia que aproveita ao máximo a energia contida no combustível. O Inmetro divulga 7,8 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada. Já eu, dirigindo normalmente, na cidade fiz média semanal de 8,2 km/l e na estrada 14 km/l a 120 km/h reais. Dados da imprensa americana divulgam acima de 16 km/l na estrada, isso devido a usarem gasolina sem esse absurdo de álcool da nossa. O Q5, por sinal, é fabricado no México e esta é a sua segunda geração. Debutou em abril de 2008 no Salão de Pequim.

Outro importante fator para tamanho desempenho e baixo consumo é o excelente câmbio robotizado S tronic de 7 marchas e dupla embreagem. Ele faz tudo certo e no momento exato. As trocas de marcha são tão suaves quanto os melhores automáticos epicíclicos. Nas reduções comandadas pela borboleta ele dá perfeita aceleração interina, o que resulta numa redução extremamente suave. Mas não espere grandes efeitos do freio-motor, já que é um motor de baixa cilindrada e o veículo é pesado; coisa comum aos motores turbo de alta potência específica. Mas para diminuir a velocidade ele tem ótimos freios, item sobre o qual falaremos adiante.

O S tronic tem sete modos de programação: off-road, comfort, efficiency, auto, dinamic, individual e manual, que são bem diferentes entre si, e sendo que em todos eles age certo de acordo com as necessidades. Estando nos modos comfort, efficiency e auto (automático, que vai identificando a situação e assumindo a programação ideal para o momento), ele tem roda-livre, ou seja, na estrada, no plano e em declives suaves ele deixa o carro correr solto, transmissão separada do motor pela embreagem aberta, para economia de combustível. Já em declives de mais de 2% ele continua com embreagem fechada, nada de roda-livre. Concluí que o modo “auto” era o ideal a ser usado no dia a dia, o modo “deixa por conta dele e esquece”. A suspensão não se altera conforme a programação. Só câmbio e motor mudam.

O silêncio a bordo impressiona. Parece aquele silêncio abafado que reina momentos antes da orquestra começar a tocar. Ao se partir com calma ele sai suave, troca marchas a giro bem baixo e o motor sussurra só o suficiente para mostrar que está vivo. Mas ele ronca forte também quando em giro alto; só que sem estardalhaço. Ronca encorpado, grosso. E como acelera! Que pegada! E que rápido kickdown que faz! Numa estrada de pista simples, por exemplo, quando surge a oportunidade de uma ultrapassagem segura, basta uma acelerada a fundo que de imediato entra uma, ou mais, marcha abaixo e ele dispara feito um tiro. É um suve de comportamento esportivo, não só por sua capacidade de aceleração, mas pela rapidez e segurança com que se comporta.

Para se obter tal comportamento, principalmente num suve, um veículo mais alto, é preciso ter uma suspensão firme. E ele a tem. Não é dura, mas também não é das que mais agrada os acostumados com sedãs de luxo. Mal comparando, é algo próximo à de um Honda Civic, por exemplo, e mais firme que o novo VW Polo. Quem quiser um Audi mais macio, procure-o entre os sedãs de luxo ou peruas da marca. Este é um suve 4×4 que também encara neve, lama, ou seja, preparado para enfrentar sem preocupações os maus caminhos, e quem o escolhe, seja por necessidade ou só vontade, paga por isso. Nada a reclamar, só a constatar; todo suve é assim, menos macio que o sedã similar em preço da mesma marca.

Os freios são a disco ventilado nos dois eixos e obviamente com todos os recursos eletrônicos; o pedal é de fácil modulação. A tração é a quattro Ultra, de tração dianteira em condições normais com acionamento das rodas traseiras em caso de necessidade. Quando em tração dianteira o cardã é desligado por meio de embreagem multidisco de acionamento elétrico na saída do câmbio, ao mesmo tempo em que a coroa do diferencial traseiro é desacoplada pela semiárvore direita, ficando o cardã imobilizado. Toda essa mudança é avaliada em ciclos de 10 milissegundos e até os freios participam do processo, freando ligeiramente as rodas internas à curva, a chamada vetoração por torque.

Testei-a numa subida íngreme, piso de paralelepípedos e com chuva intensa. Parei e acelerei tudo. Um carro com tração dianteira ficaria parado, só patinando no lugar, ou até escorregaria para trás, mas ele não; disparou como se estivesse no seco, me espremendo contra o encosto do banco. E claro que é preciso um baita motor que produz tremenda potência logo cedo; potência essa que seu recém-lançado sistema quattro Ultra consegue jogar no chão sem desperdícios. Impressiona, e muito.

O motor turbo tem injeção indireta no duto de admissão além da direta no cilindro, sendo que sob carga parcial a injeção no coletor de admissão suplementa a injeção direta FSI, isso para se obter a melhor mistura para cada situação. Ao testar este suve ficou comprovado, ao menos para mim, que motor turbo é o que melhor combina com veículos pesados, isso porque esses modernos motores turbo se caracterizam por serem muito elásticos, disponibilizam grande potência desde giro baixo, o que dá maior agilidade ao suve, mais rápida aceleração. Um motor aspirado de mesma potência, acredito, não lhe daria tamanha aceleração e retomada. Já para os esportivos, ainda prefiro, de longe, os aspirados.

O tanque de combustível é de 70 litros. O porta-malas é de 550 litros, sendo que o banco traseiro, tripartido, pode ser facilmente deslocado, um a um, adiante, fazendo com que o porta-malas ganhe mais 60 litros. Com os encostos rebatidos ele aumenta para 1.550 litros. Mudar essas posições é leve, rápido e prático. O banco traseiro idealmente comporta dois adultos grandes junto às portas e um magro no meio. Eles terão saídas de ar-condicionado, reguláveis, para si.

Os bancos dianteiros são firmes e anatômicos, com regulagem de posicionamento elétrica e também de encosto do lombar. Há bons ressaltos nas laterais dos bancos dianteiros, o que é bom para nos segurar nas maiores oscilações laterais que os suves inerentemente têm.

O painel é exemplar, serve de referência para todo mundo. Os mostradores são simples, objetivos, claros, não têm reflexo algum. É digital com formas de analógico e configurável. O comando de som e multimídia parece complicado à primeira vista, mas com o tempo pega-se seu jeito e vê-se que é prático. Comandos, teclas, etc., idem. Tudo fácil para quem prefere dirigir no chão a navegar nas nuvens conectivas e também farto para quem gosta de imergir nessa infinidade de distrações.

Sua tela central de alta resolução tem 12,3 polegadas. O terminal MMI no console central atua como principal elemento de controle. Além dos sistemas de entretenimento e informação, o MMI plus com navegação tem tela de 8,3 polegadas e botão rotativo com touchpad integrado, que reconhece letras escritas à mão, bem como gestos familiares para consumidores familiarizados com eletrônicos, como o gesto para dar zoom. A lógica de operação do sistema MMI é baseada nos smartphones atualmente, oferecendo características como busca inteligente de texto. A nova função de controle de voz também reconhece aspectos usados na linguagem coloquial. Como terceiro nível operacional está o volante multifuncional.

Para se conectar à internet, o usuário deve inserir um cartão SIM de qualquer operadora no sistema MMI. Recursos como o Google Street View, por exemplo, pode ser visualizado em todas as perspectivas, além de importar os resultados de buscas para o veículo. Em termos de condução autônoma ele tem o assistente de trafego congestionado – disponível no pacote opcional Assistance Tour – que assume a direção em trânsito congestionado com velocidades de até 65 km/h, e o assistente ativo de faixa, que ajuda a manter o carro nela.

O controle de velocidade cruzeiro adaptativo é preciso e automaticamente diminui a velocidade, caso em sua faixa se depare com veículo mais lento, sendo que a distância que adota é regulável. Há alerta luminoso nos retrovisores externos avisando que há carros vindo nas outras faixas e que, portanto, não é recomendável mudar de faixa.

A versão testada Ambition custa R$ 298.000). Há vários opcionais, que podem ser conhecidos na lista de equipamentos em seguida à ficha técnica, que elevam o preço final para R$ 356.100.

Assista ao vídeo:

AK

(Atualizada em 13/2/18 às 13h00, correção da descrição da tração quattro).