MERCEDES-BENZ GLA 200 ADVANCE, NO USO (COM VÍDEO)

Com a visão mais ou menos comum dos Mercedes GLA nas ruas desde que começou a ser vendido em 2014, minha curiosidade só se aguçou nos últimos anos. Depois de estar na apresentação do modelo atualizado, em agosto passado (veja a matéria aqui) e ter aprendido que ele é o carro mais vendido da marca no Brasil, testar o GLA em uso normal se tornou mesmo necessário.

Os números mostram que foram 3.749 GLA emplacados em 2017. Com o mais barato deles custando quase 160 mil reais, é um volume expressivo. Os preços de todas as versões estão na matéria do lançamento, mas repito aqui para que se entenda a gama de valores:

GLA 200 ff Style – R$ 158.900
GLA 200 ff Advance – R$ 175.900
GLA 200 ff Enduro – R$ 203.900
GLA 250 Sport – R$ 232.900
Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC – R$ 359.900

Para a avaliação do AUTOentusiastas, a fábrica disponibilizou a versão Advance na cor vermelho Júpiter (mas o planeta vermelho é Marte, não?), e com ele andei em diversas condições, logo de início entendendo que é mais um Mercedes-Benz como todos os outros: muito bem feito.

Começando pelo desenho externo, é fácil ver que a linha de cintura, a que forma a base dos vidros laterais, é bem alta, e ao se ficar ao lado do carro vê-se que ele não é tão alto. De fato, sua altura é 1.524 mm, apenas 24 mm mais que o up!, por exemplo. O que resulta são vidros baixos, e com a coluna C (traseira) larga, a visibilidade para trás no lado direito não é a melhor. Em mudanças de faixa para direita é preciso mais atenção do que em um carro com mais área vidrada na coluna C. Para complicar, o carro veio com película escurecedora de vidros — não tão escura, “saco de lixo”, mas tinha —, algo que prejudica a condução especialmente à noite, e deixa o carro muito menos agradável de ser visto, nada de “lindão”.

Mas como todo Mercedes, tem um estilo chamativo, complementado pelo entendimento quase geral de que a estrela na frente significa um carro bem-feito e de qualidade, muito disso se devendo à tradição de ônibus e caminhões da marca que rodam em todos os cantos do Brasil desde 1956.

Mais um cruzamento de hatchback com SUV, não é tão grande em nenhuma dimensão, e isso ajuda a vender, principalmente para mulheres. Para todos, a ótima câmera traseira com imagem projetada em posição correta e os avisos por LEDs coloridos e sinais sonoros, ajuda a manobrá-lo, e o inconveniente da visibilidade não existe nessa hora. O GLA é fácil de manobrar, com esterçamento de direção acentuado, e o trabalho sai mais fácil do que os 11,8 metros de diâmetro mínimo de curva sugerem.

Há reflexos das molduras dos difusores de ar do painel nos vidros laterais, que se embaralham com a área de espelhos. É um problema a se conviver para ter os ótimos difusores circulares, de funcionamento simples, com apenas um ponto para se colocar os dedos. Pode ser aberto, fechado, regulado em vazão e direcionado apenas com dois dedos e sem comandos separados para isso, segurando pelo centro.

Mas um carro é feito principalmente para andar, e nisso o GLA é positivo sempre. Confortável na posição de dirigir e também para os passageiros, o motorista pode se divertir com ele, como eu fiz na Estrada dos Romeiros. Andando tranquilo e fazendo as curvas de forma precisa, o carro agrada todo o tempo, tanto por motor quanto pelas trocas de marchas da caixa 7G DCT de dupla embreagem, funcionamento muito suave, com escalonamento perfeito, e possibilidade de subir ou reduzir marchas pelas borboletas junto ao volante. A seleção das posições Drive, Reverse, Parking e Neutral se faz pela pequena alavanca ao lado direito da coluna de direção, exatamente a mesma do classe C, e que lembra os carros mais antigos com comando de câmbio nesse local, principalmente americanos.

Algumas poucas vezes o câmbio segurou uma marcha um pouco mais de tempo que o necessário, poderia soltar mais o carro, mas nada que incomode de verdade, é apenas uma observação. Em descidas a possibilidade de usar o freio-motor, comandado com rapidez na borboleta esquerda para reduzir marcha, é uma tranquilidade enorme. É necessário abusar demais para se ver em quase enrascada com o GLA. E se o empolgado motorista sentir que pode se complicar, os freios estão lá para resolver, literalmente, a parada.

E falando em freios, cabe notar que todos os auxílios eletrônicos presentes na classe C estão aqui no GLA também. Repeti-los é importante para quem está em busca desse tipo de carro crossover.

O mais interessante desses freios é o chamado priming, que é a aproximação das pastilhas de freio dos discos quando se levanta o pé do acelerador rapidamente, como na iminência de um acidente ou se precisar frear forte por qualquer motivo. Ganham-se alguns poucos décimos de segundo no tempo de frenagem com isso, pois assim que o motorista começa a frear as pastilhas já estão encostadas nos discos.

Essa mesma lógica atua em caso de chuva, quando os freios se molham. Com o limpador de para-brisa ligado ocorre a atuação dos pistões das pinças por breves períodos para secar os discos. O funcionamento é imperceptível, pois o carro nunca freia sozinho, apenas faz secar o material de atrito e o disco. No momento que se precisa frear não há perda de força de atrito devido à umidade.

Essas funções são extensões dos sistema antibloqueio, o ABS, e do EBD, distribuição eletrônica de forças de frenagem, individual por roda, além do BAS (brake assist, assistente à frenagem), que aumenta a pressão no sistema hidráulico quando o motorista inicia uma frenagem mais forte em emergências. Esse sistema foi criado pela Mercedes-Benz em conjunto com o fornecedor TRW — os freios desse GLA são da mesma empresa, hoje parte da ZF —  após entender que cerca de 90% das vezes os motoristas não freavam com toda a força possível carros com ABS em situações de risco. Se não há chance de travamento, a frenagem de emergência deve (e pode) ser a mais forte possível.

As suspensões independentes seguem o encontrado em carros de tecnologia atual. McPherson na frente, com robustos braços inferiores em liga de alumínio que localizam as rodas sempre em posição correta, molas helicoidais, eficientes amortecedores pressurizados e barra estabilizadora. Atrás, são quatro braços, em liga de alumínio e aço, com perfeita localização das rodas em todas as condições, mesmo tipo de molas e amortecedores, e com barra estabilizadora também.

Ponto fundamental em qualquer carro são os pneus, e no GLA a escolha de elementos que podem rodar vazios por um certo tempo determina que ele não tem o mais macio nem o mais silencioso rodar. Os Dunlop SP Sport Maxx GT de mobilidade estendida (run flat) têm ombros fortes, e passam uma certa dureza à suspensão. É sempre de se pensar se essa é mesmo a melhor solução para um país com um piso tão primitivo como o brasileiro, e quando se entende que utilizar o selante de furos e mais o tempo de encher o pneu reparado com o conjunto fornecido com o carro pode durar cerca de 15 minutos, pensa-se no risco pessoal de ficar parado na rua tanto tempo assim.

O motor do GLA é o mesmo do C180 sedã e perua (Estate) fabricados em Iracemápolis, interior de São Paulo, junto com os GLA, exceto a versão AMG com tração nas quatro rodas, que chega pronto importado. Neste carro ele está instalado em posição transversal, e a tração é dianteira.

A unidade motriz tem quatro cilindros, injeção direta com 200 bar de pressão, comandos de válvulas variáveis, trocador de calor ar-ar para baixar a densidade do ar que entra nos cilindros — mais moléculas de ar podem reagir com mais combustível e gerar mais potência para um mesmo volume de mistura — e o fantástico turbocompressor, que faz a mágica de permitir que um motor tão pequeno (1.595 cm³) possa desenvolver 156 cv a apenas 5.300 rpm. Quase 100 cv por litro com pouca rotação.

Tudo isso junto, gerenciado por um programa de computador alojado no ECM (electronic control module, módulo eletrônico de controle) – montada em um lugar que não é dos melhores, muito próximo da dianteira do carro – permitiu que a curva de torque fosse plana, de 1.200 a 4.000 rpm, com valor de 25,5 m·kgf. É a “força” que popularmente se fala por aí. Na verdade, potência bem distribuída. Potência e torque são os mesmos com gasolina e álcool.

O Dynamic Select é o mesmo do Classe C, permitindo ajuste de direção em esporte ou normal, trocas de marcha esportivas, confortáveis, econômica ou normal. O esportivo faz o consumo aumentar, mas a rapidez de resposta no acelerador é muito melhorada, fazendo o carro andar célere.

As lanternas traseiras são do mesmo tipo que foi lançado no Brasil no Classe E, chamadas Stardust (poeira das estrelas). As luzes de freio e de pisca (direção) funcionam em três intensidades. Mais forte durante o dia, intermediário a noite e mais fraco para a noite quando se desliga o motor com as luzes ligadas.

Faróis perfeitos, potentes e com acendimento automático, do tipo descarga de gás xenônio. As linhas de LEDs estão sempre acesas (luzes de rodagem diurna, DRL), são muito visíveis, e permitem dispensar acender faróis durante o dia em rodovias. Ótimo para pedestres na cidade de dia, fazem o carro ser visto bem distante.

No interior, o acabamento que se espera de um Mercedes, com desenho, materiais e encaixes próximos da perfeição, conforto de bancos ideal, comandos de sensação tátil que passa qualidade elevada. Para o motorista os controles são elétricos, e para o passageiro dianteiro apenas o ajuste lombar é assim, o restante, reclinação, distância e altura do banco é por alavancas ou botões giratórios de ajuste milimétrico, o melhor tipo existente, que não depende de setor dentado com posições predeterminadas.

Os bancos traseiros são divididos 60:40, e tem engates Isofix para bancos de crianças, bem como no banco dianteiro direito. O porta-malas carrega 421 litros, não é enorme mas tem boa capacidade; seu assoalho é formado por tampão que sobe e trava como nos Classe C, por duas linguetas com molas, práticas e sem necessidade de utilizar as duas mãos. Abaixo dele não há estepe, apenas a bomba de ar, selante e triângulo. No espaço onde caberia o estepe podem ser levadas duas mochilas, não muito grandes. O carro vem sem macaco, o que pode ser bom por carregar menos peso e ruim caso se precise levantá-lo por algum motivo.

Sobre um item sempre questionado por todos que se interessam por testes mais completos, o consumo, o GLA tem de forma geral, números um pouco menores que do Classe C, com o mesmo motor. Em estrada perfeitamente lógico, pois o coeficiente de arrasto é maior no GLA. Algumas medições pelo computador de bordo mostraram os seguintes números.

Gasolina
Cidade, congestionamentos, 6,0 km/l
Cidade, ruas tranquilas, 9,0 km/l
Autoestrada, a cerca de 120 km/h, 11,8 km/l

Álcool (90%, gasolina 10%, aproximados)
Cidade, vias expressas sem semáforos, trânsito tranquilo, pé muito leve, 14,7 km/l
Cidade, congestionado, 5,0 km/l
Cidade, ruas tranquilas, 6,8 km/l

Como referência, o consumo oficial Inmetro/PBVE é 10/6,9 km/l na cidade e 12,7/8,8 km/l, na estrada.

O GLA mostrou bom comportamento em todo tipo de uso. Em estradas com muitas curvas, é difícil concluir que se está abusando da velocidade, dada a aderência elevada e precisão da direção eletroassistida.  Apenas os pneus que podem rodar vazios chegam a incomodar um pouco em pisos muito ruins, mas não é algo que faça o carro perder sua desejabilidade.

Dá para entender perfeitamente por que ele é tão querido.

Assista ao vídeo:

JJ