RENAULT DUSTER DYNAMIQUE 1,6 CVT, NO USO

O AE só havia dirigido o Duster 1,6 por ocasião do lançamento em outubro de 2011. De para cá, só as versões de 2 litros.  O motor 1,6 era o Hi-Flex de 110/115 cv. Em novembro de 2016 surgiu novo 1,6-litro , o SCe 16V, de 118/120 cv, mas não chegamos a testá-lo (só na picape Oroch). O câmbio continuou o mesmo manual de cinco marchas, até que no final de junho de 2017 a Renault lançasse a versão de câmbio automático CVT X-TRONIC, a qual despertou nossa curiosidade. Não chegamos a testá-la, o que aconteceu agora. Coube-me fazê-lo, muito oportuno, pois eu não conhecia o Duster em detalhes.

Esse Duster Dynamique é visualmente igual ao carro de câmbio manual avaliado pelo Bob Sharp em abril de 2015, já ano-modelo 2016 e que corresponde à atualização de meia vida. Esta versão de agora, a Dynamique, tem o câmbio continuamente variável, ou de polias antagônicas, com simulação virtual por comando eletrônico, como se tivesse seis marchas reais, físicas.

Esse recurso foi criado há alguns anos, depois que muita gente percebeu que a sensação de motor funcionando em rotações muito diferentes do que se estava acostumado para cada velocidade era algo esquisito.

Veio então a eletrônica para limitar as posições das polias antagônicas, de forma a inserir “degraus” de relações de marcha como se fossem trocas em uma caixa automática epicíclica.

É muito curioso ver a eletrônica “estragando” a mecânica, já que o CVT foi criado pelos irmãos holandeses van Doorne em 1958, aplicado no pequeno DAF 600 Variomatic, holandês, justamente para eliminar as trocas de marchas, fazendo o carro ter funcionamento de motor mais suave e econômico, sem a perda de energia durante as mudanças.

O motor SCe, código H4M se mostrou muito bem casado com o câmbio calibrado para ele. O funcionamento desse CVT X-TRONIC está muito melhor do que eu esperava, se deslocando em condução de cidade andando no fluxo ou até um pouco mais rápido sem aquela sensação exagerada de giro alto com carro ainda devagar. Melhorou muito mesmo, estando bem similar ao Captur, modelo derivado do Duster e que conhecemos bem do nosso Captur Day. Subjetivamente, pela lembrança, acredito que o Duster está mais bem calibrado que o Captur, mas posso estar enganado.

O câmbio é fabricado no Japão pela Jatco, fabricante controlada pela Aliança Renault-Nissan, e é chamado internamente de CVT7. A diferença deste CVT para os CVT normais é contar com uma engrenagem epicíclica junto à polia conduzida para produzir duas marchas físicas no momento de arrancar, proporcionando melhor resposta ao acelerador neste momento. Com isso o espectro — o total de redução entre a relação mais alta (curta) e mais baixa (longa) — aumentou e chega a 7,28:1.

Pode-se comandar as marchas manualmente pela alavanca, colocando-a na esquerda, e depois subindo marchas para trás e reduzindo para frente. Se um cavalo é freado puxando a rédea, porque uma marcha para reduzir deve ser para frente? Essa é uma lógica invertida, não só para quem anda a cavalo (não é meu caso). Nas vezes que tentei, sempre errei diversas vezes.

De carroceria, nada de novo. O espaço interno e de porta-malas sempre muito agradável, visibilidade ótima inclusive nos espelhos externos de posição e tamanho perfeitos, portas e tampas com leveza de operação, destacando a mola a gás no capô, item muito bom de se ter em qualquer carro.

Porta-malas é ponto forte, com 475 litros de volume útil. É largo, profundo e alto. Com estepe do lado de fora, tem isso como ponto negativo, que esperamos seja corrigido um dia. No Duster com tração nas quatro rodas o estepe fica dentro do carro, já que o assoalho do porta-malas é diferente devido à suspensão traseira McPherson e seus braços que o eixos  de torção não têm. Nele, perde-se 75 litros de volume, mas não se tem o inconveniente de um estepe sempre sujo e de difícil manuseio, exceto para os fora-da-lei.

Banco traseiro com encosto dividido 60:40, solução correta e que deveria ser adotada em todos os carros de todas as marcas. Espaço bom para as pernas, cabeça e ombros também atrás.

No painel, difusores de ar do tipo mais simples existente, circulares e que giram infinitamente, e de grande curso, ar-condicionado excelente, muitos porta-objetos, boa altura interna, tudo agradável, exceto a posição de dirigir.

A ergonomia combina duas características que não funcionam muito bem para pessoas mais altas, com o banco muito alto, e que não chega a um ponto baixo o suficiente, e volante de direção regulável em altura mas não em distância. A lei dos 3 dedos faria o Duster bem melhor: banco três dedos mais baixo e volante três dedos mais próximo do motorista garantiriam posição mais confortável para muita gente.

A suspensão está muito, mas muito bem ajustada e calibrada para o uso brasileiro, com firmeza e conforto em proporção ótima. Inclina muito pouco nas curvas, absorve pancadas secas ajudada pelos pneus de uso misto, permite uma estabilidade divertida e segura, e tem apenas um ponto a se notar, ela trabalha com um pouco de ruído de amortecimento, já que o Duster não tem isolamento de carro de luxo, sendo médio nesse ponto, mas sem ser ruim. Escuta-se apenas ruído de trabalho normal de amortecedores, nada que incomode.

Os pneus Bridgestone Dueler H/T são sonoros quando próximo do limite, ajudando o motorista com seu canto — para isso é que nunca se deve dirigir com som alto. Escutar o carro é mais importante e saudável do que música em volume de balada ou danceteria (discoteca, para os antigos).

Na frente o conjunto é  McPherson com braço inferior triangular bem robusto e barra estabilizadora, e na traseira um eixo de torção com uma placa inferior em forma de defletor que também atua como uma placa de escorregamento, dificultando o encalhe em lama. Muito bem bolado e visualmente forte, não houve nenhum tipo de susto com o carro em todos os dias que o dirigi.

O Duster é daqueles carros que se comportam de forma correta, e cuja movimentação de carroceria mostra isso mesmo ao se observá-lo de fora. Não sei explicar como isso é possível, mas alguns bons carros são passíveis desse tipo de imagem em movimento. De todas as vezes que o vi andando, entendi que tinha um bom comportamento, corroborado agora depois de sete dias de uso em diversas situações.

Para ser melhor, só se tivesse os problemas de ergonomia corrigidos, com mais curso de regulagem do banco do motorista, volante com regulagem de distância, e reposicionamento de alguns comandos no painel.

Consumos, com álcool

Urbano pesado: 5 km/l
Urbano leve: 7,6 km/l
Vias expressas: 12,7 km/l livres, 8 km/l congestionadas
Autoestrada: 12,5 km/l a 110/120 km/h, 13,0 km/l a 90/100 km/h
Estrada com muito movimento mas sem paradas: 10,4 a 11,5 km/l

O preço público sugerido é R$ 81.490, sem opcionais, mas já com controle de velocidade de cruzeiro, câmera de ré, volante e bancos revestidos em couro, espelhos elétricos, computador de bordo, multimídia MEDIA Nav de 7 polegadas com GPS, controle de som no volante, assistente de partida em rampa.

Assista ao vídeo:

FICHA TÉCNICA RENAULT DUSTER DYNAMIQUE 1,6 CVT