Eu estava na Alemanha quando fui chamado de volta ao Brasil com urgência. O motivo não foi dito. Chegando ao Brasil, eu tinha uma reunião marcada com o sr. Philipp Schmidt, o diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Volkswagen e agora da Autolatina, sobre um assunto secreto.
A propósito, foto acima, feita na Ala 17 da fábrica Anchieta, é do grupo de design logo depois da unificação VW-Ford sob o guarda-chuva da Autolatina. Eu sou o segundo, da esquerda para a direita, em primeiro plano.
O sr. Philipp Schmidt me perguntou se eu seria capaz de criar um Volkswagen sobre a plataforma do Escort, da Ford.
Demorei três segundos para responder, que sim, tecnicamente seria possível, mas para haver uma diferenciação boa entre as marcas seria necessário que o “conteúdo” do programa fosse grande, quer dizer, quanto mais peças novas no projeto, maior a diferenciação. Se nos tivéssemos que preservar, por exemplo, as portas, já a diferenciação seria bem menor.
Porém, a princípio o conteúdo ainda estava aberto a discussões. No fim, foi aprovado um novo “chapéu” que significa toda superfície externa seria única, nova.
O trato da Autolatina foi que a Ford entraria com a plataforma A do Escort para a Volkswagen fazer um carro da categoria do Golf (A class) e a Volkswagen entraria com a plataforma classe B do Santana para a Ford criar um substituto para o Del Rey.
Havia vários problemas administrativos e de conflitos entre as duas fabricantes. O primeiro deles era que elas eram marcas concorrentes!
O segundo, e bem crítico, eram as escolas completamente diversas, americana x alemã, seja por padrões técnicos ou administrativos.
Foi enviado da Alemanha um novo Designer-chefe para a Volkswagen, e do lado da Ford tínhamos o sr. Nemorino Mora. Imagine um estúdio com dois chefes, cada um com uma marca.
Os designers de exterior e interior trabalhavam na mesma sala, que era integrada à modelação. Os modeladores das duas marcas, assim como os designers de Color & Trim também trabalhavam juntos, nas suas respectivas salas.
É claro que o estúdio há pouco inaugurado já nascera pequeno para todas as atividades duplicadas. A área de apresentação era muito pequena para toda aquela atividade, as apresentações eram um caos logístico só, mas não havia nada que não pudéssemos resolver.
Isso é uma coisa que levo comigo: não existe povo tão flexível e criativo como o brasileiro.
No nível dos designers e técnicos o ambiente era muito solidário e cada um aprendia com o outro, todos respeitando todos.
O Sr. Winkler, nosso novo Designer-chefe, veio diretamente de Wolfsburg. Lá ele era o chefe da área de Design Interior e Color & Trim, e também um profundo conhecedor da arte de desenhar automóveis.
Foi graças a ele que nós incorporamos o trabalho de Package como responsabilidades do Design, assim como mais tarde as atividades de definições de superfície 3D classe A, ou o que chamamos internamente de superfície matemática final.
Ele me ensinou muito, nas várias viagens que fizemos, em muitos projetos. Era um cara lutador e bastante agressivo quando para defender o nome da VW. Ele foi, no meu ponto de vista, o cara certo para o momento, porque ali seria uma guerra e precisávamos de pessoas duras e sem laços sentimentais.
As brigas nos diversos níveis eram muito quentes, mas sempre elas ocorriam devido ao preciosismo das partes, lutando por ideais de preservação das marcas e seus conceitos, seja na administração do trabalho, como nos processos de cada ‘Brand”.
Mas antes do Winkler chegar definitivamente no Brasil, fui mandado pelo sr. Schmidt a Detroit, à Modern Design, um estúdio externo que prestava serviços para a Ford.
Nunca vou me esquecer quando um representante do RH da Ford veio ao hotel onde me hospedei me entregar as chaves de um Crown Victoria LTD, o maior carro que eu já tinha visto ao vivo, para meu uso durante o tempo em que eu ficasse por lá. Som quadrifônico, “poltronas” revestidas em couro vermelho, câmbio automático, vidros e limpadores elétricos, ajuste de bancos elétrico, motor V-8, e assim vai.
Eu amava ficar rodando sem destino com aquela barca, escutando as melhores estações de rock e jazz do mundo.
O modelo em clay, com a forma original do Escort Sedan, tinha sido preparado a partir da superfície do carro existente e dele começamos as modificações para a versão VW. Somente eu e o modelador!
Foi contratado para ficar à minha disposição um ex-modelador da Ford que era bem teimoso e um pouco prepotente, mas no fim, até que ele conseguiu terminar o modelo com uma qualidade razoável para o primeiro review com chefes alemães a americanos.
Na realidade, em tão pouco tempo tivemos apenas uma avaliação de proporções do modelo, já que depois seria melhorado os detalhes de superfície, tema final, etc.
A alma de um automóvel não está na sua superfície, mas em coisas que você não vê, mas sente. Por exemplo, a ergonomia. Ford e Volkswagen na classe A tinham padrões ergonômicos diferentes, durezas de bancos diferentes, feeling de direção e câmbio, diferentes, comportamento de motores e câmbios diferentes, quer dizer, você pode copiar um Volkswagen na aparência, mas nunca na performance, no feeling, nos padrões e regras de qualidade, etc. A mesma coisa vice-versa.
O estúdio da Modern Design era dividido em salas onde cabiam até três carros com bom espaço entre eles. Tinha material de trabalho disponível e quando o modelo tinha que se locomover para salas de medição ou pintura, o sistema do prédio trancava todas outras portas do caminho. Ninguém tinha acesso às outras salas que não as suas. Um sistema interessante de segurança, já que o estúdio trabalhava para várias marcas e projetos, todos secretos.
Na segunda reunião, depois de quase dois meses de trabalho, houve uma ordem para parar o trabalho. Eu deveria retornar ao Brasil, mas não antes de dormir por uma noite no hotel que um dia foi a casa de Henry Ford, usado somente por executivos de peso no mundo Ford.
Foi duro me separar do Crown Victoria e voltar para meu Voyage…
No Brasil fiquei sabendo que a Ford já tinha pronta uma nova plataforma, para o novo Escort, e que a Volkswagen não aceitou que nós ficássemos com a plataforma antiga e a Ford com uma plataforma nova. Então, depois de muita briga começamos tudo novamente. Um projeto completamente novo e agora regido pela batuta do Winkler. No estúdio da Anchieta, ao menos os designers estavam se dando bem. Havia muita atividade, e aprendíamos uns com os outros.
Fizemos vários estudos de “logo Design”, modificar o mínimo possível, por exemplo, somente os emblemas das marcas. Foi assim que nasceram aberrações como o Volkswagen Apollo, um exemplo da criatividade feita por financeiros.
Me lembro especialmente dos trabalhos de escolha de cores conforme o padrão Ford, onde cada cor nova era aplicada em um carro retirado da linha de montagem.
Era um grande trauma para a produção pintar estes carros especiais, pois tinham que fazer desvios na linha de montagem e depois tinha o problema da se livrar deste carros, fora dos padrões disponíveis ao público.
Desta vez, o Winkler, já atuante, nos deu liberdade para nos “internarmos” em um hotel no Guarujá onde desenhávamos durante a noite, nonstop.
Na época chegamos a trazer alguns designers tanto da VWAG quanto da Ford USA e Europa, para trabalhos especiais e estímulo novo para o estúdio. Isso era sempre muito bom, pois com cada designer de fora vinham informações importantes sobre novas técnicas, histórias e “trends”, ou novas tendências do mundo automobilístico.
O Winkler me nomeou extraoficialmente como seu capataz de ordens. Na verdade, nesta época eu não tinha nenhuma posição de gestor na companhia, o que não me incomodava, já que eu tinha liberdade quase total para fazer o que tinha que ser feito.
Outro projeto de grande porte nesta época foi o Santana e Quantum x Versailles e Royale.
Os quatro modelos usavam as mesmas plataformas, muitas peças comuns do interior e partes mecânicas, além das portas, tetos, a maioria dos vidros e muito mais. Claro que designers querem fazer um carro novo de fio a pavio, mas naquele momento da história, não tínhamos “bala” para isso. Portanto, tivemos que usar toda inteligência e argumentos para mudar o máximo possível dentro do dinheiro disponível.
Todos os modelos foram finalizados na Alemanha, primeiro porque o face-lift do Santana deveria ter a supervisão da Alemanha, pois era um projeto original alemão e, como sempre, nossos colegas alemães não deixariam a gente “brincar” com o produto deles sem sua autorização.
Os modelos VW foram trabalhados dentro do estúdio Central da VW em Wolfsburg e os da Ford, foram desenvolvidos na Volke Design, firma terceirizada pela VW para área de Design.
A Volke nesta época estava começando em Wolfsburg e as instalações eram pequenas, mas o equipamento era de última geração. O ruim em trabalhar um modelo de clay em um ambiente pequeno é que você não tem espaço suficiente para olhar o modelo, que deve sempre ser apreciado de uma distância razoável para que você não caia em armadilhas da visão deformada.
Eu ficava planando entre os dois estúdios, controlando não só a qualidade do modelo mas garantindo que o conteúdo fosse respeitado, negociando com os engenheiros e providenciando para que nosso modelo estivesse na agenda dos alemães e tudo desse certo no dia da apresentação.
As apresentações de revisão dos modelos eram sempre feitas na VW e o projeto causou bastante polêmica entre nossos colegas alemães, que para variar não tinham os mesmos problemas financeiros e técnicos que nós tínhamos na época.
Porém não fiquei muito tempo por lá, pois mais uma vez foi acionado para voltar ao Brasil para um novo desafio.
Eu era simplesmente um designer, não tinha nenhuma posição gerencial, mas com grande influência e penetração no alto círculo de decisões da companhia. Todo mundo me aceitava na boa, talvez por ser tão sincero sobre tudo, e não fazer tipo, mas ser sempre genuíno e profissional.
Mas o tema da hora era o novo carro da classe A para Volkswagen usando a plataforma do novo Escort. A Ford não queria liberar os desenhos da nova plataforma, pois ela seria a mesma usada na Europa e o concorrente (nós!) não podia ter acesso a estes documentos que definiam o carro tintin por tintin…
A solução encontrada foi entregar os desenhos do novo carro para o Estúdio da Ghia Design, em Turim, na Itália, que era na época um estúdio avançado da Ford para a Europa.
Eles controlariam os fluxo de informações necessário para a realização do trabalho, filtrando o que não nos interessava.
E lá fui eu para a próxima aventura: O LOGUS e POINTER.
LV
