Nesta época a VW sofreu uma grande transformação estrutural. Deixou de ser somente uma marca e passou a ser um grupo. Não quero entrar em detalhes políticos e administrativos, mas me manter no meu trabalho.
O Design ganhou um novo e poderoso chefe, que além de novo “Chief-Designer” da Volkswagen seria também responsável por outras marcas, adquiriras pelo grupo, como a Škoda, a Seat, a Audi, de onde ele veio, e a Bugatti, sem falar da Porsche, que na verdade sempre foi a marca nobre e a geradora do DNA, que influenciou muito a própria Volkswagen.
O nome era Hartmut Warkuss, um alemão muito elegante, de quase 2 metros de altura, muito educado e atencioso, mas que poderia também ser muito cruel se alguém se pusesse no seu caminho.
Ele aceitou muito bem a minha presença em Wolfsburg para desenvolver alguns derivados do Gol, a Parati e mais tarde uma proposta de Voyage que não estava no programa.
Aprendi com ele como se deve desenvolver o clay, de uma maneira perfeccionista, me alertando sobre detalhes que eu nunca havia me atentado.
Ele trazia uma bagagem enorme da Audi, e diz a lenda que ele se impôs como chefe graças a sua franqueza e coragem para encarar o próprio Dr. Piëch em questões relativas a Design, que exatamente por este motivo o nomeou chefe design do Konzern, de todo o Grupo.
Esta camaradagem, se é que isto seja possível com o Dr. Ferdinand Piëch, acabou sendo fator decisivo na aprovação do futuro Fox.
A Volkswagen não era esta superpotência que hoje se dá ao luxo de desenvolver o design de até oito modelos alternativos para chegar a um, isto no caso do Golf. O Warkuss escolhia um tema, baseado nos desenhos, e sempre queria ver os rafs, isto é, os primeiros desenhos rápidos que se faz antes de se partir para os sketches finais. Ele entendia que ali, nos pequenos desenhos, estava a espontaneidade, a alma da ideia. Quando ele escolhia o tema, ele o levava até o fim, e no caso da Parati foi isso que aconteceu.
Se estava em Wolfsburg, ele passava todos os dias no estúdio, onde estava o modelo da
Parati, e ficávamos um bom tempo “teipando”, esticando os tapes sobre a superfície para corrigi-la e melhorá-la, as passagens, as linhas e os “cantinhos”. Embora possa parecer fácil, mesmo um derivado tem seus desafios no que se refere à harmonia e peso visual dos elementos, na aerodinâmica específica para cada formato de “corpo”, e as discussões com os engenheiros, onde temos que usar a criatividade e conhecimento dos processos para convencê-los a tentar alguma saída que não está nos livros, algo que ainda não havia sido feito.
O Designer-chefe quer uma coisa, os engenheiros dizem que fazer aquilo é impossível. Aí nos entrávamos, debruçávamos nos desenhos, entendíamos o processo, cedíamos alguns milímetros, eles cediam outros tantos, e a coisa se resolvia.
Muitos destes problemas estão relacionados à flexibilidade do material da peça, da geometria das peças móveis como as tampas e portas, dos ângulos de ataque e vãos livres, dos pedidos do túnel de vento para melhoria do Cx, do cumprimento das legislações regionais e das limitações da linha de montagem, sem falar dos anseios dos marqueteiros e financistas.
Esta é a vida real do designer de automóveis, e não a confortável prancheta com cadeira ajustável, uma bela tela widescreen e um fone de ouvido rolando jazz. Pois eu estava bem ali, ao lado do modelo, com o Warkuss de um lado e o mundo do outro.
Eu tinha uma posição de gerente na época, mas isso não significava nada. Eu não usava gravata, nem sapatos de couro, não tinha escritório nem secretaria e nem uma estrutura direta embaixo de mim. Lidava com alguns modeladores e técnicos e me reportava ao Winkler no Brasil, que estava estranhamente ausente.
Meu chefe era o Warkuss e eu estava muito feliz assim, aprendendo muito e sendo respeitado. Até que eu recebi um aviso que chegaria um modelo secreto do Brasil, a ser entregue no túnel de vento.
Este modelo seria apresentado ao Board em um evento secreto. Eu deveria receber o modelo, encaminhá-lo ao túnel de vento e não abrir a caixa. Porém as coisas na Alemanha não acontecem conforme a vontade de quem quer que seja de fora da organização.
O modelo, assim que chegou ao túnel de vento, foi retirado da caixa e já começaram a prepará-lo para o teste, que consiste em fixar peças aplicadas que podem voar durante o teste, pesar o modelo, medir a área frontal, computar dados no computador do túnel, e posicionar e fixar o modelo na área central do túnel, ajustar a balança onde o modelo repousa.
O Warkuss ficou sabendo da reunião secreta que aconteceria sábado dentro da área de
Design, para a qual ele não tinha sido convidado e não sabia do que se tratava. Veio me perguntar sobre o assunto e eu falei a verdade, também não sabia do que se tratava.
Falei que o modelo estava no túnel, e imediatamente fomos para lá. Mesmo que ele tivesse gostado do Design que ali estava, o fato de ter sido posto de lado para uma decisão de Design era inaceitável.
O Brasil tinha ganhado nesta nova estrutura um novo “chairman” para a América Latina, o espanhol José Ignacio López de Arriortúa, o novo guru do momento do departamento de Compras do Grupo Volkswagen, que se tornou da noite para o dia um braço direito do Dr. Piëch, revolucionando os procedimentos de compras, homem muito poderoso e perigoso.
O Winkler convenceu o López de que a VW do Brasil tinha que fazer o Voyage que, claro, era uma ótima ideia e preparou um modelo no Brasil “por baixo dos panos” de Wolfsburg.
O modelo do Winkler era bom, com faróis duplos na dianteira, que o Polo também usava, mas eu tive uma impressão de estar olhando um carro inglês, um Jaguar, nas proporções erradas.
O problema não era o modelo, mas sim a desobediência à hierarquia. Nem o López que era um vice-presidente e chairman do Brasil tinha autoridade suficiente para ignorar o Warkuss.
A reunião foi cancelada, e o modelo foi imediatamente levado para a Volke, perto de onde estava sendo feita a Parati.
O Warkuss me pediu alguns sketches, uma proposta para o Voyage, e tinha que ser rápido. Fui para o caminho da simplicidade, e usei alguns elementos da Audi, mais geométrico e racional, afinal, isto é a Volkswagen e não a Jaguar!
Foi marcada uma reunião imediata com o Winkler, e outra com o López dali a um mês.
Na parte da reunião com o Winkler que eu vi, o Warkuss reclamou da coluna C, que estava com um “highlight” esquisito. Eu fiquei sem entender a estratégia a princípio, pois ao meu ver o maior problema estava no tema dianteiro.
O Winkler não gritou comigo, mas se manteve calado e muito nervoso. Ele percebeu que tinha “pisado” no lugar errado, numa mina terrestre e que agora tudo estava perdido.
Pois o pequeno detalhe da coluna foi crescendo a cada review, até que o Warkuss disse ao Winkler que ele não estava conseguindo traduzir no modelo o que ele estava querendo. Então o Warkuss ordenou que ele voltasse ao Brasil e aguardasse. O Winkler ficou muito bravo e esfaqueou o modelo, um gesto pequeno, mas que continha todo o drama de uma vida.
O Winkler foi uma pessoa que me ensinou muitas coisas quando eu achava que eu já sabia tudo. Mostrou-me os limites de um carro com um Audi que alugamos para ir a Genebra. Este foi um dos primeiros salões em que entrei no dia de imprensa e juntos analisamos carro por carro, não só o Design, mas também as soluções técnicas, da importância e complexidade do interior que é ignorado por muitos, sobre como se impor e discutir um assunto sem levar para o lado pessoal.
Um pessoa muito importante, meu professor, como a grande maioria dos chefes que passaram na minha vida. Eu gostava muito dele, mesmo sendo uma pessoa encrenqueira e muitas vezes mal-educada com quem ele não respeitava. Para mim, sobrou a bomba!
Em poucos dias eu teria que encarar o López e explicar por que o modelo dele seria mutilado. Dividimos o modelo ao meio, e começamos nossa proposta na metade direita. Com a ajuda do Warkuss e bons modeladores, fizemos a nossa proposta rapidinho. Não existia hora de entrar e hora de sair. A vida era o trabalho, era o modelo, e ele é quem mandava.
A reunião com o López foi pesada, ele estava muito sério e contrafeito. O Warkuss jogou a bomba no meu colo dizendo: “O sr. Veiga vai explicar por que nos destruímos o seu sonho!”… e ficou olhando, do alto dos seus 2 metros com a mão no queixo. Eu não sabia nem em que língua começar: alemão, inglês ou espanhol?
Optei pelo espanhol, para ser mais dramático, já que eu ouvi esta língua até os meus 15 anos através de minha avó, que nunca se livrou do sotaque.
Ele não se convenceu do drama que eu representei, e saiu bravinho, batendo os cascos. O Warkuss só dava risada, e me deu um grande abraço. Ele estava realmente se divertindo.
— Vamos finalizar nosso lado, que teremos outra reunião brevemente para fechar o assunto.
Na hora, pouco antes da reunião, eu fiquei ali, sozinho, esperando que o Warkuss entrasse no estúdio, já com o modelo e os desenhos prontos para a apresentação. Pois entraram na sequência o Warkuss, o López e o Dr. Piëch em carne e osso, todos muito sérios, e sem dizer uma palavra o Dr. Piëch, deu duas volta ao redor do carro e proclamou: “Este sim é um Volkswagen!” — e declarou o nosso lado como vencedor. Deram meia volta e saíram, não antes do Dr. Piëch me fazer um ligeiro sinal positivo de cabeça.
Aquela batalha foi vencida pelo Warkuss, mas o López não era de se entregar fácil e mais tarde cancelou o projeto do Voyage e privilegiou o projeto espanhol do Polo Classic.
Chegamos a construir um modelo rígido, “see through”, que significa que você pode ver através dos vidros, já que na primeira fase de desenvolvimento os modelos são maciços, não se pode enxergar nada dentro.
Era uma tentativa desesperada para tentar reverter a decisão, pois sabíamos que nosso Voyage seria um sucesso e o Polo Classic um “flop”, um fracasso. Mas ordens são ordens, e o López não tinha poder sobre o Design, mas tinha poder total sobre decisões estratégicas para a América Latina. Ninguém quis contrariar os argumentos financeiros do novo chefe supremo da região…
E esse foi o verdadeiro motivo para o Voyage G2 nunca ter nascido.
Nota: Houve uma ordem para se destruir todos modelos do Voyage G2, mas o modelo ficou escondido e existe até hoje no conservatório da Engenharia de Produto em São Bernardo do Campo.
LV
