NISSAN MARCH 1,6 SL, TESTE NO USO (COM VÍDEO)

O March tem esse nome nas Américas e na Ásia. Na Europa é o Micra, carro existente desde 1982 e com extensa história. Já teve ou tem carroceria hatchback de 3 e 5 portas, sedã de quatro portas (Versa), perua e até conversível. A última atualização dele foi mostrada em 2016 como modelo 2017, e ainda não chegou ao Brasil. Há inclusive um modelo fabricado na Índia pela Renault com alterações de estilo principalmente, batizado de Pulse.

O carro que avaliamos é portanto, da quarta geração, K13, com o face-lift de 2014. Nada de novidade nesse campo, portanto. Chamava bastante atenção com a cor vermelho Alert, e as belas rodas, e apelidei-o imediatamente de “Bombeirinho”.

No lado de tecnologia o panorama é mais moderno. Como a Renault-Nissan divide elementos de projeto e peças depois da união das marcas em 1999, aqui no Brasil ele utiliza o motor que é praticamente o mesmo da família SCe da Renault, de grande modernidade de projeto e ótima eficiência energética. Como o marketing das marcas é independente, ele tem nome de CVVTCS, relativo aos comandos de válvulas variáveis na admissão e escapamento (Continuosly Variable Valve Timing Control System). Há diferenças em admissão de ar e inevitavelmente, calibração do ECM, o computador que controla o motor, entre outras.

São 111 cv de potência a 5.600 rpm e 15,1 m·kgf de torque máximo a 4.000 rpm, tanto com gasolina quanto com álcool. Só rodamos com esse último, e os números de consumo foram 4,0 km/l em trânsito de cidade absolutamente travado, entre 6,5 e 7 km/l com bastante semáforos e bem lento, 10 km/l andando em ruas livres, 14,5 km/l em estrada com limite de 90 km/h e várias subidas e descidas e finalmente 13 km/l na Castelo Branco, primeiro a 100 km/h e depois a 120 km/h, mas com duas paradas de pedágio e trânsito pesado mas sem paradas. Os números oficiais da medição padrão do Inmetro estão na ficha técnica.

Para a versão de topo, SL, foi adotado a versão de 4 cilindros e 1,6 litro de cilindrada, exatos 1.598 cm³, acoplado apenas a um tipo de câmbio, o de relações infinitas mais conhecido por CVT, nome mercadológico XTronic. Esse motor e caixa tiveram explicações detalhadas no teste do Versa, em junho de 2017, e não é de boa praxe repetir tudo novamente. As observações sobre o comportamento do câmbio CVT  estão naquela matéria neste link.

No hatchback March a distância entre eixos é diferente, menor 165 mm em relação ao Versa, aqui com 2.450 mm, permitindo espaço justo na medida “eu atrás de mim” com o meu 1,81 m de altura. Espaço para cabeça é ótimo, com a curvatura na parte posterior do teto deixando claro a que veio. Fica interessante no estilo e efetivo no espaço.

O problema maior a meu ver é o encosto do banco traseiro inteiriço. Ajudaria muito se fosse dividido pelo menos 50:50, idealmente 40:60, para aumentar muito a versatilidade do carro em somar o transporte de bagagem com o uso do banco traseiro por um passageiro. Nesse caso é mais ainda necessário, já que o porta-malas tem 265 litros de volume, nada excepcional, mas bem utilizável devido ao formato regular. É todo revestido em carpete, inclusive na parte traseira do encosto do banco. No fundo dele, o poço do estepe (não consigo esquecer o apelido que ouvi para essa peça de chapa de aço: penicão), alojando um conjunto de raio de rolagem igual ao das rodas e pneus rodantes, mas com roda aro 14 de aço e pneu de perfil mais alto, 165/70R14. De forma prática, bolsa com macaco e chave de roda presos por cinta de borracha com ganchos, bem fixada e imune a gerar ruídos.

Na avaliação dinâmica, o March é bem prazeroso. Mistura bem estabilidade, sensibilidade de direção que tem assistência elétrica e conforto. Não tão suave como o Versa, que tem as mesmas suspensões mas entre-eixos maior em 165 milímetros, o que confere movimentos mais lentos, pelo maior braço de alavanca entre ponto de apoio dos pneus e onde nos sentamos. Como brincar em uma gangorra curta e outra longa, esta última sempre será mais lenta no sobe-desce, gerando um movimento mais suave. Isso também é fácil de perceber ao se andar em um ônibus. Se você sentar entre os eixos e depois sobre o eixo dianteiro ou traseiro, sentirá que os movimentos são muito diferentes, sempre chacoalhando mais fortemente quando se está mais em cima de um eixo.

Com McPherson na frente dotada de braço triangular inferior e eixo de torção atrás – não tem barras estabilizadoras e não precisa – anda-se tranquilo em estradas curvilíneas como a dos Romeiros, não se complica em autoestrada cheia de retas e ainda funciona bem no abuso urbano, contornando esquinas à moda do Juvenal (sem entrar muito rápido por não se estar vendo além da esquina e virando abruptamente o volante) quando quer saber se o carro é esperto nas curvas lentas.

Nos funcionamento dos freios, nenhuma crítica. Além do obrigatório sistema antibloqueio, há distribuição de forças de frenagem para evitar desequilíbrios e a assistência de frenagem, que aplica mais pressão nas linhas hidráulicas quando se freia com força maior que o normal, ajudando a diminuir a distância de parada. Muito bom e incomum em carros pequenos.

O quadro de instrumentos é diferente daquele do Versa, e poderia ser o mesmo. No March o medidor de temperatura do motor do Versa foi substituído por luz-espia de superaquecimento, e o conta-giros é menor que o velocímetro. Não que isso me desagrade, já que simetria não é algo obrigatório em tudo na vida, mas seria mais interessante observar mais facilmente as variações de rotação do motor com o câmbio CVT. Porém, velocidade dá multas e rotação não, sendo dessa forma mais útil um grande velocímetro.

O sistema multimídia é bem prático, com espelhamento de telefone para qualquer sistema, além de permitir o uso de discos, além das entradas USB e auxiliar. Há uma tomada de força na parte lateral direita do console de assoalho, três porta copos ou garrafas e mais dois porta-objetos neste, além de mais espaço nos painéis de porta dianteiros. Faz falta um espaço nas portas traseiras para colocar ao menos um telefone, e alças no teto também para quem vai atrás.

O March é bem tradicional em vários aspectos, como as suspensões, o freio de estacionamento por alavanca comum, o banco traseiro inteiriço, regulagem de altura simplória no banco do motorista que deveria ter mais curso para baixo, painel de instrumentos com desenho já antigo. Mas funciona corretamente em qualquer condição, e agrada por não ter defeitos que depreciem o carro.

Seria muito bem-vinda uma atualização de estilo para ajudá-lo a atrair mais compradores. O carro merece.

JJ

(Atualizado em 21/05/18 às 12h30, correção de dado na ficha técnica)

Assista ao vídeo, gravado em um dia em que tínhamos duas motos e três carros simultaneamente. Sim, isso é trabalho, amigos!:

A seguir, mais fotos, ficha técnica e lista de equipamentos .