VOLVO XC40 MOMENTUM EM TESTE NO USO

A obrigação do motorista é sempre dirigir bem, não importando as condições da via ou do carro. Só que estrada boa ajuda a dirigir melhor, e carro bom, idem.

O suve XC40 é desses que ajudam a dirigir melhor.

A posição para dirigir é perfeita. Apesar de ser um suve, o desnível entre o assento e o assoalho é pequeno e se assemelha ao de um sedã. Volante e banco do motorista com amplas variações de posição, sendo as regulagens do banco do motorista elétricas, sem esquecer que os bancos dianteiros são bem anatômicos. Logo se acha posição ideal.

O volante tem bom tamanho e empunhadura, a direção conta com assistência elétrica muito bem indexada à velocidade. Quando selecionado o modo Dynamic, ou seja, o esportivo, a assistência diminui, o que favorece a precisão da condução.

A estabilidade é exemplar sob quaisquer condições. Nem parece ser um suve; a carroceria pouco rola. Parece que se está dirigindo um sedã dos bons, agarrado ao chão e com trajetória exata. Ele traça as curvas com precisão de compasso.

Ótimo aproveitamento da elevada potência do motor turbo 2-litros de 252 cv. A tração nas quatro rodas, distribuída conforme a demanda, permite acelerar bastante forte nas saídas de curva, mesmo em asfalto molhado.

Freios, a disco nas quatro rodas, com os dianteiros ventilados, são excelentes.

Segundo a Volvo, acelera de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e atinge 230 km/h. É mesmo um suve esportivo. Não só acelera forte e atinge alta velocidade, como impressiona com o quanto é bom e divertido numa subida de serra ao ser tocado rapidamente.

O motor turbo de 4 cilindros  T5 Drive-E tem bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas acionados por correia dentada e variador de fase na admissão, e injeção direta; é a gasolina apenas. Entrega 252 cv a 5.500 rpm, mas não é aí, na sua alta potência máxima, seu destaque. Este fica para o elevado torque máximo de 35,7 m·kgf entre 1.800 e 4.800 rpm, ou seja, seu torque máximo engloba quase toda sua faixa de giro. E veja, esse é o torque máximo, o que não quer dizer que abaixo das 1.800 rpm ele já não ofereça tremendo torque e, por conseguinte, muita potência. Isso resulta num carro prestativo em baixo giro como nunca vi. Esses modernos motores turbo surpreendem cada vez mais. E continuam evoluindo.

A 120 km/h reais e em 8ª e última marcha do seu câmbio automático epicíclico o giro é de apenas 2.000 rpm. O câmbio está perfeitamente programado para utilizar da melhor maneira as características do motor. Então, com moderada aceleração, ele vai subindo marcha — de maneira quase imperceptível — e mantendo o giro baixo. Em estradas que requerem variação de velocidade, com curvas e ultrapassagens, viaja-se rápido, bem rápido, sem que o conta-giros mostre mais que 2.200 rpm. Sobe-se ligeiro uma serra sem que o motor passe de 2.500 rpm. Isso porque a essas rotações já há um bocado de potência empurrando esse suve de 1.762 kg em ordem de marcha. E assim ele parece leve e sobretudo delicioso de guiar.

Com rotação tão baixa, é muito silencioso, suecamente silencioso, tão quanto neve caindo numa noite sem vento.

Porém, se procurar agito, acha. Uma acelerada a fundo — seja lá em que modo de condução ele estiver, Eco, Comfort, Off-Road, Dynamic — e basta um kickdown para o giro subir rápido e ele disparar. Os 6,4 segundos para 0 a 100 km/h já dizem o quanto ele acelera. Dispara e não é qualquer um que o acompanha, não mesmo. É o suve com comportamento mais esportivo que já dirigi. E nem por isso tem suspensão dura, roda macio. É um suve, não é um sedã de luxo, mas a rodagem é bem macia.

A versão testada é a Momentum, a intermediária, que custa R$ 194.950. A topo de linha é a R-Design, cujos diferenciadoresestão no colorido mais esportivo, teto preto e suspensão mais firme, que custa R$ 214.950. A de entrada, menos potente (194 cv) e com tração só dianteira, programada para chegar em julho, custará ao redor de R$ 167.000.

A Volvo faz questão de frisar que o XC40 não é um suve só na aparência. Frisa que ele topa um off-road sério. Não há como discordar. A grande altura livre do solo, 210 mm, e a tração nas 4 rodas lhe dá capacidade para encarar muita lama e, principalmente, neve, onde as condições de aderência são críticas.

Subi a serra de Bertioga a Mogi das Cruzes, SP, a qual conheço como a palma da mão, sob chuva, estrada vazia. Ficou evidente o quanto a tração nas quatro rodas ajuda nas acelerações em saídas de curva, quando uma aceleração mais forte, fosse a tração só dianteira, provocaria perda de tração e o consequente subesterço, saída de frente. Com a tração nas quatro rodas parte do torque ia para o eixo traseiro e o XC40 não escorregava um triz e seguia fielmente o traçado pretendido. Isso sem contar que ele tem controle de tração, porém não abusei a ponto de ele intervir, já que, afinal, estava numa estrada pública e não num autódromo.

Ao acelerar nas saídas de curva parecia piso seco, tão bem que tracionava. Mas sempre é bom lembrar que a tração nas quatro rodas só apresenta sua diferença nas acelerações. Na freada e no contorno da curva tanto faz o tipo de tração. Até aí o piso é igualmente molhado e menos aderente para ambos os sistemas. A diferença está em se poder acelerar mais forte nas saídas de curva; só isso.

As vantagens do 4×4 no off-road e na neve dispensa comentários.

O banco traseiro não é maravilhoso, mas é bom. Espaço tem, mas não é tão aconchegante como os que os bons sedãs oferecem. O porta-malas é amplo, 460 litros. O consumo, segundo o Inmetro, é de 8,5 km/l na cidade e 10,8 km/l, na estrada. Comigo ele gastou um pouco menos menos,mas nada significativo. O tanque de combustível é de 54 litros.

O desenho exterior é do britânico Ian Kettle. Logo se vê que o XC40 objetiva atrair o público jovem, um segmento até então não muito chegado à marca. Por sinal, quando começaram a trabalhar no seu projeto, em 2013, Ian tinha só 26 anos. Não há alto-falantes nas portas, o que abre espaço para maiores porta-objetos, que, por sinal, são acarpetados, o que evita escorregamentos e bateções de chaves, caixinha de balas, etc. O sistema de som é simplesmente ótimo. Sueco gosta de silêncio e som bom, apesar de achar o conjunto Abba o máximo. Mas o som reproduz da melhor maneira um bom jazz, fique tranquilo.

Bom, como já falei bastante sobre o desenho, volto ao que nos interessa. Ele não tem borboletas para troca manual de marcha. Isso é feito somente pela alavanca, trazendo-a para a esquerda (-) ou  levando-a para a direita (+). Nas reduções comandadas a perfeita aceleração interina automática evita qualquer tranco. Porém, em Drive ele não aceita esses comandos, só estando o câmbio em modo manual, obtido por um toque na alavanca para trás quando em Drive. Tudo bem, afinal com o avanço na programação dos câmbios automáticos essa função Manual ficou desnecessária para desempenho, ficando para obter freio-motor ou para mera diversão.

Para um dirigir mais rápido o modo Dynamic se presta perfeitamente bem, pois “estica” e retém mais as marchas na medida certa. Nele, o acelerador apresenta resposta mais pronta e a direção, como já disse, fica mais firme, tem sua assistência diminuída. Tudo na medida certa para um suve esportivo, ma sem exageros. A rotação de estol do conversor— pé no freio e aceleração ao máximo, para uma largada — é de 2.800 rpm.

O modo Eco se presta bem para a cidade e para estradas de pista dupla, porém para estradas de pista simples e/ou com sucessivas curvas ele deixa de ser o ideal, pois tem roda-livre e não dá freio-motor. Mas mesmo no modo Eco ele responde rápido ao kickdown e acelera de imediato, nada de ficar chocho.

O modo Off-Road, não testei, pois não encontrei condições radicais o bastante.

O modo Comfort deverá ser o mais usado e é justamente o modo padrão toda vez que se liga o carro. Deixe-o com ele e siga como quiser, rápido ou devagar, que ele irá bem entendê-lo e atendê-lo.

Apesar de nem ter entrado na versão R-Dynamic, não vejo por que optar por uma suspensão mais firme que a da Momentum. Esta, como está, está no ponto. Fora que todo R-Dynamic vem com teto preto e teto preto só funciona bem para derreter gelo.

E como não poderia deixar de ser, a Geely, grupo Chinês hoje dono da Volvo, tem lá sua variante do XC40, o X7 Sport. Menos sofisticado e potente, guarda muitas semelhanças, como se pode constatar nas fotos. Assim como há décadas a VW absorveu a tecnologia da Audi comprando-a, a Geely repete o feito, o que, por sinal, é comum na indústria automobilística.

Mais detalhes, inclusive do sistema multimídia, dê uma lida na boa matéria que o Josias Silveira escreveu imediatamente após o lançamento no mês passado.

AK

Mais fotos e a seguir o vídeo, ficha técnica e lista de equipamentos.