HONDA CR-V, O SUVE SUAVE EM TESTE NO USO (COM VÍDEO)

Até agora é o suve mais suave que dirigi, ganhando até de outros bem mais caros. É deliciosamente suave e silencioso. Apesar de capaz de bom desempenho, muito dele devido ao ótimo e moderno motor 1,5-l turbo de 190 cv, não é metido a esportivo, o que considero um mérito, já que quando se quer desempenho esportivo não é num suve que se vai procurá-lo. E o CR-V nem se propõe a sê-lo, e isso se evidencia pelos pneus escolhidos, 235/60R18H, de perfil relativamente alto e de medida correta para um suve do porte do CR-V. Nada de dos tais “pneus fita isolante”, de perfil 45, impróprios para tudo que não seja asfalto de primeiro mundo, e que, infelizmente, por questões de moda, por conceituarem que deixam o veículo mais bonito, equipam vários suves.

Então o CR-V roda macio, sem asperezas, e silencioso, com nada do incômodo ronronar provocado por barulho provindo dos pneus quando em estrada de asfalto rugoso. E despreza a maioria dos buracos. Passa por eles e nem dá bola, o que baixa o nosso nível de tensão ao volante, pois não temos que nos preocupar com qualquer buraquinho que possa morder pneu ou rachar roda. Cidades brasileiras grandes, por exemplo São Paulo, costumam ter trânsito atrapalhado e asfalto ruim, então muitas vezes cair num buraco é inevitável, já que desviar de um poderia provocar uma raspada noutro carro ou mandar um motoboy voando viaduto abaixo.

Fora que, afinal, SUV é sigla Veículo Utilitário Esporte em inglês, sendo que esse “esporte” sugerido é o lazer, aventura na terra, na lama, na neve. Então, convenhamos, cada macaco no seu galho: perfil baixo é para esportivos do asfalto e perfil não tão baixo é para os utilitários esporte no fora-de-estrada, ainda mais quando dotados de tração 4×4 do tipo sob demanda, como o CR-V.

E que belo sistema 4×4 ele tem. Age conforme a necessidade, só quando as rodas motrizes dianteiras, as de uso normal, perdem tração. No painel há um modo de observar o que ocorre naquele instante, onde vetores indicam quanto de potência está indo a cada roda. Mas o que interessa é que na prática isso resulta numa dirigibilidade exemplar.

Na estrada segue impassível nas longas retas, seja lá em que velocidade estiver, o que proporciona ao motorista uma viagem tranquila e descansada. Na curvas segue à risca a trajetória comandada. Peguei chuva em subida de serra sinuosa e impressiona o quanto de potência esse sistema 4×4 consegue despejar no chão sem que haja perda de tração, isso porque a distribui com perfeição. A consequência é podermos viajar com rapidez, segurança e suavidade, o que, afinal, é o que mais se deseja de um veículo familiar.

Agora, esse motor é mesmo uma das melhores expressões do downsizing. Somente a gasolina, são 190 cv a 5.600 rpm e 24,5 m·kgf de 2.000 a 5.000 rpm (173 cv e 22,4 m·kgf no Civic Touring), e tudo isso vindo de míseros 1.498 cm³. E viva o turbo! Potência e torque de um bom V-6 de 3 litros com consumo de um pequeno 4-cilindros, com a vantagem sobre o V-6 de que esse torque máximo já aparece em rotação bem baixa. Show! Além do turbo tem injeção direta e comandos variáveis, ou seja, é o que há de mais moderno.

Então você sai com o CR-V, pega uma estrada, acelera, sente a consistente força do motor, e quando para e abre o capô não acredita que todo aquele desempenho provém de um motorzinho daquele tamanho. Tão pequeno é que no cofre sobra espaço para todo lado, coisa que os mecânicos, com razão, adoram, pois conseguem acessar com facilidade o que precisam.

O câmbio CVT é um dos bons. Há pouco descompasso entre a aceleração do motor e a do veículo, então não nos passa aquela má impressão que outros CVTs, não tão bem desenvolvidos, passam. Ocorre o mesmo com o CVT do novo Civic, dos bons. Neste, há quatro modos de operação: Eco, Normal, Sport e Manual. No modo Eco há um descompasso mais perceptível. No modo Normal pouco se nota, só nas acelerações mais fortes, e o modo Sport é onde sua relação mais se aproxima da direta. Em todos os modos, quando se acelera a pleno, o giro sobe até 6.000 rpm, quando então ele “sobe marcha”, ou seja, ele passa a outra relação, mais longa, entre as polias, e cai o giro. Ou seja, em aceleração plena ele nos passa uma sensação bem próxima à que temos com um automático convencional.

Em qualquer modo ele aceita intervenções das borboletas. No modo Eco e no Normal ele volta ao automático assim que imprimimos leve aceleração. Essas condições são boas para uma descida de serra, por exemplo, apesar de, naturalmente, haver pouca ação do freio-motor, já que, afinal, o motor é de baixa cilindrada. Mas com discos nas quatro há freio de sobra, mesmo. No modo Sport, uma vez que acionemos uma das borboletas ele passa ao modo Manual e só volta ao Sport automático quando pressionamos a borboleta da direita por mais de 4 segundos. Mesmo no modo Manual ele “sobe marcha” ao atingir a rotação citada de mudança.

Acredito que faça o 0 a 100 km/h entre 9 e 10 segundos e certamente sua máxima está acima de 200 km/h, desempenho mais que suficiente para um suve familiar que pesa 1.607 kg, ainda mais quando isso vem acompanhado de dirigibilidade que considero entre as melhores da categoria. Viagem em que a família segue tranquila, confortável, e segura, fazendo jus ao nome da versão, Touring; isso, claro que dependendo do motorista…

Já o motorista terá amplas regulagens de banco e volante, que lhe permitirão de imediato achar a sua melhor posição de dirigir, inclusive com regulagem do apoio do lombar. Os passageiros terão espaço de salão. Só o do meio do banco traseiro é que haverá de reclamar, pois, como costuma acontecer nos carros modernos, ali há um degrau no assento. Há climatização para o espaço traseiro e nele duas tomadas USB. O teto solar é de série.

O porta-malas leva 522 litros e o tanque de combustível, 57 litros, ambos bons. O encosto do banco traseiro rebate com praticidade (veja no vídeo) e forma um assoalho plano, no mesmo nível do porta-malas. O estepe é totalmente operacional, igual às outras rodas. O sistema de som e multimídia é farto o bastante para satisfazer quem aprecia elevada conectividade.

Segundo o Inmetro, o CR-V Touring faz 10,4 km/l na cidade e 11,9 km/l na estrada, números que praticamente batem com o que apurei. É daqueles que dizemos: compre antes que vire flex, porque consumo baixo assim deixaria de ocorrer com a adaptação. Preço: R$ 189.000. Se essa for a faixa de preço do suve que se pretende comprar, vale experimentar o novo CR-V.

Para mais informações, vale ler a matéria do Bob por ocasião do lançamento no final de março.

Assista ao vídeo:

AK