MERCEDES-BENZ E 250 EXCLUSIVE EM TESTE NO USO (COM VÍDEO)

Muito se comenta sobre os inúmeros auxílios eletrônicos ao motorista que carros da estirpe do Mercedes E 250 oferecem. Os dele  estão entre os mais modernos, confiáveis e eficazes, porém antes que nos percamos em meio a essas incontáveis maravilhas computacionais, o leitor me permita falar do carro como carro. Afinal, este é um Mercedes e como tal carrega uma tradição de excelência mecânica da marca que precede em décadas a invenção do computador.

Seu coeficiente aerodinâmico (Cx) é baixíssimo, só 0,23, um número recorde entre sedãs fabricados em série. Até aí, apesar de ser um feito, só se entende que buscaram a menor resistência aerodinâmica possível. Mas assim que se pega uma boa estrada vazia, onde por breves momentos se tem a oportunidade segura de explorar velocidades mais altas, constata-se que essa conclusão é incompleta, pois em velocidade sentimos que outro fator de peso e antagônico, a downforce ( força vertical descendente), ou pelo menos a supressão de forças de sustentação (lift) significativas, foram levadas em alta conta e que essa equação foi muito bem resolvida sem recorrer a anexos aerodinâmicos como aerofólios e defletores. O resultado são linhas limpas, harmoniosas, constantes, fluidas, o que denota um projeto bem nascido e que dispensa “correções pós-parto”.

E assim, quanto maior a velocidade, mais ele cola no asfalto, mais “se achata” de encontro ao solo, e o faz por igual em relação aos eixos, “afundando” no chão de corpo todo, mostrando que a distribuição desse efeito foi cuidadosamente aplicada. É carro feito para cruzar a 200 km/h ou mais, e na maior tranquilidade, sem estresse, como ocorre em seu país de berço, a Alemanha. E sem estressar o carro também, pois para ele isso é natural; nasceu já esperando por isso. Sua velocidade máxima é limitada pelo módulo de comando eletrônico, que segundo a Mercedes é de 250 km/h. E chega rápido lá. Para se ter uma ideia, o 0 a 100 km/h é feito em 6,9 segundos.

E então, mesmo o Brasil não oferecendo condições ideais para que o E 250 possa mostrar todo o seu potencial “de avião de carreira”, muito abaixo de sua ideal velocidade de cruzeiro ele se mostra um veículo de sonho para viagens mesmo as mais longas. Roda macio, avança macio e silencioso,  e a paisagem passa pelo para-brisa e janelas como que assistindo a um filme, e, vale lembrar, bem assentados em confortáveis poltronas e escutando um som que audiófilo nenhum há de botar defeito.

O carro pesa 1.615 kg. Seu pequeno motor 4- cilindros, de 2 litros (1.991 cm³), injeção direta, turbo, gera 211 cv a 5.500 cv e seu torque máximo de 35,7 m·kgf já é atingido a baixíssimas 1.200 rpm, e assim segue até 4.000 rpm. Esses dados resultam na elevada potência específica de 106 cv/l, muita potência em baixa rotação e baixo consumo, características que, juntas, só os modernos motores turboalimentados conseguem ter. Segundo o Inmetro, faz 9,2 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada. Ao longo da semana comigo gastou o mesmo na cidade e bem menos na estrada. Só gasolina, por óbvio.

E em baixa rotação ronrona gostoso, ronrona grosso, parecendo ser um motor com o dobro de cilindros e cilindrada. Na verdade ele sempre ronca gostoso, mas sem exageros, sem espalhafato, como cabe a um bom Mercedes de classe, ou seja, ele acelera mais do que berra.

O câmbio, o epicíclico 9G-Tronic, como sugere, tem 9 marchas, e substitui o anterior de 7. O elevado número de marchas não está aí para socorrer um motor carente de giro alto para que produza potência palpável, mas para que as mudanças de marcha sejam ainda mais suaves. Resumindo, acima da 3ª marcha as trocas só são perceptíveis ao se  focar somente nelas. Em 9ª marcha e a 120 km/h reais o giro é 1.800 rpm. E o carro flui, segue fluindo como se no vácuo estivesse.

No console há um seletor para os quatro modos de condução. No Eco, ou ecológico, ele faz o que normalmente se espera, trocas de marcha em giro mais baixo, acelerador com menor resposta, suspensão macia. No modo Comfort os comandos citados ficam mais imediatos, a suspensão continua no modo mais macio. Esse foi meu modo preferido para rodar na cidade e o modo no qual ele automaticamente entra toda vez que se dá partida no motor.

Daí vem o modo Sport, onde ele parece receber uma injeção de adrenalina e tudo fica mais rápido, câmbio, acelerador, e  a direção eletroassistida recebe menos assistência, o que propicia mais precisão para um dirigir rápido. Além disso, a suspensão fica notadamente mais firme, sem que chegue a ficar dura. Depois há o modo Sport+, onde esses predicados esportivos ficam ainda mais marcantes e a suspensão já pode ser chamada de gostosamente dura, com mínima rolagem, boa para se entrar numa pista e brincar a sério, por exemplo, num rali do Jan Balder. Em suma, os quatro modos são bem distintos e perceptíveis. Um para cada gosto e momento.

A seleção de marchas é feita pela pequena e cômoda alavanca na coluna de direção, enquanto trocas de marcha manuais e sequenciais são feitas pelas borboletas atrás do volante. Diante da excelência dos modos automáticos, na prática me pareceram dispensáveis. Por certo que há perfeita aceleração interina para equalizar giro nas reduções de marcha. Em suma, câmbio automático perfeito. Melhor, estraga.

Se ele se mostra um pouco largo para cidades com faixas de rolamento estreitas como tem São Paulo — justificável, já que ele é um grande sedã —, na estrada, não. Na estrada sua agilidade, sua precisão de direção, sua potente retomada, a facilidade com que busca o que vai lá adiante, é uma constante fonte de prazeres. É um carro que agrada a todos, pois dá conforto aos passageiros e prazer ao motorista autoentusiasta.

Os largos pneus 245/45R18 e 275/40R18, dianteiros e traseiros, respectivamente,  são Run Flat, ou seja, rodam bem desde que em velocidade moderada até um borracheiro mesmo estando furados, e em vista disso ele não tem estepe. Apesar de terem um perfil adequado, já que a altura do flanco (distância entre a roda e o solo) é boa, 10 cm nos dianteiros e nos traseiros, são bastante duros, o que provoca leve perda de aderência, principalmente da traseira, quando em curvas com asfalto irregular. A suspensão do E 250 é, sem dúvida, excelente, tem nota máxima, mas não faz milagre. Portanto, é certo que com pneus normais o carro ficaria ainda melhor e essas leves “quicadas” seriam simplesmente eliminadas.

O porta-malas é grande, leva 540 litros e os encostos do banco traseiro 40:20:40 rebatem com facilidade. O tanque de combustível tem capacidade de 50 litros, o que pode parecer pequeno para um carro desse porte, pois estamos acostumados a imaginar consumo grande em carro grande, porém isso já é coisa do passado. O E 250 é realmente econômico, portanto, tem boa autonomia mesmo. Com o consumo rodoviário oficial de 12,2 km/l pode alcançar 610 quilômetros.

A posição de dirigir, a ergonomia, as posições dos pedais, os bancos todos, a perfeita visualização dos instrumentos, enfim, tudo que envolve o bem-estar de todos os ocupantes é digno de referência. Outro detalhe bem-resolvido é ter pequena área plana sobre o painel, área essa que, quando é grande, sob o sol emite desagradável calor que mesmo o ar-condicionado não elimina. Já nele essa área é pequena, estreita. Tudo nele é pensado, estudado e resolvido, e esse tipo de coisa é o que mais admiro num fabricante. São cuidados que não custam dinheiro, não custam só materiais melhores e mais caros. Custam tempo e dedicação em fazer um projeto muito bem estudado e baseado num histórico de uma marca que, se comete um erro, não o repete. É coisa de gente que gosta e entende de carro.

Enfim, ele tem avançados auxílios ao motorista. Além dos costumeiros e obrigatórios freios ABS, controle de estabilidade e tração, auxílio à frenagem de emergência e outros, ele tem controle de cruzeiro adaptativo, onde além de manter a velocidade mantém a distância programada ao carro que pode surgir à frente. Se você está a 120 km/h e na sua faixa encontra um carro lento rodando a 80 km/h, ele baixa para essa velocidade e mantém a distância que programada, sendo que nunca será uma distância insegura, já que ele sabe guiar e nunca haverá de ficar colado na traseira do outro. Uma vez que o carro lento vá para faixa da direita, o Mercedes educadamente retomará sua velocidade.

Outro recurso é o direcionamento automático, onde, seguindo as faixas de rolamento, ele automaticamente faz curvas de médio e longo raio. Teoricamente o motorista poderá tirar as mãos do volante, porém isso ainda é proibido pelo código de trânsito. Outro é desvio de colisão, onde ele freia de modo específico para desviar de uma colisão iminente, recurso que entrou em ação algumas vezes quando em avenidas estreitas motoboys vinham por trás com velocidade e trajetória que nenhum engenheiro alemão haveria de duvidar que dali sairia uma cacetada das boas. Sinceramente, até agora não sei se bateriam ou não, já que o carro os viu antes de mim e igualmente agiu. Vale notar que em todas as vezes só fez o necessário e possível, nunca nos colocando em situação embaraçosa, onde para escapar de uma nos colocaria em outra.

É o início do advento do carro autônomo. Os que gostam, deixam esses recursos ligados. Os que preferem dirigir por si sós, os desligam. Não há discussão.

Assista ao vídeo:

Este E 250 do teste é a versão Exclusive, cujo preço sugerido é R$ 346.900. Já a versão Avantgarde, menos recheada, mas certamente suficiente, custa R$ 319.900.

AK