MITSUBISHI ECLIPSE CROSS, UM SASHIMI BEM TEMPERADO

O cardápio de suves ganha em meados de novembro mais uma opção para o segmento do mercado brasileiro que não para de crescer: Mitsubishi Eclipse Cross.  É o resgate do nome Eclipse em receita de um interessante suve. Fabricado no Japão, oferece uma dose elevada de eletrônica de bordo, tempero baseado em generosas porções de potência (165 cv a 5.000 rpm) e torque (25,5 m·kgf de 1.800 rpm a 4.000 rpm) de um motor turbo de 1.499 cm³ onde só entra mistura ar-gasolina.

O resultado dessa alquimia, apresentada à imprensa nesta sexta-feira em Porto Alegre, é degustado na mesma plataforma do irmão Outlander, mas com suspensão e conjunto motriz distintos, e tem doses médias para os apreciadores de um modelo da categoria  — em milímetros, comprimento 4.405; largura 1.805; altura 1.685; entre-eixos, 2.670), medidas em uma chassi que conta com suspensão dianteira McPherson e traseira multibraço.

Trata-se da base para transmitir às rodas de liga leve de alumínio em aro 18” e tala de 7” a sensação de suavidade de funcionamento do câmbio CVT de 8 marchas virtuais, que aciona apenas as rodas dianteiras na versão HPE-S (R$ 149.990) ou as quatro na versão HPE-S AWD (R$ 154.990) por meio do sistema de Controle Total de Tração, recurso que reparte o torque automaticamente entre os dois eixos em proporções ideais até chegar à proporção máxima de 50:50.

Na versão brasileira serão aplicados pneus Toyo 225/55R18, que ajudam a conseguir um diâmetro mínimo de curva de apenas 10,6 m. Tudo isso é servido em uma carroceria que destaca linhas retas e esculpidas marcadas por curvas suaves no capô e uma traseira onde a janela dupla assume a condição de aroma mais pronunciado.

O ambiente criado para desfrutar esses sabores é uma célula de segurança de quatro portas com teto solar duplo, onde cortinas nas janelas são acionadas eletricamente pelos ocupantes acomodados em bancos revestidos em couro. A segurança passiva é garantida por uma combinação de sete bolsas infláveis — duas frontais obrigatórias, duas laterais para os bancos dianteiros, duas de cortina para as duas fileira de bancos e uma de joelho para o motorista.

O banco do motorista conta com ajuste elétrico em ambas as versões e há aquecimento nos dois bancos dianteiros. Os encostos do banco traseiro são ajustáveis em ângulos entre 16^o  e 32^o e divididos e rebatíveis na proporção de 40% (lado esquerdo) e 60% (lado direito). O banco traseiro como um todo pode correr longitudinalmente em até 200 mm, e quando os encostos estiverem totalmente rebatidos a capacidade do porta-malas passa de 473 litros para 1.197 litros.

Os passageiros do banco traseiro contam com cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça, têm bom espaço para as pernas e dispõem de acionamento elétrico dos vidros. Mas não há tomadas de força ou portas USB e tampouco saídas visíveis de ar-condicionado: estas ficam nos dutos sob os bancos dianteiros.

O isolamento acústico no banco traseiro é menos eficiente do que nos dianteiros; deve-se mencionar o fato de os carros disponíveis para primeiras impressões serem os originalmente destinados ao mercado americano e estarem utilizando pneus Bridgestone Ecopia HL 422 Plus, o que pode ter influenciado nessa observação.

A seção central do encosto do banco traseiro inclui um descansa-braço escamoteável e de boas dimensões; quando não utilizado é bastante discreto e aumenta o conforto do passageiro central, que também não é incomodado pelo desnível do piso resultante do túnel do assoalho.

Na dianteira a sensação de amplitude é igual e o painel com cobertura emborrachada ajuda a criar uma atmosfera de conforto, reforçada pelo revestimento das portas que tem detalhes que misturam material macio onde os braços as tocam, detalhes sutis em textura tipo fibra de carbono e preto piano e alguns frisos cromados no console central onde se destaca a tela de 7 pol.

A mistura, contudo, não fere os olhos ou afeta o apetite. Neste ambiente onde se desfruta tantos sabores o condutor pode encontrar a melhor posição de dirigir e, confortavelmente, descobrir cada uma das quase infinitas opções de informação que pode selecionar. Duas ações podem ser deixadas de lado, quase esquecidas: tanto os faróis quanto o limpador de para-brisa podem ser acionados automaticamente.

Como toda refeição levada a sério começa com um bom caldo, o Eclipse Cross oferece aos seus usuários uma bem-sortida sopa de letrinhas em forma de siglas que ajudam a proporcionar uma condução mais segura e confortável. Uma lista compacta desses sabores inclui sabores como o A-H, ABS, ACC, ASC, ATC, ACC, BAS, BOS, BSW, EBD, EPD, FCM, HSA, LDW, RCTA, TPMS, UMS e o Speed Limiter. No quadro abaixo você encontra uma carta digna de um bom enólogo para explicar tantas denominações de origem e processos de produção.

Tudo isso e a boa estrutura da carroceria garantiram ao Eclipse Cross a mais alta classificação (cinco estrelas) nos testes de avaliação efetuados pela Euro NCAP (Europa), ANCAP (Austrália) e Latin NCAP (América Latina).

Entrar no Eclipse Cross, que tem 202 mm de altura livre do solo, é algo facilitado por uma solução engenhosa: o batente inferior das portas veda o interior no painel lateral inferior da estrutura principal formando um estribo.

Sentado no posto de comando nota-se que a pegada do volante (tal qual a alavanca de câmbio, revestido em couro) é confortável e em seus três raios podem ser acionados controles de atender e desligar o telefone, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, e controle do áudio. Borboletas para troca de marcha estão localizadas próximas ao volante, porém fixadas na coluna de direção, cujo acabamento externo ainda traz o molde com acomodação para a já arcaica chave de ignição.

O motor turbo 4B40 MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing and Electronic Lift Control, controle de variação de fase de válvulas e de seu levantamento Mitsubishi) é posto em funcionamento por botão de partida desde que a chave presencial esteja em raio próximo. A alavanca de câmbio tem as posições P, R, N e D e, quando ligeiramente deslocada para a esquerda nessa última posição permite desativar o modo automático e selecionar manualmente cada uma das oito marchas virtuais. Ao lado da alavanca está o botão que aciona a opção de tração total  gerenciada eletronicamente.

Uma vez acionada a marcha a ré a tela central exibe as imagens captadas por uma câmera traseira e linhas de trajetória que ajudam bastante nas manobras de estacionamento. Oito sensores, distribuídos equitativamente nos para-choques dianteiro e traseiro, emitem alarmes sonoros indicativos da proximidade de objetos próximos.

Pode-se ajustar a posição dos retrovisores externos dotados de desembaçadores elétricos e repetidores de seta e que rebatem automaticamente quando se travam as portas pelo comando da chave presencial. Para diminuir a ocorrência de pontos cegos eles estão afastados das colunas dianteiras em cerca de quatro centímetros. O retrovisor interno eletrocrômico tem boas dimensões e reflete a visibilidade extra proporcionada pela janela inferior traseira. E o ar-condicionado digital é bizona

As possibilidades de consumir as fartas porções de informação servidas ao motorista podem ser degustadas de maneiras variadas, a começar dupla do quadro central mais famosa, o velocímetro até 240 km/h e sete alertas (direita) e conta-giros com faixa vermelha a partir das 6.000 rpm (esquerda), ambos na forma mais pura de mostradores circulares e analógicos. Entre eles um retângulo onde luzes de alarme e indicadoras de funcionamento exibem referências de temperaturas do motor e ambiente externo, hodômetro, autonomia, marcha selecionada, distância programada do carro à frente e, na versão topo, o funcionamento do sistema de tração total. Um pequeno painel para head-up  display (dados na altura dos olhos) é ajustável ao campo de visão do motorista através de teclas localizadas na parte esquerda inferior do console central.

Saídas de ar-condicionado nas extremidades superiores e na parte central do painel completam esse quadro. Entre os bancos encontra-se uma cavidade para pequenos objetos e uma caixa com tampa basculante que serve de descansa-braço estão instaladas à frente e atrás da alavanca de câmbio circundada por acionamentos do freio de estacionamento elétrico e comando auto hold (freio de retenção automática nas paradas).

O corpo do porta-volumes traz uma solução interessante: entre sua extremidade superior e a tampa há dois pequenos rebaixos para evitar o esmagamento dos cabos de smartphones e outros aparelhos conectados ao sistema multimídia. Na porta do motorista existe outro pequeno painel para controlar a abertura dos vidros e trava das quatro portas e da regulagem dos espelhos retrovisores.

Acelerar o Mitsubishi Eclipse Cross é prazeroso, consequência da boa estabilidade do conjunto e da segurança transmitida por seu pacote eletrônico e pelos generosos discos de freio com 30,2 mm de diâmetro, ventilados nas rodas dianteiras e simples nas traseiras. Eventualmente você pode ouvir um alarme sonoro mesmo que não haja nenhum carro por perto: trata-se do sinal para avisar que você cruzou, sem intenção, uma das faixas que limitam a faixa de rolamento que você está percorrendo por não ter ligado a seta. Corrigir o caminho é tarefa facilitada pela onipresente dupla pinhão e cremalheira da caixa de direção; a assistência elétrica é sutil e eficiente.

Na suspensão traseira independente multibraço amortecedores e molas helicoidais são concêntricos. O subchassi traseiro é fixado na carroceria através de buchas fabricadas com elastômeros de dupla densidade. Essas buchas absorvem os impactos iniciais e a combinação desses materiais permite que o componente externo filtre as vibrações de alta frequência. A parte externa anula os impactos urbanos e a segunda aqueles decorrentes do uso fora de estrada.

Apesar de pequeno e compacto, em grande parte graças ao coletor de escapamento acoplado ao cabeçote, o quatro-cilindros em linha com comandos de válvula de fase variável e acionados por corrente, tem desempenho de motores maiores, rendimento otimizado pelo coletor de admissão de comprimento variável, moda popularizada pela F-1 dos anos 1990, só que nas cornetas.

Acompanhando a tendência atual, a injeção é dupla, no duto e direta, visando conter as emissões de material particulado. Em baixas rotações e pouca carga a injeção é direta, à medida que rotação e carga aumentam, passa a ser no duto.

As hastes das válvulas tem o interior enchido com sódio para arrefecer as cabeças (lembra do FNM 2000  JK de 1960?), e a válvula de alívio da turbina é comandada eletricamente, o que ajuda a diminuir a defasagem de tempo entre aberta e fechada.

A partir de 1.800 rpm pode-se contar com o torque máximo de 25,5 m·kgf  que segue constante até 4.000 rpm, quando esse valor começa a cair e a potência se aproxima do seu pico de 165 cv a 5.000 rpm. Tudo isso se transforma em segurança nas ultrapassagens e na rápida condução em estradas sinuosas. Em trechos retos o efeito sobremarcha (overdrive) da sétima e oitava marchas colabora para melhorar o consumo.

Este dado está em fase de avaliação pela fábrica, que ainda efetua os testes de homologação do Inmetro, assim como a definição de velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 km/h. As referências homologadas para o modelo comercializado nos EUA não se aplicam ao que estará disponível no Brasil porque seu motor produz 154 cv, 11 a menos do que consta na ficha técnica divulgada para a versão destinada ao Brasil.

O câmbio INVECS (Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control System, sistema inteligente e inovador de controle eletrônico do veículo), III, de fabricação da própria Mitsubishi,  do Eclipse Cross tem acoplamento por conversor de torque e mitiga sensivelmente a imagem dos primeiros CVT de gerações anteriores. Seu funcionamento suave torna quase imperceptível a sensação de “enceradeira” quando exigido a fundo em retomadas de velocidade.

No modo Sport as reduções também ocorrem com precisão e suavidade O sistema de tração nas quatro rodas é outro ponto à parte: um conjunto de programas mede valores como mudança de direção, inclinação da carroceria, velocidade e direção de cada roda e até mesmo o “programa” de condução praticado pelo motorista. Tudo isso analisado resulta no envio da força necessária para corrigir uma trajetória equivocada e prevenir acidentes.

Os modos Eco, Gravel (terra) e Snow (neve) permitem adaptar os valores para ajustar a distribuição ideal de tração. De acordo com o engenheiro Fábio Maggion, da área de planejamento estratégico da HPE, associada da Mitsubishi no Brasil, o Eclipse Cross é um automóvel dos mais avançados: “Pode-se dizer que ele está a um passo de tornar semiautônomo.”

Estilo e concorrência

Sem dúvida, o estilo da carroceria do Mitsubishi Eclipse Cross será um importante ponto de vendas, ou rejeição, na história desse automóvel, situado entre os modelos ASX e Outlander da marca japonesa. Seus concorrentes diretos, segundo a fábrica, podem ser divididos em dois grupos: os mais acessíveis Kia Sportage e Hyundai New Tucson e os mais sofisticados Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA e Volvo XC40, além do Jeep Compass, líder do segmento.

A frente do Eclipse Cross tem curvas arredondadas que remetem ao perfil dos primeiros Pajero que se destacaram no rali Paris-Dakar e nascem de um painel frontal que traz o “Dynamic Shield”, escudo dinâmico, a nova identidade visual da marca que agora compõe o Grupo Alliance junto com a Renault e a Nissan. O emblema-logotipo dos três diamantes encobre o radar que registra a distância e velocidade dos automóveis ao redor e adapta a velocidade adotada pelo controle automático de cruzeiro.

As extremidades dianteiras são marcadas por cunhas entre as extremidades da grade e a lateral; nesse espaço destacam-se volumes: os faróis de longo alcance e luzes direcionais na parte inferior e faróis alto/baixo e luzes de rodagem diurna na parte superior. As linhas retas das laterais ganham presença marcante em direção às portas traseiras e apesar da proporção entre massa das portas e área envidraçada ser semelhante ao Range Roger Evoque, o resultado estético é bem diferente. No Eclipse a linha de cintura iniciar-se abaixo dos retrovisores e terminar mais alta, e não reta como o modelo inglês, e praticamente anula a sensação de teto achatado.

A visão da janela posterior bipartida horizontalmente (solução adotada pelo Citroën C4 hatchback de 2004 e pelo atual Toyota Prius) vai gerar bons motivos para falar do novo suve japonês. O nome Eclipse não é um elo perdido entre o suve e o famoso cupê dos anos 1990 e tem muito a ver com o teto da carroceria: reforçar a ideia de um utilitário esporte com aparência de cupê.

Outro detalhe referente ao tema: embora tenha chegado às concessionárias americanas em março último, o lançamento do Eclipse Cross ocorreu em novembro de 2017 para capitalizar a ocorrência do eclipse lunar ocorrido em 16 e 17 daquele mês.

Seria um simbolismo para dizer que o novo suve Mitsubishi irá eclipsar a concorrência? Só o tempo dirá. Pelo menos atributos para isso ele tem.

WG