O HÍBRIDO LEXUS NX 300h EM TESTE NO USO

O suve Lexus NX 300h F Sport é um híbrido, com o indica o “h” após 300. Tem um motor a combustão de ciclo Atkinson, de 2,5 litros, aspirado, que gera 155 cv, e dois motores elétricos, um para cada eixo, sendo o do eixo dianteiro de 143 cv e o do traseiro, de 67 cv. Porém todas potências e torques, quando combinados, não são somados em seu máximo, e o disponível para a propulsão resulta em 195 cv e 21 m·kgf. Isso o faz cumprir o 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e ter velocidade máxima, limitada eletronicamente, de 180 km/h.

Esse tipo de híbrido não é plugável (plug-in), isso significando que a bateria de tração não pode ser carregada pela tomada.

Seu preço é R$ 260.990. As versões Dynamic (R$ 229.670) e Luxury (R$ 240.110) têm a mesma configuração mecânica e desempenho. Já a F Sport se diferencia das outras por ter um caráter mais esportivo e por contar também com um modo de perfil de condução a mais, o Sport+, que o deixa mais ágil, porém isso não resulta em aceleração ou velocidade máxima diferentes das outras versões.

Quando cheguei com o Lexus NX 300h F Sport em casa, nós, minha mulher e eu colocamos algumas coisas no porta-malas e fomos buscar nossa filha e netos. E assim partimos para o interior paulista, numa viagem de pouco mais de 210 quilômetros, levando três adultos, um filhote de cachorro e dois filhotes de gente, com o porta-malas obviamente lotado.

Foi pegar a Rodovia dos Bandeirantes e de imediato me deliciar com a boa sensação que o volante passa, de precisão suave. É silencioso, tem bom isolamento acústico. E roda macio, “uma seda”, como se costuma dizer, e não parece pesado como é, 1.905 kg em ordem de marcha. Há espaço de sobra para todos. Conforto para quase todos, pois minha filha se viu obrigada a viajar entre dois bancos de bebê e o centro do encosto banco traseiro não é anatômico. Isso é algo comum quando o fabricante adota a configuração que chamo de 4+1.

Carro híbrido, e lá fui eu dirigindo e pensando no intrincado sistema que envolve um motor a combustão — ora trabalha só gerando energia para a bateria, ora também propulsionando – e dois motores elétricos. E há mais uma situação, a em que o carro roda só como elétrico, onde o motor a combustão fica desligado. A bateria de tração tem pouca capacidade de energia, só 1,6 kW·h, ou seja, energia suficiente para suprir um motor elétrico de 1,6 kW (2,2 cv) por uma hora, ou um de 16 kW (22 cv) por seis minutos.

No painel há um instrumento à esquerda que informa em qual desses modos o veículo está — bateria sendo carregada, rodando ecologicamente, ou usando mais potência. É um ponteiro, tipo um conta-giros, que o indica sobre faixas. Já na tela multimídia pode-se acessar uma ilustração que dá perfeita visualização de como o sistema está atuando naquele momento, porém ele tira a nossa atenção da estrada e logo aprendemos a nos informar, só com o canto dos olhos, pelo citado instrumento à esquerda. 

E lá pelas tantas, após termos rodado uns cem quilômetros, minha filha pergunta:

— E aí, pai? O que está achando do carro?

Olhei para o painel e o computador de bordo indicava que vínhamos fazendo uma média de 11,3 km/l de gasolina, e isso viajando comportadamente, como se deve viajar com a família a bordo. Econômico, sim, ainda mais para um suve médio e pesado. Mas não extraordinariamente econômico.

— Filha, o carro é uma delícia, e isso nem preciso falar, pois você está vendo. Gostoso de guiar, bem plantado no chão, anda bem, acelera bem, roda como sobre tapete, mas aqui na estrada o fato de ser híbrido não parece estar trazendo economia considerável. 

Quando voltei a São Paulo, é que notei as vantagens dessa hibridização. No trânsito rotineiro da cidade ele fez 12 km/l, ou mais, onde um suve tradicional desse porte e potência não passaria dos 9 km/l, e isso se for moderno, já com motor de baixa cilindrada e turbocompressor, etc. Segundo o Inmetro este Lexus faz 12,6 km/l na cidade e 11,1 na estrada.

O híbrido NX 300h F Sport, tal como o Toyota Prius, ao contrário dos carros só a combustão, gasta mais na estrada que na cidade. Essa é uma particularidade dos híbridos, pois na cidade a demanda de potência média do motor a combustão é menor por contar com auxílio do motor elétrico e há recuperação de energia elétrica nas seguidas desacelerações para manter a bateria de tração carregada. Segundo a Lexus a economia é da ordem de 50% na cidade. 

Funciona assim: estando em movimento, ao se cortar a aceleração o motor elétrico dianteiro transforma-se em gerador e, aproveitando a energia cinética, enviam energia para a bateria. Ao se pisar gentilmente no freio, o que primeiro freia é o gerador, que ao gerar energia fica “pesado”e freia o carro. Só com maior pressão sobre o pedal de freio é que os quatro freios a disco atuam. Não se sente mudanças no pedal de freio durante a frenagem. Isso tudo se vê na citada ilustração e no instrumento analógico.

O câmbio é um automático CVT com 6 faixas de marcha. O NX 300h F Sport é um 4×4, sendo que o eixo traseiro somente traciona com o motor elétrico traseiro. Não há conexão mecânica entre o motor a combustão e esse eixo. Já o eixo dianteiro recebe potência do motor elétrico desse eixo e, dependendo da situação, também do motor a combustão. A suspensão traseira é independente por triângulos superpostos com um tensor longitudinal.

Há quatro modos de condução: Normal, Eco, Sport, Eco e Sport+. No modo Ecológico o efeito frenante do gerador fica mais atuante quando se corta aceleração, mesmo sem  pisar no pedal do freio, e o sistema geral, como ar-condicionado, etc., atua de modo a economizar energia. O carro também fica com respostas mais lentas ao acelerador, mas nada lerdo. No modo Sport ele liga o motor a combustão e adquire modos gerais mais esportivos. No modo Sport+ a suspensão endurece e o volante fica mais pesado.

No modo Normal e no Eco, se partirmos e seguirmos suavemente com pouca aceleração ele faz uso só dos motores elétricos. E assim vai, mas não longe, pois a bateria em poucos quarteirões se descarrega até ao ponto em que o sistema liga o motor a combustão para que funcione somente como gerador, modo em que mantém rotação fixa, relativamente baixa e praticamente inaudível quando o carro está em movimento. E assim segue — com o motor a combustão só fornecendo energia para geração de energia — desde que não se solicite mais aceleração ou não se pegue um aclive que demande maior potência. Caso aceleremos mais forte, ou peguemos um aclive, aí sim o motor a combustão, além de gerar energia elétrica, coopera na propulsão.

Há o modo EV, o só elétrico, que é acionado por uma tecla no console. Com ele é possível rodar algo como uns cinco quilômetros, desde que o trajeto seja plano e não se solicite maior aceleração. A partir daí automaticamente o motor a combustão entra em cena para carregar a bateria. O modo puramente elétrico é bastante agradável na cidade; algo frio, nada emocionante, mas sem dúvida é bastante agradável.

Após uns dias com o NX 300h F Sport rodando na cidade a conclusão é óbvia: o sistema tem consideráveis méritos, pois permite que se rode por aí com um espetacular suve de luxo que pesa quase duas toneladas sem achar que com isso contribui-se para a hecatombe planetária.

Psicologicamente, funciona. Outro fator é que ponteiros, ilustrações e gráficos com o histórico de nosso modo de condução acabam por fazer uma espécie de “patrulhamento” subliminar sobre o motorista, que inconscientemente, para não contrariá-los, adota um modo suave de dirigir, no que resulta em economia de combustível e, consequentemente, menores emissões.

Nos EUA ele custa ao redor de 25% mais que o NX 300 normal. Não creio que a diferença de consumo compense a diferença de preço, tanto que a grande maioria dos NX 300 lá vendidos (95%) não são híbridos. Para nós só é importado o híbrido, provavelmente devido à vantagem tributária (IPI) que aqui os híbridos logo terão e o viabilizam. Fora a isenção de cumprir o rodízio paulistano, já vigente.

Bom, usei a expressão espetacular sem ter exagerado, pois bonito e chamativo ele é. Internamente o acabamento é admirável e de bom gosto. O banco do motorista é anatômico, confortável, com regulagens elétricas de posicionamento e ventilação fria e quente, assim como o do passageiro dianteiro. O volante tem regulagem elétrica de posição. Os de trás têm regulagem de inclinação do encosto e saídas de ar-condicionado. Então, como disse, quatro adultos viajam muito bem acomodados. O silêncio impera, o som da música pode ir baixinho. A suspensão é silenciosa e macia para um suve, mas não tão macia quanto um bom sedã de passeio costuma ter. O porta-malas é razoável, 475 litros, mas é raso.

E anda bem. Na cidade, mesmo no modo Ecológico, reage rápido, é ágil e não muito grande para nossas ruas. Na estrada acelera com consistência nas ultrapassagens e pode cruzar em boa velocidade sem esforço algum. Há bem pouco descompasso entre aceleração e rotação do motor — como costuma acontecer com alguns veículos dotados câmbio CVT – já que ele recebe a ajuda dos motores elétricos na aceleração e este CVT é avançado.

Bons pneus, próprios para asfalto e de medida correta, 225/60R18, dão maciez ao rodar e nos tranquilizam quanto a danos devido aos inevitáveis buracos a se cair. O tanque de combustível, de 56 litros, lhe confere razoável autonomia, lembrando que ela será maior na cidade que na estrada.

AK