FIAT 124 SPIDER: EMOÇÃO, ESTILO E SÓ ALEGRIA (COM VÍDEO)

Um semana “dono” de um Fiat 124 Spider, zanzando pela Itália, que tal? Foi literalmente inesquecível, do momento da retirada ao da devolução, depois de estupendos 2.000 km rodados. Do primeiro ao último metro, encanto total.

Mazda ou Fiat? Para quem não sabe o 124 Spider é fabricado no Japão, sobre o chassi de um dos mais prestigiados conversíveis de todos os tempos, o Mazda MX-5 (Miata nos EUA). Esta insólita associação de sushi com pizza se deu assim: a FCA imaginou reeditar um conversível icônico — una vera Spider — como dizem por lá. Olhou para o passado e imaginou fazer isso com o Alfa Romeo Spider. No meio do processo uma mudança de planos deixou a ressurreição do Alfa para depois e a balança pendeu para um plano “B”: reeditar outra lenda, o Fiat 124 Spider, lançado em 1966 (leia “A história”, no final deste texto, bem o vídeo que fiz e que foi editado pelo nosso Márcio Salvo).

Evidentemente o Grupo FCA teria condições de projetar um carro 100% novo mas, em tempos de sinergias globais, optou pela parceria com a amiguinha Mazda, o que evitou custos de um novo projeto e, no fim das contas, atendeu bem ao seu objetivo: comemorar o cinquentenário do lançamento do icônico 124 Spider com um novo 124 Spider.

Usar a base do prestigiado MX-5, que desde sempre ocupa lugar de honra no cenário mundial quando o assunto é conversível esportivo, em vez de “pegar mal”, pegou bem. A estrutura do conversível esportivo japonês foi vestida com uma carroceria criada pelos italianos que, para desenhá-la, usaram uma receita de bolo bem conhecida, a mesma que serviu para reeditar o Fiat 500. Não uma réplica, mas apenas linhas que remetem ao homônimo do passado. Este filme você já viu antes, inclusive nos Mini e VW Beetle atuais, por exemplo.

Gênese estabelecida, o novo Fiat 124 Spider foi lançado mundialmente no final de 2016 com formas que o distanciam do Mazda MX-5 e reproduzem, vagamente, o estilo do 124 Spider dos anos 60/70. Diferença marcante? O 124 Spider original era um 2+2, abrigava quatro almas. Este atual, apesar de maior, é um biposto.

Na Cidade Eterna

A unidade que me foi entregue faiscava no saguão da Succursale Fiat em Roma:  branco perolizado, teto preto, interior caramelo. Debaixo do capô, um motor longitudinal de quatro cilindros em linha, turbo, de 1,4 litro, o MultiAir. Creditado em 140 cv e 24,5 m·kgf. é conectado a um câmbio manual de seis marchas made in Mazda. Motor longitudinal na frente, tração traseira — suspensão aí independente multibraço, no primeiro era eixo rígido —, peso a seco de 1.125 kg, distribuição de massas 50%-50% nos eixos. Gostei!

O visual, com disse “faiscante”, me deixou encantado de cara, mas os números menos. “140 cv para empurrar a tonelada andante?” Achei pouco. Pouco também foi o que vi ao abrir o porta-malas, míseros 140 litros, e agradecei por estar viajando só (e sempre mal acompanhado…), com pouca bagagem.

Formalidades concluídas, ganhei as ruas de Roma. Nem frio nem calor naquela tarde de sol de fim de outono. Nem sequer cogitei baixar a capota, mais por timidez do que outra coisa. Minutos iniciais com um carro desconhecido sempre são tensos, e de capota aberta em uma cidade diferente então, nem se fala! Arrojado, tentei não errar o caminho. Não recorri ao navegador presente na tela multimídia de 7 polegadas e nem ao Waze do meu smartphone, apenas segui as placas, o que geralmente dá certo na Europa e quase nunca no Brasil.

Roma não é para amadores quanto ao trânsito, agressivo e rápido (quando dá…). Romanos não têm paciência com vacilões. Romanos buzinam. Romanos xingam. Romanos empurram. Parecem paulistanos, cariocas, parisienses… Rodei menos de 20 quilômetros na capital italiana até chegar à rodovia e não fui buzinado ou xingado. Empurrei, não fui empurrado. E na paz da rodovia que me levaria rumo norte, para a região onde me sinto — literalmente — em casa, a Toscana, comecei meu “affaire” de uma semaninha com o Fiat 124 Spider. Paixão à primeira vista? Talvez.

Para cumprir o trajeto do dia, 360 km, podia escolher entre a A1, a rodovia que rasga a Itália de norte a sul pelo centro da bota ou, para variar, escolher viajar pela “statale” margeando a costa do Mar Tirreno, caminho mais lento por cruzar cidadezinhas (ou mais rápido por ter menos tráfego?). Sem pensar muito cravei a opção marítima e fui feliz.

Sentado no ótimo banco do 124 Spider, com o traseiro a menos de 40 cm do asfalto (não há regulagem de altura), a paisagem passou como um borrão pelo para-brisa do 124 Spider nas quatro horas que dirigi até meu destino. Os 140 cv nominais são mais empolgados do que a cifra faz supor. Ajuda nisso, e muito, o câmbio curtinho — nos engates inclusive — que faz o 124 Spider pular feito foguete nas simulações de largada.

A Fiat anuncia 7,5 s para o 0-100 km/h. Levando o motorzinho até 6~6,5 mil rpm a cada passagem de marcha o giro cai pouco. Estranhei a “pegada” do turbo da Fiat, oco abaixo de 2.000l rpm o que não é usual nos motores superalimentados modernos, em regra fortes em regimes pouco acima de1.000 rpm. No caso do 1, 4 litro MultiAir o torque máximo surge a “altas” 2.250 rpm

Câmbio justo, embreagem pesadinha. Sentado quase sobre o eixo traseiro, com o volante vertical, como em um fórmula (mas sem regulagem de distância!) achei a ergonomia apropriada para uma tocada apimentada, com destaque para a pedaleira de sonho para quem sabe para que serve o punta-tacco. Mas, neste dia inicial, a manobrinha de pé direito sobre acelerador e freio simultaneamente ficaria em regime de espera pois a estrada, cheia de curvas de raio longo entremeadas por retões quilométricos, não a exigiu.

Única ousadia possível neste cenário ficou restrita ao pedal da direita, que em um momento de máxima irresponsabilidade esqueci no fundo e em sexta e última marcha li pouco menos do que a Fiat anuncia como velocidade máxima (215 km/h!!!).

Como se comporta o Fiat 124 Spider nesse ritmo ilegal? Firme como as pirâmides de Gizé mas rumoroso como estádios após um gol. A culpa não é do motor mas sim dos ruídos aerodinâmicos, malcontidos pelo teto de lona. Mas bastou baixar aos 130 km/h que a zoada sumiu e no ambiente a bordo voltou a reinar a calma. Chance para desfrutar do sistema de áudio chique, by Bose, com nove alto-falantes, inclusive integrados nos apoios de cabeça.

Reparar bem nos materiais empregados e no acabamento geral, mais do que decente — mas sem grandes luxos — foi o que fiz nestas horas rumo norte, assim como notar que apesar do espaço não sobrar na cabine a sensação — apesar do teto preto — não é claustrofóbica. Eu e meu 1,8 metro vestimos bem o 124 Spider. Porta-objetos são escassos, e nem porta-luvas há no lugar onde deveria estar. Único compartimento com jeitão de porta-luvas fica na parede que divide a cabine do porta-malas.

Na chegada ao destino, os 360 km foram engolidos em menos de três horas e meia, com 36 litros de gasolina, média de consumo de exatos 10 km/l. Beberrão? Nem tanto pelas muitas vezes que afundei o pé para ouvir a voz grossa do “pavarotti” instalado sob o longo e musculoso capô.

Sob o sol da Toscana

Uma vez “em casa” levei o 124 Spider passear nas estradinhas de montanha que conheço tão bem, e a verdadeira diversão começou. Estar sentado praticamente sobre o eixo traseiro de um carro de tração traseira é uma experiência memorável. Mesmo com o controle de tração ligado a eletrônica permite uma leve patinada dos pneus a cada saída mais animadinha.

Equipado com pneus “winter” (inverno), obrigatórios por lei, a rumorosidade de rolagem não passa despercebida. A característica construtiva de tais pneus é peculiar, com banda de rodagem bem trabalhada, cheia de recortes, e composto que tende ao macio. Como a temperatura ambiente era amena, pouco acima dos 10 ºC, depois de uma meia dúzia de curvinhas tomadas com certo respeito parti para a ignorância e o Fiat 124 Spider fez o que dele se espera: gostou!

Ah, a Itália, seus carros, seu asfalto, suas cores e cheiros. Capota devidamente aberta (operação manual que demanda menos de três segundos para abri-la ou fechá-la, e sem sair do banco!) desci e subi inúmeras vezes meu “Col de Turini” particular, um tortuoso trecho de estreita estradinha de montanha que frequento desde os anos 1970, época de cabelos fartos e juízo nulo, ao guidão de um ciclomotor Garelli levado como a Agostini levava a a MV Agusta daqueles tempos. Ao menos eu achava isso então…

Ali já rodei com carros bem mais potentes (o último foi o Alfa Romeo Giulietta Veloce 1750i, de 240 cv, cujo teste você lê AQUI) mas cravo, sem medo de errar, que o 124 Spider foi, absolutamente, o mais divertido de guiar neste lugar. Apesar de menos potente, a tração traseira e o câmbio manual fizeram toda a diferença.

Enquanto descia e subia a estradinha fiquei pensando o quanto seria mais divertido este Fiat 124 Spider se tivesse sido equipado com um diferencial autobloqueante, que faria a traseira esparramar “à moda” nas reacelerações em saída de curvas. Sem o freio de diferencial a roda traseira interna gira feito louca quando a potência é chamada em causa.

Remédio para isso? Há, um pouco radical demais para estrada aberta e em um carro de frota de fábrica: usar o freio de mão no momento que a frente apruma para o meio a curva, dando uma “martelada” forte e seca nele, o suficiente para soltar a traseira. Não façam isso na frente das crianças…

O pensamento obsceno durou à ponto de ensaiar a barbaridade, com a mão na alavanca de freio e notando seu peculiar posicionamento, avançado, à esquerda da alavanca de câmbio, perfeita para o propósito mas… a ânsia por fazer a traseira passear foi atendida de maneira menos politicamente incorreta: encontrei um trecho de estradinha úmido por conta da sombra das árvores e clima de outono.

No sobe e desce deste pedacinho de paraíso toscano a pista é estreita e com asfalto de boa qualidade, mas qualquer erro se paga caro, pois ou se bate numa mureta de pedra baixinha ou… em árvores. Nas curvas sombreadas e úmidas gastei ao menos uma das sete vidas do 124 Spider, inclusive desligando o controle de estabilidade e tração e provocando obscenamente a saída da traseira na parte escorregadia e… Ó, glória!

O equilíbrio do 124 é supremo e neste balé de direitas e esquerdas o Fiat 124 Spider se sentiu em casa. A direção é rápida, precisa, e as suspensões, que tendem à maciez, quebram o paradigma da esportividade. Como? Assim: se fossem mais firmes a performance pura seria melhor. Porém, o ajuste prioriza conforto e, longe de ser molenga e na outra ponta, áspera, do jeito que estão fazem o carrinho divertir quem o guia com acentuadas transferências de massa dianteira-traseira nas acelerações e,  inversamente, em frenagens. Nas trocas rápidas de direção a rolagem evidente é fator que faz sorrir.

Em vez de andar em trilhos, o 124 Spider se mexe bastante, como aqueles cavalos recém-domados que quando contidos na rédea reduzem o passo andando de lado e balançando a cabeça como que dizendo “me larga, me deixa correr!”. Outro ingrediente da receita divertida do 124 Spider está nos pneus, não marca ou tipo, mas sim medida, “apenas” 205/45R17, escolha contracorrente para padrões atuais mas que deixa a tocada mais nervosa pela pouca borracha contra o solo.

Conjunto é uma palavra que frequentemente se aplica a automóveis e este 124 Spider made in Japan certamente o tem, herança do longo processo de desenvolvimento dos Mazda MX-5, estirpe iniciada no final dos anos 1980 e que já está na 4ª geração. Pensando bem, a Mazda ter topado o acordo com a FCA nada mais é do que a retribuição de uma gentileza uma vez que o conversível japonês nasceu emulando a “escola” europeia, que deu ao mundo carros como o Lotus Elan, Alfa Romeo Spider e… Fiat 124 Spider, entre outros.

Terminadas as núpcias de fogo com a italiana made in Hiroshima, no caminho de volta dei uma parada para apreciar um pôr do sol inesquecível. Momento de trocas de juras de amor eterno e, se ainda fumasse, seria hora de dar uma baforada e perguntar o que jamais se pergunta: “foi bom para você, querida?”

Para mim certamente foi. Antes deste dia jamais havia pensado em conversíveis como objetos do meu desejo automobilístico. Purista (e bobo), sempre pensei que a falta de capota implica em menor rigidez estrutural o que, no final, prejudica a finesse do acerto de chassi/suspensões e a precisão do “handling”. Mudei de ideia.

Nos dias que se sucederam eu fui gostando mais e mais do 124 Spider, de sua pegada ao mesmo tempo confortável e esportiva, da capota que abre e fecha de maneira rápida e simples, sem motorzinhos, do câmbio motociclístico e também do motor, um turbo estranhamente girador, que por vezes me fazia pensar que disfarçados sob o capô havia um par de Weber DCOE 40 em vez de um moderno sistema de injeção.

Quanto custa este sonho sobre rodas? Na Itália, a partir de 28 mil euros mas, nesta versão testada — com praticamente todos os opcionais —, 35,3 mil euros, R$ 148.260 ao câmbio deste princípio de fevereiro de 2019. Para quem quer um 124 Spider mais forte que este existem três versões Abarth, onde a potência do motor MultiAir sobre para 170 cv, o diferencial é autobloqueante (mecânico), as suspensões recebem amortecedores Bilstein, além de outros itens (rodas OZ) que diminuem o peso do 124 Spider em cerca 100 kg. Os preços dos 124 Abarth vão de 36 mil euros ate pouco mais de 50 mil. Imaginem só…

Cliente para este carro é o cara de bem com a vida, que troca performance poucas vezes utilizável na prática por diversão. É carro para quem gosta de guiar, que admira engenharia mas não deseja queimar a casa própria no altar do deus-carro e, principalmente, sabe algo de história (leia abaixo). Certamente o Fiat 124 Spider nesta versão reeditada será um clássico daqui a poucos anos e talvez custará o dobro do que custa daqui a muitos anos. Porém antes e acima de tudo isso, é lindo. Carros para quem gosta de guiar carro, come io…

Um pouco de história

Batizado inicialmente de Fiat 124 Sport Spider, o modelo derivou de um sedã de muito sucesso, o 124. No momento do lançamento — final dos anos 1960 — a Fiat  não apenas detinha o monopólio sobre o então efervescente mercado italiano como também era potente no continente europeu, dona de 21% do mercado, produzindo o dobro da Renault e quatro vezes mais do que a Peugeot. Em termos globais a Fiat era o 5º construtor mundial.

Neste contexto apresentou o 124 Sport Spider no Salão de Turim no final de 1966, inclusive como resposta direta ao lançamento, meses antes, do concorrente direta Alfa Romeo Duetto, que ficou mais conhecida como Spider 1600. Ambos miravam não apenas o mercado europeu mas principalmente o americano. A Alfa Romeo viria a ser adquirida pela Fiat apenas em 1986.

Nomes fortes do mundo do automóvel estavam por trás do Fiat 124 Spider: desenhado no estúdio Pininfarina pelo americano Tom Tjaarda (pai do Ferrari 330 GT, 365 California e De Tomaso Pantera, entre outros), que foi lembrado nesse texto do Juvenal Jorge, a novidade recebeu inicialmente um inédito motor de 1,4 litro com duplo comando no cabeçote, que desenvolvia 90 cv, cujo projeto levava a assinatura de Aurelio Lampredi, engenheiro responsável pelos motores V-12 da Ferrari do imediato pós-guerra até meados dos anos 1950.

O motor quatro em linha que equipava o 124 Spider é reconhecido como um dos mais geniais e longevos projetos de Lampredi. Não apenas tinha o duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, algo insólito à época, como demonstrou aptidão para crescer até 2,1 litros e equipar, sucessivamente, as versões mais potentes do 124 Spider e de outros carros do Grupo Fiat como os esportivos Lancia Delta, os Alfa Romeo 155 2,0 Turbo e também os mais calmos Fiat Tempra e Tipo, entre outros.  Tal motor foi fabricado, com atualizações, de 1966 até 2000.

Quando apresentado, o Fiat 124 Spider era um veículo não apenas atraente do ponto de vista estético e técnico (motor DOHC, câmbio de cinco marchas, freio a disco na quatro rodas, pneus radiais…), como também da performance. Alcançava 173 km/h de velocidade máxima real e seus dotes dinâmicos resultaram em sucesso no mudo das competições.

Em 1973 surgiu o Fiat Abarth 124 Rally, um 124 Spider dotado de teto rígido plástico, diferencial autobloqueante e motor 1,,8-litro de 128 cv e pouco mais de 900 kg de peso a seco. Tal modelo que começou a se destacar nos ralis e deu origem a uma versão “oficial de fábrica”, com quase 170 cv de potência, onde o destaque era a adoção de suspensão traseira independente além de um trabalho de redução de peso ainda maior, que resultou em muitas vitórias nos ralis europeus.

No Mundial de Rali o 124 Spider venceu na Polônia (1973), em Portugal (1974/75)  e conseguiu o 2º, 3º e 4º lugares no Rally de Montecarlo em 1975, perdendo a vitória por 3min06s para  uma lenda sobre rodas do Grupo Fiat de então: o Lancia Stratos pilotado por Sandro Munari, que bateu o finlandês Hannu Mikkola, que tinha como navegador ninguém menos que Jean Todt, futuro chefão da Ferrari F1 e  atual presidente da FIA – Federação Internacional do Automóvel.

O Fiat 124 Sport Spider foi produzido de 1966 a 1985. Cerca de 200 mil exemplares chegaram as ruas mantendo basicamente a mesma “cara” desenhada por Tjaarda e o motor de Lampredi, que foi de 1,4 litro até os 2 litros das versões derradeiras. Fez sucesso na Europa e foi muito exportada para os EUA, para onde ia com especificações peculiares como injeção eletrônica para atender regras de emissões, para-choques majorados e inclusive um câmbio automático de três marchas. Atualmente os 124 Spider pioneiros podem alcançar valores de até 100 mil euros no mercados de clássicos europeu (versões Abarth) enquanto para as versões “civis”  em perfeito estado, a pedida se situa ao redor dos 50 mil euros.

Assista ao vídeo:

RA