JAGUAR XF 25T R-SPORT, UMA SURPRESA DAS BOAS (COM VÍDEO)

Tradição é Jaguar! A marca britânica está impregnada de história e certamente o mundo (dos autoentusiastas, especialmente…) seria bem pior se os Jaguar não existissem. Fabricante de sedãs, de esportivos, de sedãs esportivos e agora — claro —até de suves, o “badge” do grande felino, não a toa, exibe uma boca escancarada, prontinha para devorar o que vier pela frente.

Rodei perto de 700 quilômetros em cinco dias com o primeiro Jaguar de minha vida, este XF 25t R-Sport, versão intermediária dos XF equipados com o motor 2- litros turbo (há um V-6 no topo da cadeia alimentar da linhagem …), que configurado como este do teste custa exatos R$ 274.320. A cada quilômetro fui gostando cada vez mais do bichão, sedã chique feito para brigar pau a pau com Mercedes-Benz classe E, BMW Série 5, Audi A6 e também “outsiders” como Volvo e Lexus, especialmente.

Só que o Jaguar XF não é “mais do mesmo” nessa categoria. Meu ponto de vista é que esta nave britânica de quase 5 metros de comprimento, cuja motorização segue fielmente a teoria do downsizing (2 litros, 4 cilindros em linha turbo, 250 cv de potência e 37 m·kgf de torque) — é o mais esportivo dos sedãs desse nicho. Mas, ATENÇÃO: sem deixar de entregar em bandeja de prata 90 que o cliente deste tipo de carro exige receber, ou seja, requinte, luxo e conforto. E também exclusividade, muita exclusividade.

Concordem: com um Jaguar XF você se destacará na paisagem, ainda por cima se ele for branco como esse do teste. Com um Mercedes, BMW ou Audi você será mais um na paisagem. Ter um Jaguar XF é ser exótico, inusitado, extravagante, inusual, invulgar. Escolha seu adjetivo, todos encaixam.

História

A marca Jaguar nasceu no pós guerra — a marca, não a empresa —, que antes deste magnético nome usava um inapropriadíssimo (em uma Grã-Bretanha recém-saída da Segunda Guerra Mundial) SS, que remetia diretamente aos impopulares inimigos alemães derrotados a duras penas.

A “persona” da marca Jaguar sempre esteve ligada ao binômio requinte e esportividade. Vencedores de competições importantes (24 Horas de Le Mans cinco vezes nos anos 1950) e fabricante de emblemáticos modelos (XK 120, E-Type…) os Jaguar sempre foram carros desejadíssimos entre os fãs de competições admiradores de desempenho marcante.

Os chamados “saloon cars”, como os britânicos chamam os sedãs, também tiveram nos Jaguar uma marca de destaque. Os “Mark” (IV, V, VI, VII…) se revelaram a escolha sofisticada em uma época, anos 1950~1960, onde a referência máxima de luxo eram os confortáveis e imponentes Cadillac, tecnologicamente rudimentares se comparados aos Jaguar. Ou então os “very expensive” Rolls-Royce ou Bentley. Alguma sombra ao brilho dos Jaguar começou a ser projetada pelos alemães em meados dos anos 1960, com a ascensão, especialmente, da Mercedes-Benz, como benchmark de luxo associado a tecnologia e solidez.

Todavia, solidez é tudo o que não houve no decorrer da história empresarial da Jaguar. Trocas sucessivas de gestão parecem ser uma marca registrada da indústria automobilística britânica, e de marca independente a Jaguar passou a fazer parte do grupo BMC (British Motor Corporation.), BMH (British Motor Holding) e, finalmente, British Leyland. Estas mudanças em vez de elevar o patamar produtivo, técnico e qualitativo deixaram a Jaguar fragilizada, sem projeção em um cada vez mais competitivo cenário mundial.

O ostracismo, ou quase isso, resultou na aquisição da Jaguar pela Ford em 1989, que então pareceu um evento a ser comemorado. Porém, depois de quase uma década, em 2008, a aposta dos americanos de criar uma divisão, a PAG (Premier Automotive Group), com marcas que incluía a sueca Volvo e as britânicas Land Rover e Jaguar teve fim, e a marca do grande felino (junto com a Land Rover) foi parar nas mãos dos indianos da Tata Motors. Sucessivamente houve a unificação das duas marcas (2013) com a criação da JLR — Jaguar Land Rover, denominação da empresa desde então.

Dono indiano, gestão e fabricação britânica? Sim, e deu certo. A fórmula usada, parecida com a aplicada à Ducati e Lamborghini (adquiridas pela germânica Audi) não macularam personalidade pois, sabiamente, os novos donos se limitaram a comprar a empresa, cuidar de detalhes importantes como fazer investimento, arrumar a logística e o pós-venda, deixando aos italianos e ingleses a criação, determinação do caráter técnico e design.

Assim, as rúpias de Mr. Ratan Tata deram um novo brilho à Jaguar (e à Land Rover). Uma nova safra de modelos, de esportivos a sedãs e, claro, suves de nova geração — marcantemente britânicos — caíram nas graças de clientes de todo o planeta. Este Jaguar XF nasceu para substituir o Jaguar S-Type e a atual geração, a segunda, que surgiu em 2015, está posicionada acima do compacto Jaguar XE e abaixo do “full-size” XJ.

Conhecendo o XF

Cheirando a novo, com menos de 700 km rodados, me enfiei no XF dentro de uma garagem paulistana na sede da JLR do Brasil em São Paulo. Por dentro preto é o tom-padrão. Couro tipo do mais lindo nos bancos, idem na parte superior do painel, cujo design tem uma interessante sobreposição que faz com que a base do para-brisa pareça flutuar, design que vagamente remete às clássicas lancha italianas Riva. O acabamento  preto piano está resumidinho ao console, enquanto no painel mesmo há uma bela textura aluminizada e… uau – como gosto de ponteiros! – um quadro de instrumentos no qual velocímetro e conta-giros são lindamente a-n-a-l-ó-g-i-c-o-s. Existe, como opcional, uma tela TFT de 12 polegadas.

No meio do painel há uma tela tátil de 10,2 polegadas. Nela há tudo o que merece ter um sistema multimídia de alto nível. Batizado de InControl Touch Pro, o sistema da Jaguar tem direito à conectividade, imagens de câmera de ré, sistema de áudio Meridian com 380 watts e um interessante “boletim”, que atribui notas à tocada desde o momento que o carro foi ligado até a parada, escancarando a eficiência (ou não…) do motorista no percurso.

Olho para cima e vejo um teto solar, menor do que parecia ser quando o vi de fora. Sim, sedãs permitem que o teto seja visto antes de entrar no carro, algo estranho para seres de um mundo-suve como o atual. O revestimento interno do teto é a elegante alcântara, espécie de camurça sintética que talvez não combine muito com o calor do trópico, mas que é chique demais.

Banco de trás? É o que se espera de um carro que alguns (espero não muitos) comprarão para deixar o motorista dirigir, perdendo o prazer que ele oferece. O sofá é excelente para dois, há saídas de ar-condicionado, apoio de braço central e o caimento da coluna traseira esconde do populacho as faces bem sucedidas que ali viajam. Ou seja, nem precisa colocar película escurecedora nos vidros, pois quem senta atrás, está abrigado do olhar da plebe ignara.

Saio do XF e observo frestas regulares entre as partes, tinta branca aplicada sem miséria, camada grossa, impecável. Molduras, frisos, grade, logotipos exalam qualidade. Belas as rodas montadas com pneus Continental ContiSportContact5 “calibre” 245/45R18W preenchem devidamente as caixas de roda, mas sem exageros. Me afasto e admiro o XF de longe. Baixo, longo, esparramado. A frente — focinho! — é curta. A traseira — rabo! — longa. Um físico elegante e harmonioso, felino.

Abro o capô e dou de cara com o quatro-em-linha longitudinal. Ingenium é a palavra na capa plástica que recobre o motor, elemento que ajuda na contenção dos ruídos mecânicos. Ingenium é uma moderna família de motores, que se serve desta palavra latina com múltiplos significados, entre eles “engenho”, “têmpera”, “disposição”, “talento”.

A característica de tais motores é a modularidade, pois o projeto permite fabricar motores de três, quatro, cinco e até seis cilindros, com cilindrada unitária em comum, de 500 cm^3,. Os motores Ingenium compartilham um mesmo bloco para motores alimentados por gasolina ou diesel. Podem ser montados longitudinalmente ou transversalmente e permitem caixas automáticas ou manuais, trações dianteira, traseira ou 4×4.

Um dos alvos do projeto dos motores Ingenium foi o baixo atrito interno que, em média, é 17% inferior ao de motores semelhantes. O nível de emissões de CO₂ é reduzido, idem quando ao peso, em média cerca de 80 kg mais leve face a outros 4-cilindros em linha de 2 litros superalimentados.

O motor deste XF é o 2-flitros (1.997 cm³) de quatro cilindros, injeção direta, duplo comando no cabeçote acionado por corrente e com variador de fase de admissão e escapamento, além do sistema de levantamento das válvulas.. Outro aspecto a destacar é a bomba de óleo que adequa seu fluxo ao regime de rotação, carga à qual está sendo submetido o motor e temperatura de funcionamento, o que reduz as perdas. Assistido por pelo turbocompressor — com  turbina de geometria variável — tipo Twin Scroll, cujo “twin” do nome se deve à divisão da turbina em dois caracóis, um que se serve do fluxo de gases de escapamento de um par de cilindros e outro canal do outro par. O pico de torque é de 37,2 m·kgf  e constante entre 1.300 rpm e 4.500 rpm; a potência máxima, 250 cv a 5.500 rpm. Quanto à transmissão, o câmbio é o consagrado ZF 8HP45, de oito marchas e que leva a potência às rodas traseiras.

Rodando com o XF

Ouve-se pouco o motor do XF, inclusive quando é acelerado com os vidros abertos. Regra boa, devida ao público-alvo nada (ou pouco) interessado em exibicionismos sonoros.

Pressiono “start” no botão bem situado no console central. O quatro-em-linha acorda com um leve chacoalho, característica que ia ser bem notada — a chacoalhada — durante meus dias com o XF, pois mantive o sistema desliga-liga permanentemente ativado, o que só se mostrou algo inconveniente em um momento de intenso congestionamento, pois o ar-condicionado deixa de soprar frescor das bem posicionadas grelhas, duas no topo do painel e duas nas laterais. Estas, ao desligar o motor definitivamente, se fecham, deixando a superfície do painel uniforme.

Outro requinte deste naipe é o botão de seleção do câmbio, um disco circular no centro do console que toda vez que o carro é desligado se retrai, deixando a superfície totalmente lisa. Reflexão: contei mais de cinquenta botões ao meu alcance quando sentado ao volante, que no centro exibe um belíssimo felino saltando, símbolo que remete à agressiva agilidade inerente ao animal. Será o XF assim, ágil e agressivo?

Rodando na São Paulo sempre congestionada, impossível medir a agilidade, mas o silêncio se destaca, e o conforto de marcha devido ao ajuste das suspensões não fica atrás. Essa excelência no funcionamento se deve, em parte ao tipo de suspensões — triângulos de alumínio superpostos na dianteira e multibraço na traseira, que sem sacrificar conforto oferecem extrema rigidez em situações como frenagens e nas forças laterais em curvas, enquanto que nos impactos longitudinais e frontais proveem a absorção.

Também os amortecedores estão engajados na missão de dar ao XF o melhor dos dois mundos, seja em uso normal ou esportivo, uma vez que em baixas velocidades sua carga é reduzida por meio de uma válvula que se abre permitindo ao fluido realizar um percurso alternativo que deixa o amortecedor mais suave. Quando a velocidade aumenta a válvula fecha e a resistência tanto em compressão como em distensão volta ao normal.

Enquanto o Jaguar XF faz tudo isso, o besta aqui ia “se achando” na condução da nave, que atrai olhares de modo evidente e merecido, pois o design é pessoal, harmônico, belo. E ante as vulgares lombadas e valetas, pragas em franco progresso como a ignorância de quem as autoriza, o XF não perdeu sua genuína fleuma britânica, e em nenhum momento raspou focinho ou rabo no piso.

A posição de dirigir é excelente, mérito das múltiplas regulagens de assento, encosto e volante, todas elétricas. O silêncio na cabine faz par com a suavidade do câmbio, de mudanças imperceptíveis. O seletor retrátil oferece P, R, N, D e S e as borboletas no volante permitem a troca de marchas em sequência ao bel prazer do motorista. Detalhe interessante é ser possível desabilitar a atuação das borboletas através do sistema de configuração na tela central.

Uma via expressa dá a chance de alcançar o limite máximo de velocidade na cidade de São Paulo, 90 km/h. Nada emocionante, claro, mas ainda não inventaram a multa para a rapidez em aceleração. Assim, afundo o pé para sentir como o motor Ingenium, totalmente projetado e construído pela Jaguar, responde à provocação. Em uma palavra só? Vigoroso! Nem tanto pela potência em si, mas especialmente pelo o quão cedo ela aparece, progressão consistente me lembra outro “míssil” que passou pelas minhas mão quase um ano atrás,  o BMW 328i.

De fato, a receita de motores destes dois carros se assemelha: 2 litros, turbo, potência e torque equivalentes. Ah, o câmbio é o mesmo! O BMW 328i é um tanto menor, mais leve (cerca de 100 kg) e tem pegada mais esportiva mas… o Jaguar empolga tanto quanto, coisa que confirmaria no uso rodoviário, os tais 700 quilômetros que citei no começo do texto, e que me deram o que suponho ser um pleno conhecimento do animal XF que — veja você! — é o mais premiado Jaguar de safra recente.

Dado de importância relativa para uns, fundamental para outros, é o XF ter um porta-malas generoso. Não tão fundo, mas bem comprido e largo. Coube tudinho que a ala feminina da casa quis levar para o final de semana prolongado na praia.

Na parte rápida das rodovias, rodar aos 120 km/h de lei é descobrir o que significa a palavra serenidade ao volante. A sensação não é apenas de que tudo funciona muito bem e que as coisas estão no seu devido lugar, coisa que se sente também em um bem mais essencial e barato Honda Civic, mas principalmente que a excelência — dinâmica, estética, tecnológica, etc… — faz cada centavo empenhado na compra de um Jaguar XF valer a pena para os de palato fino.

É preciso sensibilidade, experiência e algum faro para sentir a real excelência quando ela se apresenta em um veículo, e este Jaguar XF pertence a este time. Mesmo me esforçando, ligando o modo cético no grau máximo, neste convívio de alguns dias com o XF não foi possível encontrar motivo para criticá-lo. Aliás, o problema que se apresentou foi outro, fazer você, leitor, acreditar que eu não estou “babando o ovo” demais.

Para piorar este receio, devo dizer que quando chegaram as curvas a esplêndida atitude do XF definitivamente me conquistou, e a razão para isso tem até nome: vetoração de torque pelo freio. Trata-se de um dispositivo que freia levemente as rodas internas à curva, o que diminui a tendência ao subesterço e arremessa o XF à trajetória ideal com precisão. O sistema é discretíssimo, transparente, mas efetivamente “aponta” o carro na curva. O leitor entende melhor se eu disser que é assim que tanques de guerra e tratores de esteira fazem curva, freio na esteira interna à curva.

Até a mencionada ala feminina a bordo começar a gritar se passaram dez minutos em que o ritmo passou do andante ao allegretto e em seguida ao vivace, ponto em que o maestro foi obrigado a encerrar o espetáculo, breve mas suficiente para confirmar a desenvoltura do Jaguar XF no ataque às curvas, feitas usando sem dó as borboletas do volante para fazer o motor cantar e… com o controle de tração desligado, o que promoveu libidinosas menções de traseiradas que juízo, boa aderência (e gritos!) não permitiram materializarem-se.

O desempenho serra acima e subsequentes acelerações pós-pedágio derrubaram o consumo, excelente na comportada ida (12,3 km/l), para mais perdulários 8,9 km/l de média na volta, marcas plenamente consoantes com a modernidade do motor Ingenium, energeticamente eficiente como poucos — ou talvez nenhum — de sua classe. E é sempre necessário lembrar que no mesmo lugar do console onde se desliga o controle de tração e o sistema stop-start há teclas que mudam o gerenciamento do motor: de ECO, para Normal e Active, este o mais apimentado dos três, claro.

Na despedida do Jaguar XF, na mesma escura garagem de nosso primeiro encontro, me rendi às evidências de ser este sedã o carro quase que certamente eu comprasse se pudesse empenhar quase 300 mil dinheiros em um automóvel desta categoria. Pontos altos, muitos: o silêncio a bordo, o conforto de marcha, o design intimidante — na rodovia os donos da esquerda se afastam ao ver a bocona aberta chegar! — e a exclusividade. Pontos a melhorar? Fico devendo tal resposta. Se lembrar, aviso…

Assista ao vídeo:

RA