Em tempos de redes (anti)sociais e de repositórios de informações os mais amplos, ainda há gente que escolhe não se informar antes de espalhar alguma notícia. Isso é especialmente sério quando quem faz isso é um jornalista — seja por má fé ou por preguiça. Pois é, aconteceu de novo. Vi num programa jornalístico matutino um jornalista dizer que um pneu pode ser reformado até três vezes. Como assim? O indigitado não pesquisou antes de fazer a entrevista? Nem depois, ao editar a matéria? As normas do Inmetro especificam limites de reforma para cada tipo de pneu e para cada tipo de veículo combinados, logo falar em até três induz o telespectador a erro, pois alguns só aceitam reformas até uma apenas.
Sei que a linguagem pode parecer complicada para o leigo, mas o jornalista podia ao menos ter dito que há variações entre os tipos de pneu e de veículo, no mínimo e fazer como fazem até com as entrevistas com os pilotos ganhadores da Fórmula 1: remeter para o site. Ou, melhor ainda, fazer um quadro e aproveitar a ocasião e explicar os diversos tipos de pneu. Mas, como sempre diz o Bob, isso dá um trabalho danado…
Resumindo quantas reformas podem ser feitas por tipo de veículo e de pneu:
– Diagonal para automóveis e comerciais leves: três reformas
– Radial para automóveis com índice de velocidade até 190 km/h: duas reformas
– Radial para automóveis com índice de velocidade acima de 190 km/h: uma reforma
– Diagonal para picapes, comerciais leves e rebocados (carretas, trailers e afins): quatro reformas
– Diagonal e radial para caminhões, ônibus e rebocados (carretas, trailers e afins): seis reformas
Muitas vezes escuto leigos e às vezes colegas de profissão que imprecisões deste tipo acontecem devido à pressão pela premência do tempo, à urgência em divulgar notícias em primeiro lugar. Discordo veementemente. Em primeiro lugar, porque notícia errada desinforma, logo, não há mérito algum em chegar primeiro ao leitor/ouvinte se se chega com dados errôneos. Em segundo lugar, porque leva-se (a ênclise da semana) apenas alguns segundos em digitar algumas palavras-chave num espertofone, outros tantos em passar os olhos pelos sites mais confiáveis e outros tantos em ler o que estes dizem para checar qualquer informação. Tempo total? Um par de minutos, no máximo. Muitíssimo menos do que ter de divulgar uma errata, que ainda por cima arranha a credibilidade do site ou blog, né? E, por óbvio, do autor do texto.
Então vamos lá: as regras do Inmetro são da Portaria 554, de 29 de outubro de 2015 (!!). Como o prazo estabelecido para adaptação era de dois anos para as grandes empresas de reforma de pneus e de três para as micro e pequenas empresas, ela só entrou em vigor efetivamente em outubro de 2017 ou 2018 – ou seja, deu tempo mais do que suficiente do meu coleguinha de profissão se inteirar antes de divulgar a bobagem, não?
A mudança mais visível foi a presença de um selo de garantia de origem, o Selo de Identificação de Conformidade, e a obrigatoriedade de instruções que devem ser dadas aos compradores. O selo somente será obtido depois de testes que comprovariam a qualidade do produto e devem conter informações sobre o tipo de reparo realizado (se ele foi recapado, remoldado, recauchutado ou reformado), a data em que isto foi feito e a quantidade de reformas que já foram feitas. A reutilização de pneus recapados foi autorizada para veículos de passeio, comercias leves e comerciais, mas fica proibida para motos e similares, assim como veículos agrícolas. Mas a pressão para que sejam liberados para motos continua muito grande.
Vamos, então, fazer uma recapitulação de cada técnica de reforma de pneus:
Recapagem
Pneus recapados passam por uma substituição da banda de rodagem, que é a parte que entra em contato direto com o solo, a parte mais externa do pneu.
Recauchutagem
Pneus recauchutados passam por uma raspagem total de sua banda de rodagem residual para que os sulcos sejam refeitos. Este tipo de reforma adiciona nova camada de borracha colada sobre a estrutura do pneu, substituindo a banda de rodagem e os ombros (parte externa entre a banda de rodagem e a lateral).
Remold
O pneu remoldado passa por um processo de raspagem mais intenso que na recauchutagem, pois vai desde a parte que fica em contato direto com a roda. Aplica-se uma nova camada de borracha na banda de rodagem, incluindo nas laterais e nos ombros. Depois é feita a vulcanização.
Um problema que eu vejo em qualquer um destes processos é que não se tem mais certeza sobre a marca ou procedência do pneu. Como meus leitores sabem, sou uma criatura de hábitos. Sempre estou aberta a experimentar, mas com algumas coisas opto sempre pela segurança. Pneu de marca desconhecida por mim, só se meu mecânico de confiança ou algum dos editores daqui do AE me afirmar que posso comprar. Se não, nananinanão. Com as raspagens que são feitas nos diversos procedimentos, não há como ter certeza da marca. Claro que há pneus novos falsificados — têm uma marca gravada que não é a verdadeira, mas comprando em lugares idôneos o risco é menor.
O Brasil chegou a tentar importar pneus usados, mas em 2009 o STF decidiu que é constitucional que isto não aconteça e até hoje continua barrada a compra deles. Sim, tudo continua acabando no Supremo neste país… Pessoalmente, acho que não deveríamos importar pneus usados pois eles duram pouco e seu descarte é extremamente complicado num país onde não há aproveitamento deles para construção de rodovias, por exemplo, como acontece em outros países. Geralmente acabam sendo queimados sem que sequer sejam aproveitados para geração de energia e apenas poluem.
Mudando de assunto: esta semana vi num noticiário algo bisonho: uns gráficos que mostravam quatro microáreas de São Paulo onde teria havido 38% menos acidentes na média anual devido à implantação de ciclofaixas e ciclovias. Digo bisonho porque o mesmo telejornal mostrou algumas semanas antes que houve redução no volume de seguros pagos pelo DPVAT em toda a cidade porque houve redução no volume de acidentes como um todo na cidade. Também não foram levados em consideração outras variáveis, como redução da velocidade (um item tão queridinho que é usado quando convém), fechamento de ruas ao trânsito (idem ibidem) implantação de mais radares (idem ibidem parte 3) ou qualquer outra coisa que, quando implementado, alega-se que reduzirá o número de acidentes. Adivinhem a fonte dos tais gráficos? Claro que é um “coletivo” cicloativista. Se apenas colocar mais ciclofaixas reduz tanto assim o volume de acidentes, como alegam, bem que a Prefeitura poderia tirar os radares, aumentar a velocidade máxima, abrir novamente as ruas fechadas ao trânsito, impedir o enorme volume de passeatas que tivemos nos últimos meses que fecharam tantas ruas aos veículos e assim, apenas com as ciclofaixas, o volume de acidentes cairia como num passe de mágica, não?
NG
