PIPER CHEROKEE: OUTRO SEXAGENÁRIO!

Realmente as décadas de 1950 e 1960 foram profícuas no surgimento de aeronaves: projetos concebidos há 60 anos que permanecem atuais mostram que bons produtos não tem data de validade. E como tal, o Piper Cherokee e sua tribo estão ai firmes e fortes, em produção ininterrupta, para mostrar isso.

O nascimento

A Piper Aircraft, mundialmente conhecida pela fabricação do lendário Cub, iniciou na segunda metade da década de 1950, a produção do modelo Comanche, um elegante monomotor inteiramente metálico (não havia partes enteladas), de trem de pouso retrátil e hélice de rotação constante (passo variável).

Para o segmento de aeronave quadriplace, a Piper ainda produzia o modelo Tri-Pacer, um monomotor triciclo de construção em tubo de aço soldados e entelados, num conceito que há muito já vinha sendo abandonado pela aviação geral.

Somado a isso, o Cessna 172 já vinha se destacando, sendo uma aeronave de construção moderna, já bem longe do tubo-e-tela e a Beechcraft, se de um lado vitaminava cada vez mais o Bonanza, por outro já se movimentada no sentido de uma aeronave da faixa dos 160 hp, fato que ocorreu em 1963 com o lançamento do Musketeer (aeronave com pouquíssimas unidades existentes no Brasil).

Desta maneira, os engenheiros Karl Bergey, Fred Weick e John Thorp projetaram o Piper PA-28, um monomotor de trem de pouso fixo, triciclo, para até quatro passageiros, inicialmente dotado de um motor Lycoming O-320 de quatro cilindros, 5,25 L e 160 hp, com hélice de passo fixo mas dentro de uma concepção nova, uma aeronave de grande simplicidade construtiva (consta ter 400 peças a menos que o antecessor, o PA-22 Tri-Pacer), bem mais simples de produzir que o Comanche e já num conceito de avião totalmente metálico, quase que encerrando totalmente a fase das aeronaves produzidas em tubo e tela.

A pequena aeronave, batizada de Cherokee (mantendo a tradição iniciada em 1954 com o Piper Apache, de batizar suas aeronaves com nome de tribos de índios americanos, “The Piper aircraft and its flying indians“) contudo, trazia algumas inovações: O estabilizador era do tipo stabilator, onde toda a superfície horizontal da cauda se movimenta. As asas , formadas por um aerofólio de perfil laminar, possuíam corda constante (eram retangulares), uma característica dos projetos de John Thorp e desde cedo ficaram conhecidas como “Hershey bar wing” (asa barra de chocolate Hershey), em alusão ao formato retangular.

Internamente, apesar da construção totalmente oposta à do Piper PA-22 Tri-Pacer, o painel trazia muitas semelhanças com seu antecessor, tais como o comando de flapes manuais, com alavanca entre os bancos, a chave seletora de combustível na lateral esquerda inferior do piloto e, em especial, o comando do compensador com manivela no teto

O primeiro voo se deu em Janeiro de 1960 e sua certificação ocorreu em outubro daquele mesmo ano.

Valendo-se da felicidade do projeto PA-28, a Piper logo em 1961 certificou o modelo PA-28-150, com o mesmo motor Lycoming O-320 mas com potência reduzida para 150 hp (e apto a funcionar com gasolina 80/87 de baixa octanagem – ainda existia a Avgas vermelha naquela época) e em 1962, o PA-28-180 com motor Lycoming O-360 de quatro cilindros, 5,9 L e 180 hp, modelo que viria a se tornar um dos “carros-chefes” da linha pois unia desempenho adequado, economia e simplicidade de operação.

Em 1963, por sua vez, os Cessnas 180 e 182 de 230 hp ganham um concorrente: O PA-28-235 Cherokee Charger (depois, Pathfinder). Equipado com motor Lycoming O-540 de 6 cilindros com 8,85 L de cilindrada, 235 hp de potência e hélice de rotação constante como opcional (viria a ser item de série alguns anos depois), o Pathfinder original possuía uma incrível capacidade de carga com peso máximo de decolagem de 1.316 kg.  Considerando que seu peso vazio era de 651 kg, a carga útil do Cherokee 235 era de 665 kg, ou seja 14 kg a mais que seu peso vazio foi um grande feito da engenharia aeronáutica!

Em 1964 foi a vez do treinador PA-28-140 Cherokee Cruiser. Sucessor natural do PA-22-108 Colt, o “Cherokee 140” como ficou conhecido era a versão biplace do Cherokee 150/160, sendo equipado inclusive com a mesma motorização Lycoming O-320, mas com potência reduzida para 140 hp.

Os treinadores Cherokee 140 ficaram muito conhecidos em nosso país por compor a frota de alguns aeroclubes, com destaque para o Aeroclube de São Paulo que nas décadas de 1970 e 1980 teve nesta aeronave o modelo principal de treinamento primário. 

Alguns Cherokee 140 podiam vir equipado com dois bancos adicionais, transformando-os em quadriplace, mas o objetivo da versão era o treinamento de pilotos.

Também é nessa época que a Piper começa a fabricação do modelo PA-32 Cherokee Six. Embora sua aparência seja a de um Cherokee PA-28 com “anabolizantes”, trata-se de um projeto inteiramente novo, original, sem derivar do Cherokee original, conservando apenas a aparência e o nome.

Em 1967, a família Cherokee ganha um novo membro: o modelo Arrow. Basicamente era o conhecido Cherokee PA-28-180 mas equipado com motor de injeção indireta de combustível (o Lycoming IO-360 de 180 hp) e trem de pouso retrátil. Já em 1969, o Cherokee Arrow ganha 20 hp, produzindo 200 hp.

O objetivo dessa aeronave era ocupar uma lacuna do mercado de monomotores mais simples e de trem retrátil. Entre 1957 e 1963, a Piper mantinha o modelo Comanche 180 de 180 hp, mas com o fim de produção do modelo, a Mooney com seu M-20 reinou sozinha até o surgimento do Cherokee Arrow.

Uma curiosa característica dos modelos Arrow era o sistema de trem retrátil: Havia um sistema (anos depois teve de ser compulsoriamente desativado por meio de Diretiva de Aeronavegabilidade) que comandava automaticamente o abaixamento do trem de pouso quando a aeronave reduzisse para uma velocidade abaixo de 105 mph (168 km/h) e o recolhia quando em potência máxima e velocidade acima de 85 mph (136 km/h).

Em 1972 ocorre a primeira mudança na família Cherokee, que passa a ter uma fuselagem alongada em 12,7cm (facilmente perceptível pelas janelas de cantos arredondados) e em 1974, com a introdução do quadriplace Warrior PA-28-151, um novo conjunto de asas começa a ser introduzido na família Cherokee.

A antiga asa de corda constante cede espaço para outra, semiafilada, de 10,66 m de envergadura (o modelo de asa retangular tinha 9,14 m, posteriormente aumentada ligeiramente para 9,75 m).

Por ter surgido inicialmente no Piper Warrior,, a asa semiafilada ficou conhecida como Warrior wing (asa do Warrior), sendo que a novidade foi logo estendida para a linha PA-28-180 (1976 — passando a se chamar PA-28-181 Archer II), Arrow III (1977 — PA-28R-201) e no PA-28-235 Cherokee Pathfinder (1979 – que passa a se chamar PA-28-236 Dakota).

As novas asas melhoraram as características de operação da aeronave em baixas velocidades mas não trouxe incrementos de performance em termos de velocidade, razão de subida ou teto de serviço, fazendo com que alguns ainda prefiram o conjunto original de asas retangulares do modelo.

Merece destaque a linha Arrow III que em 1977, juntamente com as novas asas, passa a contar com a opção de motorização turbocarregada. Equipado com o motor seis-cilindros Continental TSIO-360F de 6 L e 200 hp (semelhantes ao empregado no bimotor Seneca), o Turbo Arrow III ganhou uma nova nacele de motor, bastante aerodinâmica que, junto com um spinner pontudo, forma um conjunto bastante bonito.

O Turbo Arrow III era a opção mais barata de aeronave, voltada para o público que desejava operar entre 10 e 13 mil pés (o limite para voo sem oxigênio), uma vez que a pressão de admissão, em qualquer aeronave de aspiração natural cai vertiginosamente acima dos 7 mil pés (pouco mais de 2.100 m). E, em 1979, talvez a mais polêmica novidade foi introduzida na família Arrow: o leme em “T” no Arrow IV.

A Piper deslocou o stabilator para a parte superior do leme, fora da esteira da hélice, numa configuração em “T”, numa modificação que talvez tivesse mais objetivos estéticos do que práticos, efetivamente.

Por estar fora da esteira da hélice, os Arrows IV de leme e “T’ tem características próprias de operação, talvez a mais destacada por todos os operadores, o nariz pesado na corrida de decolagem. Talvez por conta dessas características, a Piper acabou retornando para a posição convencional o estabilizador do Arrow.

Também em 1979, a empresa lança o modelo PA-44 Seminole, um pequeno bimotor quadriplace, na fuselagem do PA-28, voltado para as escolas de pilotagem.

Com a crise da aviação geral nos Estados Unidos, a Piper Aircraft passou por inúmeros problemas financeiros e diversas aeronaves acabaram saindo de linha, entretanto ela nunca parou de produzir o seu clássico PA-28.

Hoje, a Piper produz os modelos Archer nas versões movidas a Avgas e diesel, o modelo biplace de treinamento Pilot 100i, Arrow e o bimotor Seminole. Os demais modelos (Warrior, Dakota, Turbo Arrow) acabaram saindo de linha.

Os Pipers brasileiros

Em 1974, a Piper Aircraft e a Embraer firmam um termo de cooperação industrial para a montagem de aeronaves Piper em nosso país.

Naquela época a importação de aeronaves era liberada e em 1975 um decreto do presidente Ernesto Geisel criou uma reserva de mercado para a aquisição de aviões leves, restringindo de sobremaneira a importação de aeronaves quando da existência de um similar nacional. Como a Embraer já tinha o contrato de montagem de aeronaves Piper no país…

Desta maneira, de 1975 até 1991 o mercado de aviões leves no Brasil foi inteiramente dominado pela Embraer, que através de sua subsidiária Neiva, oferecia toda linha Piper ao mercado. Desta maneira, o PA-28-181 Archer se tornou o Emb-712D Tupi, o PA-28R-200, PA-28RT-201 e o PA-28RT-201T se tornaram os modelos Emb-711C Corisco, Emb-711D Corisco T e Emb-711D Corisco ST, na ordem, e o Piper PA-28-235/236 Pathfinder/Dakota virou os modelos Emb-710C/710D Carioca. Vale a menção que a letra “C” (Emb-711C, por exemplo) designa os modelos de asa retangular e a letra “D”, asa semiafilada.

Também foram montados aqui os modelos Emb-720C/D Minuano (6 lugares e trem de pouso fixo – Cherokee Six/Saratoga) Emb-721C/D Sertanejo (6 lugares, trem de pouso retrátil – Piper Lance/Saratoga SP), e os bimotores Emb-810 Seneca (Piper PA-34 Seneca) e Emb-820 Navajo (Piper PA-31 Navajo Chieftain).

Vale a menção que para cobrir totalmente o mercado nacional de aeronaves leves, sempre com um similar nacional em relação às aeronaves importadas, a Embraer fez uma versão turbohélice do Navajo que ficou conhecida como Carajá.

A linha Piper foi montada pela Embraer/Neiva até 1990, quando ai parte da produção de aviões leves Piper foi transferida para a Argentina para a empresa Chincul como parte do termo de cooperação Brasil Argentina, ficando a Neiva, encarregada apenas da montagem do Minuano e da fabricação efetiva  do Seneca, rebatizado de Cuesta.

A produção dos Pipers, tanto no Brasil quanto na Argentina findaram na mesma década de 1990, encerrando um ciclo da produção de aeronaves leves certificadas no Brasil.

DA

NdA: A primeira vez que voei na minha vida eu tinha quatro anos de idade e foi no PT-JQE, um Piper Cherokee Arrow II, da última série importada dos Estados Unidos. 

O Piper era idêntico ao da fotografia acima e aos comandos, meu pai! Talvez, por essa razão, tenha um carinho especial por esse modelo de aeronave.