Estamos mais acostumados a encontrar carros esportivos em carroceria hatchback. A VW teve no passado o Gol GT, GTS e GTI, e esses se tornaram ícones da marca. Até hoje são muito valorizados. Principalmente aqueles que são totalmente originais ou restaurados pelo ByDeni de Indaiatuba, SP. A VW teve também o Passat Pointer GTS, mas nunca um sedã com a sigla GTS. A estreia se deu neste ano com o lançamento do Virtus GTS que foi relatado no AE pelo Bob Sharp. O valor já foi reajustado desde seu lançamento e hoje o preço sugerido é R$ 107.990. Tem apenas um pacote de opções para o sistema de áudio ao custo adicional de R$ 2.200, além dos adicionais de pintura metálica ou perolizada, como é costume em todos os fabricantes.

Ao se aproximar do carro nem parece muito um esportivo. Os detalhes são discretos e a altura da suspensão deixa uma certa dúvida da sua competência para fazer curvas.

Se preferir, assista primeiro o vídeo:

Conjunto motriz

Olhando a ficha técnica com mais atenção começam a aparecer os atributos de esportivo do carro. A começar pelo motor. Apesar de não ter nenhum logotipo na traseira indicando o tamanho do motor, a ficha indica que este é o primeiro Virtus equipado com motor 250 TSI, 4 cilindros, 1,4-L turbo, duplo comando de válvulas com variação de fase na admissão e escape, com sincronismo por correia dentada, 16 válvulas, injeção direta e interresfriador. Antes, só motor 1-L 200 TSI ou 1,6-L MSI.

Esse conjunto entrega 150 cv entre 4.500 e 6.000 rpm e o torque máximo é de 25,5 m·kgf a partir de 1.400 rpm. O desempenho proporcionado por este motor começa a eliminar aquela dúvida da esportividade deste GTS, pois o 0-100 km/h é alcançado em 8,7 segundos e a velocidade máxima quebra a mítica barreira dos 200 km/h, atingindo 210 km/h.

Utilizando câmbio automático epicíclico da Aisin de 6 marchas, é o mesmo conjunto motriz que equipa o Polo GTS e sentindo a mesma falta da opção câmbio manual já relatada anteriormente. Para os apreciadores da troca de marcha manual ainda é possível fazê-la através da própria alavanca de câmbio, com toques para frente (subir marcha) ou para trás, ou pelas borboletas atrás do volante.

O escalonamento de marchas é bom, ficando a ressalva para a distância entre a segunda e terceira marchas. As vezes a segunda parece curta e a terceira longa. Essa característica é mitigada pela potência disponibilizada pelo motor em baixas rotações.

A velocidade máxima é alcançada em 5ª marcha a 4.960 rpm, ou em 6ª a 3.920 rpm, sendo que a 120 km/h, velocidade verdadeira, em 6ª marcha a rotação do motor é 2.240 rpm. Comprova-se que os engenheiros da VW deram especial atenção ao consumo de combustível ao escolher essa configuração nos conjuntos de engrenagens epicíclicas para o câmbio. Com isso conseguiram homologar o consumo junto ao Inmetro com 11/7,5 km/l no ciclo urbano e 13.7/9,6 km/l no ciclo rodoviário. Na minha viagem até a curva AE para gravação deste vídeo, usando o carro no modo ECO e com ar- condicionado ligado, a média foi 14 km/l com gasolina, e sem fazer muito esforço.

No uso geral do dia a dia o conjunto motriz agrada muito. Anda muito bem, com respostas rápidas e silencioso. A integração com a carroceria é muito boa, não apresentando ruídos ou vibrações indesejáveis oriundos do motor ou câmbio. O escapamento tem silenciadores de grande volume, ajudando na quietude a bordo. A curiosidade é a ponteira dupla estar escondida atrás do para-choque traseiro. Fica devendo a possibilidade de instalar o acessório de ponteira dupla cromada, que todo proprietário de esportivo gosta de ter. Por outro lado, ganha no ângulo de saída.

Dinâmica veicular

Os pneus 205/50R17V Pirelli Cinturato P7 transmitiram muita segurança em curvas e frenagens. A má impressão da altura da suspensão fica para trás nas primeiras curvas, embora altura de rodagem menor indiscutivelmente tenha efeito benéfico nesse ponto.

A recalibração da suspensão deu preferência ao conforto de rodagem. As características mais esportivas foram preteridas, tanto que de olhos vendados não se percebe que estamos dentro de um esportivo. Apesar do pneu de perfil 50, molas com maior constante elástica e barra antirrolagem dianteira de maior diâmetro, a aspereza de rodagem segue em bom nível.

Os freios a disco ventilado na dianteira e disco não ventilado na traseira são suficientes para frear com segurança os 1.255 kg e o alto desempenho do sedã. A modulação do pedal de freio é natural, não causando surpresas. O sistema de servofreio possui uma bomba de vácuo elétrica para auxiliar na geração de vácuo, uma fragilidade dos motores turbocarregados, principalmente na fase de aquecimento devido à rotação de marcha-lenta mais alta em que o vácuo no coletor de admissão é menor..

Exterior

Definitivamente não é um carro que chame a atenção por onde passa, e muitas vezes é confundido com o seu irmão maior, o Jetta. Os apliques inseridos na carroceria são discretos e têm elegância.

Na grade dianteira um friso vermelho interliga os faróis, que também tem friso de mesma coloração no seu interior. Destaque para a borracha de vedação utilizada entre a grade e o capô do motor. Provavelmente um ponto de ruído de vento que precisou ser resolvido com a adição desse componente.

Os emblemas GTS estão posicionados na grade dianteira, na tampa do porta-malas e no friso dos para-lamas dianteiros. As laterais têm um aplique plástico que dão mais corpo ao volume da carroceria. Esse conceito aparece também no bordo inferior lateral do para-choque dianteiro.

Interior

Os bancos dianteiros tem o encosto de cabeça inteiriço e proporcionam bom conforto e retenção lateral do corpo em curvas. O revestimento em material sintético parecendo couro  tem desenho bonito, mas sem a exclusividade e funcionalidade dos bancos Recaro que equipavam os GTS do passado.

O conforto e espaço no banco traseiro é muito bom, permitindo pessoas de maior estatura se acomodarem muito bem. Na avaliação tradicional do AE, onde sento atrás do banco do motorista ajustado para mim (1,81 m de altura), sobrou espaço para as pernas. Veja no vídeo.

Saída de ar climatizado para o banco traseiro é um item apreciado, mesmo com o sistema sendo de uma zona apenas. O controle eletrônico de operação funciona muito bem, e não notei excesso de fluxo de ar ou sua insuficiência quando necessário.

Bancos, painéis de porta, de instrumento, forro do teto e cobertura das colunas são revestimentos em tom escuro, o que traz uma sensação de confinamento e diminuição no espaço interno. Os passageiros do banco traseiro têm essa percepção aumentada devido aos bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado diminuir a visibilidade frontal, o que incomoda. Faltam também as alças de teto para maior comodidade dos ocupantes. Infelizmente isso virou padrão na linha VW de plataforma MQB.

O porta-malas é bem amplo. Com 521 litros consegui acomodar quatro caixas plásticas cedidas pelo pessoal da Parada Madero no km 44,5 da Rodovia Castelo Branco, onde fizemos a gravação do vídeo desta matéria. Veja no vídeo.

Conectividade e personalização

A VW decidiu incrementar o Virtus GTS com tecnologia eletrônica, e para isso o quadro de instrumentos é digital e configurável. Várias opções de personalização são possíveis nesse painel, desde deixá-lo com o clássico velocímetro mais conta-giros, até a condição onde o mapa de navegação ocupa quase a totalidade da tela de LCD, com os dois instrumentos ficando com o diâmetro bastante reduzido para priorizar à leitura do mapa..

As informações do computador de bordo são bem completas e podem ser mostradas no quadro de instrumentos ou na tela da central multimídia no centro do painel de instrumentos.

Uma atenção especial para o velocímetro. Costumo trafegar nas rodovias no limite de velocidade da via. Portanto na rorovia Bandeirantes vou a 120 km/h reais, aferidos pelo GPS do celular. Notei que no Virtus GTS a indicação no velocímetro é de 118 km/h, ou seja, um erro de apenas 1,7%. Fiz verificações em outras velocidades e notei que esse é o desvio médio encontrado.

A tela da central multimídia traz também a novidade já vista no Polo GTS. Um indicador de desempenho com três mostradores que indicam temperaturas de óleo, água, acelerômetro, pressão do turbo e potência do motor.  Pode ser configurada de acordo com o gosto e necessidade do piloto. Muito útil, ter a temperatura de óleo à sua frente quando ae está participando de um trackday em autódromo, por exemplo. É divertido ver a aceleração crescendo em arrancadas, frenagens ou curvas.

É bom lembrar que a pressão de turbo indicada é a pressão absoluta, ou seja, pressão atmosférica acrescida da pressurização do turbocompressor. Portanto ao se ler 2,0 bar, entenda que estando no nível do mar deve-se subtrair1,0 bar da pressão atmosférica mar, ou 0,95 bar em Campinas, onde a altitude é de 650 metros.

Conclusão

A aceitação de um sedã com sufixo GTS é uma incógnita que até o momento não temos como analisar. Este carro foi o último lançamento antes do fechamento de todas as atividades pelo Covid-19 em março. Será necessário o restabelecimento do mercado para uma análise mais realista.

De todo modo, quem era jovem nos anos 80~90 e sonhava em ter um GTS, agora passa a ter essa opção. Se hoje tem uma família com filhos e precisa de porta-malas maior, já tem o que escolher sem abrir precisar abrir mão da esportividade e agilidade antesencontrada apenas em hatch.

GB