A recente coluna do Douglas Mendonça sobre o porquê de não podermos ter carros a diesel me trouxe a lembrança nos idos de 1990 quando viajei à Argentina e era diferente ver aqueles Ford Falcon, Peugeot 404 e tantos outros veículos a diesel, trepidando e soltando fumaça, coisa bastante comum até um passado não tão distante.
Quem aqui, entusiastas com mais de 40 anos, nunca viu uma Kombi Diesel acelerando e deixando o rastro de fumaça atrás? É da minha infância ver uma Kombi picape subindo a rua Teodoro Sampaio, soltando aquele rastro de fumaça preta e o barulhão do ventilador do radiador ligado.
Só que a rigidez das normas de emissões para motores a diesel trouxe outro panorama para esses veículos, e se antes eles eram apenas econômicos, hoje eles são econômicos e com emissões baixíssimas, sendo tão (ou até mais) limpos quanto os melhores motores de ciclo Otto disponíveis no mercado. E com a vantagem de um aproveitamento energético bastante superior, com 40% de eficiência contra 35% dos motores a gasolina.
São motores mais complexos em termos de controle de emissões? Sim, além do catalisador possuem sistema recirculação de gases de escapamento (EGR) ou redução catalítica seletiva (SCR) para reduzir as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), e filtro de material particulado, que de tempos em tempos passa por um processo denominado “regeneração”, que consiste na elevação da temperatura dos gases de escapamento para “queimar” o material particulado retido no filtro.
Mas se o motor Diesel tem tantas vantagens assim, por que o brasileiro não pode usufruir desses veículos?
Como o Douglas Mendonça bem explicou no artigo dele, a coisa remonta à década de 1970 e hoje ainda permanece, numa daquelas “jabuticabas”, medidas tipicamente brasileiras e de difícil compreensão.
A Europa, sob o manto da União Europeia, vive uma fase de “demonização” do Diesel, depois de um casamento amplamente incentivado no inicio dos anos 2000. Embora se fale em razões ambientais, há uma grande chance de essa demonização estar ocorrendo devido à maciça presença do diesel, cuja frota em alguns países supera os 50% dos veículos vendidos e, tal qual ocorreu no Brasil do Proálcool, o que fazer com a gasolina que sobra.
Seja como for, comparar as fichas técnicas com dados oficiais dos fabricantes chega a dar tristeza em nós brasileiros médios, proibidos de ter carros a diesel, sendo algo restrito apenas a utilitários e, pasme, veículos de luxo travestidos de “veículos utilitários esporte” — suves, como são genericamente chamados no AA.
Abaixo coloco alguns dados extraídos de folhetos de alguns modelos de veículos, velhos conhecidos nossos e que rodam na Europa com diesel ou com gasolina.
As planilhas abaixo são prints de tela (clique na figura para ampliar) da página da Agência de Certificação de Veículos do Reino Unido e no comparativo, peguei o Ford EcoSport com motor a gasolina 1-L EcoBoost 125 cv e câmbio manual versus o mesmo EcoSport com motor 1,5-L Ecoblue, os mesmos 125 cv e câmbio manual.
Os valores de consumo e emissões são normatizados conforme o padrão europeu, pós-“dieselgate”, o WLTP, sendo o consumo em L/100km quando escrito “metric” (dividir 100 pelo valor indicado para obter em km/L). Não precisa, mas se você quiser converter milhas por galão americano ou milhas por galão imperial para km/L, multiplique mpg por, 0,425 ou 0,354, respectivamente.
Outro conhecido nosso, com versões gasolina (131 cv, 1,5-L) e diesel (1,6-L 120 cv) é o HR-V. Vejam as planilhas:
Única ressalva fica por conta do motores diesel em automóveis atualmente requererem, como nos caminhões, o emprego do Arla-32 num reservatório dedicado para controle de emissões de óxidos nitrosos (monóxido de nitrogênio, NO, e dióxido de nitrogênio, NO2).
Outra coisa que deixa qualquer um frustrado são os câmbios: lá existe a liberdade de escolher entre as caixas manuais e as automáticas em praticamente todas as versões, enquanto por aqui, em muitos modelos, caixas manuais são itens meramente de catálogo ou nem existem.
Como curiosidade, assista a este breve vídeo para ver como o nível de vibração dos motores Diesel modernos é comparável ao de motores a gasolina, mesmo em rotação de marcha-lenta, a mais crítica nos motores Diesel quanto a vibração:
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