JAC e-JS 4, NOVA INVESTIDA DA MARCA CHINESA EM VEÍCULOS ELÉTRICOS

Imagine um dia em que um leigo ligue a TV com o volume de som no mínimo e num canal esteja passando vídeos da Fórmula 1 e no outro canal esteja passando a Fórmula E. Fora as diferenças naturais de design dos carros, que diferença seria percebida por esse espectador entre esses dois monopostos? Embora as tecnologias de propulsão sejam gritantemente diferentes, ele não perceberia diferença alguma.

Pois esta é exatamente a sensação que tive ao ter contato com o novo suve 100% elétrico JAC e-JS 4. Se colocar uma pessoa desavisada para dirigi-lo, é bem capaz que ela nem perceba que está dirigindo um veículo elétrico, embora comportamentos sutis mostrem haver algo diferente debaixo do capô.

Antes, uma explicação: se os suves JAC são Txx, como T40, T50, etc., por que a mudança para e-JS 4? O competente assessor de imprensa da JAC, Eduardo Pincigher explica:  “O carro é versão elétrica do T60, que na China se chama S4. Na América Latina o nome S4 pertence à Audi. Então temos JAC SUV plataforma 4, ou JS 4. Como é elétrico, e-JS 4.”

Análises de carros são sempre pessoais, e mais imprecisas quanto menor a vivência com o veículo, mas dentro do curto contato que tive com o e-JS 4, posso dividir a experiência em três partes: o carro comum, a propulsão elétrica e a visão do engenheiro entusiasta.

O carro comum

Aqui pode-se avaliar o e-JS 4 como se fosse uma avaliação de qualquer carro convencional, dadas as suas semelhanças com estes concorrentes, a começar pelo primeiro contato, feito através de seu design externo.

O e-JS 4 é um suve médio-grande, da categoria de um Jeep Compass, tendo conformação geral muito semelhante, porém com linhas estilísticas próprias. Não é um design dos mais excepcionais, mas tem seus atrativos. No conjunto, é um carro bonito.

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Ao embarcar no posto de motorista, tem-se um banco de ajustes elétricos onde é fácil encontrar uma posição confortável para dirigir. A visibilidade para frente é excelente e há boa ergonomia de controles. Abaixo da tela do multimídia encontra-se um painel acrílico liso com botões virtuais para comandar várias funções do carro, incluindo a própria central multimídia e o ar-condicionado.

O conforto dos ocupantes dianteiros não prejudica os ocupantes do banco traseiro, havendo espaço suficiente para as pernas de dois adultos medianos, mesmo com os bancos dianteiros recuados e encostos com certa inclinação. Entretanto, o espaço do banco traseiro fica comprometido no caso de haver um terceiro ocupante nele.

As boas portas propiciam um acesso fácil e prático aos bancos, tanto na frente quanto atrás. A porta na traseira facilita o acesso ao porta-malas, de volume compatível para sua categoria, embora tenha uma área de carga reduzida para o tamanho do veículo, mas com bom volume, 600 litros até o nível do encosto, segundo a JAC.

Abaixo do carpete do porta-malas, no lugar do tradicional estepe encontra-se uma solução de remendo líquido e compressor de ar para emergências.

Uma sensação desagradável ao dirigir um carro desta categoria, e que se repete no e-JS 4 está ligada à configuração da área envidraçada. Quando dirijo um carro, não me limito a olhar apenas pelo para-brisa, janelas laterais e retrovisores, mas olhar em volta e ter uma boa noção visual do entorno do carro, sensação que foi prejudicada por uma concessão ao design. Não é que a visibilidade seja ruim, mas dado o tamanho do veículo poderia ser muito melhor.

Esta sensação mostra-se ainda maior ao viajar no banco de trás, onde os vidros estreitos passam mais a sensação de enclausuramento em ambiente bastante limitado em vez de um ambiente amplo e livre proporcionado por janelas maiores.

Há ainda um bom teto solar de acionamento elétrico com prolongamento em vidro panorâmico, bem posicionado para abranger o banco de trás.

Para colocar o veículo em marcha, nada de estranho para quem já dirigiu um carro com câmbio automático. Talvez a única estranheza é que o tal “câmbio automático” conta apenas com a posição “D” para movimento adiante, inexistindo marchas intermediárias e suas seleções. O fato é que o motor elétrico deste carro dispensa complexas caixas de marchas, exigindo apenas um redutor simples, de engrenamento permanente, para transmitir potência para as rodas. A ré é obtida mediante inversão do sentido de rotação do motor. A seleção de “D” e “R” é feita por botão giratório no console.

Para quem nunca dirigiu um carro elétrico, a relação de transmissão única e permanente pode dar a impressão que a saída do veículo da imobilidade seja muito fraca, o que é um engano. A saída do e-JS 4 é tão competente quanto a de qualquer suve convencional de sua categoria.

Aqui é onde um dos sinais de que o veículo é dotado de motor elétrico aparece. Ao tentar colocar o veículo em marcha tanto para frente quanto para trás, a sensibilidade e a progressividade pelo acelerador é muito maior que num veículo convencional, e a docilidade de obediência aos comandos é excepcional, em especial em manobras mais apertadas.

A mesma progressividade, docilidade e sensibilidade ao comando estão presentes ao longo de todo o curso do acelerador, e acompanhando esta característica da tração elétrica, temos outras bastante desejadas por muitos motoristas, como a ausência total de vibração do motor e o silêncio quase absoluto, quebrado apenas por um silvo bem baixo, típico de motores elétricos.

Em termos de aceleração, o e-JS 4 não foi projetado para ser um veículo esportivo, mas sim como um utilitário econômico e de alta eficiência energética. Assim, seu desempenho mais do que satisfaz para o seu tipo e propósito, como mostra a aceleração 0-100 km/h em 7,5 segundos. Por outro lado, ao acelerar, a suavidade e a ausência de vibração passam a errônea impressão de um carro letárgico, pacato. É preciso prestar atenção ao velocímetro para não cometer este engano, mesmo porque quanto mais alto o veículo, menor é a sensação de velocidade.

São três níveis de regeneração ao levantar o pé do pedal do acelerador, ajustáveis via central multimídia, de intensidade crescente: branda, intermediária e forte, traduzindo-se no efeito de “freio-motor” dos motores a combustão e testemunhado pela movimentação do ponteiro do medidor que indica tanto descarga quanto o carregamento da bateria. No nível 3 o efeito frenante proporcionado pelo trabalho do motor funcionando como gerador, é bem forte e requer certa adaptação do motorista para levantar o pé do acelerador e frear forte sem intenção. Depois que se pega o jeito dessa desaceleração forte o freio mecânico é pouco usado.

Durante a curta viagem de teste, uma situação inesperada obrigou-me a fazer uma frenagem de emergência, à qual os freios — quatro a disco — mostraram plena competência sem que nem houvesse a atuação do ABS e sem que qualquer desequilíbrio perturbasse a estabilidade direcional. O freio de estacionamento é eletromecânico e há função de seu acionamento automático nas paradas, em que basta acelerar para o freio soltar.

Computando tudo que foi visto do e-JS 4 como um veículo comum, ele está no mesmo nível de seus melhores concorrentes convencionais diretos.

Seu maior senão é seu elevado preço público sugerido de R$ 249.990. Seria possível adquirir automóveis de motor a combustão muito superiores em luxo, potência, status, etc. pelo mesmo preço. Entretanto, pelo fato do carro ser elétrico, essa comparação pode ser ainda mais complexa e pode, em alguns cenários, até mesmo favorável a ele, como observou Sérgio Habib, presidente da JAC Motors Brasil. “Para se ter uma ideia, o suve 100% elétrico de seu porte mais acessível do país custa mais de R$ 420 mil, ou seja, R$ 170 mil a mais do que o e-JS 4. Estamos entusiasmados com o potencial de vendas desse modelo”

Propulsão elétrica: uma rápida avaliação sobre consumo

Para o teste, o carro foi retirado de uma concessionária da marca na zona oeste de São Paulo para um deslocamento de ida e volta até o evento em Mogi das Cruzes, na região metropolitana da capital, portanto compreendendo uma parte em circuito urbano e outra, em trecho de estrada.

No total, foram percorridos 150 quilômetros com o consumo de 50% da carga da bateria.

Consumo, como sabemos, é muito variado em qualquer veículo, dependendo não só dele próprio, como também do tipo de meio por onde ele circula e de quem está ao volante. Assim, tais números não podem ser assumidos como absolutos. Entretanto, eles me permitem fazer algumas considerações.

Um litro de gasolina possui 8,89 kW·h, e um litro de álcool, 6,26 kW·h. Assim, a capacidade elétrica declarada da bateria do e-JS 4 é de 55 kWh, equivalente a um tanque de 6,19 litros de gasolina e 8,79 litros, de álcool.

Assim, como o alcance declarado do e-JS 4 é de até 420 km pela norma NEDC, o consumo equivalente do veículo seria de 67,9 km/l de gasolina e 47,8 km/l de álcool. Caso fosse a atualmente adotada pela indústria norma WLTP, mais severa, certamente o alcance será menor Mas, de qualquer maneira, os números de consumo  continuariam expressivos.

Estes se explicam pela maior eficiência energética do motor elétrico. Enquanto um carro elétrico entrega a energia armazenada nas baterias para as rodas com uma eficiência energética da ordem de 90%, um automóvel convencional a combustão tem um rendimento médio da ordem de 20% ou pouco mais que isso.

Porém, estes são dados teóricos. Vamos fazer alguns cálculos com os números observados no teste real. Foram 50% de carga (27,5 kW·h) consumidos em 150 km percorridos. Isso daria um consumo equivalente a 3,10 litros equivalentes de gasolina e uma média de 48,5 km/l equivalente. Se compararmos este veículo com um equivalente a gasolina com consumo de 12 km/l (consumo misto cidade-estrada), o e-JS 4 mostra-se quatro vezes mais eficiente no uso da energia de bordo.

Entretanto, as contas não terminam aqui.

Considere o litro da gasolina comum a R$ 5,75 enquanto o preço do kW·h é de R$ 0,50 para uso residencial (valor muito dependente do tipo de serviço prestado). Assim, o litro equivalente de gasolina custaria R$ 4,45.

Em termos de km/R$ rodados, o custo do meu passeio de carro elétrico é pouco mais que a quinta parte em relação a rodar com gasolina no mesmo trecho. Se no trecho de 150 km, num carro a gasolina com média de 12 km/l custaria R$ 71,88, no e-JS 4 o custo foi de apenas R$ 13,77.

Essas contas podem melhorar significativamente se o proprietário contar com geração de energia solar ou eólica. A diferença de custos operacionais ajuda a amortizar os investimentos na geração de energia e na compra do veículo. Uma vez amortizados, o custo de recarga do veículo torna-se zero.

E não para aí. Tem que se considerar que um carro elétrico é quase isento de manutenção, não havendo uma extensa lista de componentes de desgaste comuns aos carros convencionais, tais como correias, óleos, filtros, embreagem, etc. Assim, a operação do carro elétrico é muito mais barata que a de um carro convencional.

No caso específico do e-JS 4, a revisão de concessionária, mais cara, aos 40.000 km, tem custo de R$ 54,98 e constam apenas a troca do óleo do redutor da transmissão, troca do fluido de freio e troca do filtro de pólen, e com o serviço sendo feito em apenas uma hora.

Daí, dependendo do uso que é feito no automóvel elétrico, mesmo sendo ele muito mais caro, a diferença pode ser amortizada ao longo do uso. Possivelmente para um usuário particular não seja interessante, mas um veículo elétrico mais caro pode se pagar no caso de empresas, especialmente na área de logística, onde os veículos transitam continuamente o dia todo.

Propulsão elétrica: aspectos técnicos

Imagine um motor de combustão moderno. Pense nos componentes individuais deste motor. Até uma simples vela de ignição é um componente complexo entre alguns milhares de outros, sendo que cada um deles tem especificidades bem determinadas de materiais, técnicas de fabricação, precisão mecânica, etc.

Pense agora no câmbio utilizado por este motor. Leve em conta que os carros modernos estão progressivamente substituindo o relativamente simples câmbio manual por complexos câmbios automáticos de seis ou mais marchas. Pense, assim como no motor, a quantidade de componentes individuais deste câmbio, cada qual com sua própria especificação de material, fabricação, precisão mecânica, etc.

Toda essa complexidade trás um custo de fabricação e. algumas vezes, problemas funcionais. Com isto em mente, pense que um motor elétrico de propulsão pode ter menos de 20 partes móveis, sendo que nenhuma delas é pensada como componente de desgaste e substituição como tantas outras do motor a combustão. Pense agora que este motor elétrico exige, quando muito, um simples redutor a engrenagens.

A maior complexidade do e-JS 4 está nos módulos eletrônicos, principalmente o de alta tensão (responsável, entre outras coisas, pela recarga das baterias a partir da energia da tomada) e ao inversor (que gera a tensão alternada para o motor a partir da corrente contínua vinda da bateria.

Na prática, o conjunto necessita de pouquíssima manutenção, podendo ser operado como “caixa preta”.

Há dois circuitos separados de arrefecimento líquido, sendo um para o motor e outro, para a bateria.

No caso do e-JS 4, a bateria tem conexão elétrica simples. Como na maioria dos carros elétricos, ela é instalada sob o assoalho, não causando qualquer transtorno ao espaço interno ao veículo, além de baixar seu centro de gravidade, o que é importante para a estabilidade.

Em dados declarados pela JAC, o motor tem potência máxima de 150 cv e torque máximo de 34,7 m·kgf, permitindo uma velocidade máxima de 160 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h, como visto, em 7,5 segundos.

A bateria tem capacidade de 55 kW·h oferecendo alcance máximo de 420 km e sua durabilidade é avaliada como superior à do próprio automóvel, embora seja preciso considerar a questão da perda de capacidade ao longo do tempo, como acontece com as baterias dos telefones celulares.

Visão do engenheiro entusiasta

A impressão que passa é que o e-JS 4, como a maioria do elétricos, é um veículo que foi concebido como carro convencional ao qual apenas o motor a combustão foi trocado por um elétrico e feitas as adaptações necessárias.

Um carro elétrico possui uma engenharia completamente diversa da existente em um automóvel convencional, com alguns princípios básicos presentes em inúmeras aplicações há mais de 40 anos, e se o projeto do e-JS 4 tivesse contemplado esta engenharia, certamente seria superior ao que ele já é.

Mas devemos considerar que a solução de mesmo carro propulsões diferentes (a combustão e elétrica) é viável, tanto que o novo Peugeot 208 segue exatamente essa linha.

Esta é uma observação que possivelmente não seja exclusiva ao e-JS 4 ou aos veículos da JAC. Sabemos que a indústria automobilística como um todo é muito conservadora e cautelosa na adoção de novas tecnologias, e esta pode ser a forma como ela vai introduzir a tração elétrica no mercado, com a adoção de tecnologias mais apropriadas à engenharia dos acionamentos elétricos de forma progressiva.

Conclusão

Carros elétricos ainda estão no começo da sua exploração comercial. Como qualquer produto novo que ganha o mercado, ainda há muito para evoluírem em tecnologia. O e-JS 4 da JAC está apenas nos primeiros passos. Ainda assim mostra-se um bom carro.

É capaz de oferecer todo um conjunto de vantagens aos seus proprietários, como custo baixíssimo de uso e manutenção sem dever nada a qualquer concorrente em desempenho, além do funcionamento silencioso, bastante progressivo e isento de vibrações.

Por outro lado, o preço elevado (R$ 249.990) o torna um veículo para um nicho muito restrito de mercado.

Associa-se a isso as dificuldades de recarga rápida ausentes no Brasil, criando enorme dificuldade para seu uso em viagens longas, o que o torna, ao menos por enquanto, um suve de uso essencialmente urbano.

Estes são seus dois grandes pecados na atualidade — do e-JS 4 e de praticamente todos os carros elétricos atuais.

Quanto ao futuro do carro elétrico, pode ser uma má aposta acreditar que este cenário é definitivo. Há várias pesquisas para o desenvolvimento de vários tipos de baterias porque há o forte interesse pelo seu barateamento e de aplicações que vão muito além dos carros elétricos.

Como se diz, ainda tem muita água para rolar debaixo dessa ponte…

AAD

(Atualizada em 13/08/21 às 8h30, substituição da foto do quadro de instrumentos, não era a do e-JS 4)