Por suas dimensões externas o Porsche 718 poderia ser considerado o modelo de entrada da marca alemã, e a lista de modelos disponíveis no website da marca é bem extensa com alternativas de teto rígido, conversível e motorização que começa em 300 cv, chegando a 500 cv na versão GT4 RS.

A avaliação desta semana buscou mostrar este superesportivo em situações do dia a dia em vez de leva-lo a um autódromo e ver o comportamento dinâmico no limite. E pela ficha técnica já estava claro que o carro seria daqueles que não dá vontade de devolver para o dono.

O preço público parte de R$ 798 mil, e se preferir assista primeiramente ao vídeo gravado na região da Estrada dos Romeiros:

Como é dirigi-lo

Sentar ao volante do 718 GT4 é uma experiência incrível e envolvente, com todo os principais controles colocados exatamente onde você precisa deles. Os bancos do tipo concha mantêm o corpo no lugar certo. O volante é simples com revestimento premium e sem nenhum botão, apenas as borboletas metálicas atrás para as trocas de marcha sequenciais em modo manual.

A resposta de direção é como esperamos dos carros da Porsche, muito bem calibrada, leve nos momentos de manobra e com ótima definição de centro em velocidades mais elevadas. A relação progressiva de esterço facilita a manobra do veículo em vagas de supermercado e garagens mais apertadas, apesar da largura de quase 2 metros (1.994 mm com espelhos) fazer o carro parecer grande nas diminutas vagas que nos reservam nos estacionamentos públicos.

Os freios são progressivos mesmo em condições extremas de uso, parece que cada controle foi desenvolvido pelo engenheiro mais nerd disponível da Porsche e conseguiu ter uma conexão perfeita entre o pedal de freio e o que acontece por trás das rodas. Um carro que atinge velocidade máxima acima de 300 km/h com peso em ordem de marcha de 1.525 kg, com vocação para uso esportivo, precisa ter um sistema capaz.

Mas o mais impressionante é como esse carro é simples de ser conduzido. Porém, pode ficar nervoso ao menor toque no pedal do acelerador. Já reduz duas ou três marchas e posiciona a rotação do motor próximo das 5.500 rpm, onde aparece o torque máximo de 43,8 m·kgf. Em acelerações plenas a rotação de troca de marchas está próxima aos 8.000 rpm, e a potência máxima de 420 cv aparece às 7.600 rpm.

Enquanto está se buscando desempenho o ronco do motor e a aspereza de rodagem são irrelevantes, mas ao adotar uma velocidade de cruzeiro em rodovia bem pavimentada como a Bandeirantes, Castello Branco ou Anhanguera, em São Paulo, o ruído de rodagem e sua aspereza sobressai e chega a incomodar.

Em situações de baixa carga no pedal do acelerador o motor “desliga” três cilindros e há uma diminuição no ruído de motor, mas ao menor aclive, os seis cilindros horizontais contrapostos voltam a rugir e elevam o nível de ruído.

Clique com botão esquerdo do mouse para abrir as fotos; o valor relevante está à esquerda (AVG) que é o ruído médio no trecho medido

Na condição de uso em velocidade de cruzeiro o consumo de gasolina surpreende positivamente, obtive 10,6 km/l em trecho de 100 km entre São Paulo e Campinas, a 120 km/h. Nada mau para um superesportivo puro sangue. Agora, quando é exigido ao máximo, o consumo passa a ser um dado irrelevante.

Dinâmica veicular

Tiro o chapéu para os engenheiros da Porsche que projetaram e calibraram os sistemas de controle dinâmico. O gerenciamento ativo da suspensão é equipamento de série no 718 GT4 e inclui os amortecedores adaptativos com duas curvas de carga selecionáveis por meio de interruptor no console central. Definitivamente nenhuma das duas curvas de amortecimento são as melhores para nossas vias, pois estão claramente definidas para uso em pista. Aqui no mundo real o carro fica desconfortável para longas viagens.

Quando encontramos as curvas da estrada dos Romeiros à frente e deixando um pouco da maturidade de lado, percebe-se que o limite do carro está muito além do limite de juízo do motorista, e nessa hora a vontade de estar num autódromo é imensa. O carro responde facilmente aos comandos do volante e acelerador, permitindo posicionar o carro perfeitamente na trajetória das curvas.

Os pneus Michelin Pilot Sport Cup2 245/35R20 na dianteira e 295/30R20 na traseira proporcionam ótima aderência, dando a impressão que o carro está com pneus slick de classificação. E as rodas de liga de alumínio têm desenho bem aberto para otimizar o arrefecimento dos freios que conta com discos ventilados de 380 mm de diâmetro nas quatro rodas, pinças fixas de seis pistões na dianteira e quatro na traseira.

Motor e câmbio

O Porsche 911 nasceu em 1963 com motor 2-litros 1.991 cm³) e neste 718 a cilindrada é o dobro, 4-litros 3.996 cm³  neste motor igualmente de 6 cilindros horizontais e opostos, o famoso boxer de aspiração atmosférica. O diâmetro dos cilindros é 102 mm, bem maior do que o curso dos pistões, 81,5 mm, o que leva esse motor a se enquadrar na designação de superquadrado, numa proporção 1,25.  O primeiro 6-cilindros era de 1.1991 cm³, 80 x 66 mm, também superquadrado na proporção 1,21, bastante próxima,

Sua instalação no Cayman é central, ou seja, está montado à frente do eixo traseiro, diferente do 911 de série que até hoje utiliza a configuração de motor na extremidade traseira, exceto no 911 RSR, destinado a competição, de motor central-traseiro também. É por isso que o 718 Cayman (e seu irmão 718 Boxster, conversível) são tão apreciados no meio automobilístico pelo seu comportamento saudável, rápido e livre de surpresas.

As principais tecnologias a destacar são os comandos de válvulas variáveis na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro, taxa de compressão de 13:1, coletor de admissão variável, e atinge a espetacular marca de 105,1 cv/litro, ultrapassando a marca mítica de 100 cv/l para motores aspirados.

O câmbio robotizado por dupla embreagem banhada a óleo tem sete marchas à frente mais ré, está montado na traseira e o diferencial dispõe de autobloqueio para transmitir potência para as rodas traseiras de forma mais equilibrada, sem patinagem da roda interna à curva. Por um interruptor no console central é possível selecionar entre dois mapas de controle das trocas de marcha (Normal e Sport), onde no Sport o motor trabalha em regimes mais elevados de rotação, estando pronto para as reacelerações.

Ainda no console central há outras duas teclas, uma para desligar o controle de estabilidade e outra para desabilitar conjuntamente controle de tração e estabilidade. Ao se habituar com o carro, a operação dessas funções através de teclas no console central, nota-se como fica mais fácil essa ativação/desativação, ao contrário de comandos seletores no volante ou na central multimídia. Tudo é desenhado para a praticidade e simplicidade no uso em pista. No outro lado da alavanca de câmbio está posicionado o interruptor para abrir a válvula de escapamento e aumentar o som do motor, que fica mais bonito quanto maior é a rotação, até o corte a 8.000 rpm.

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Interior

Os bancos concha exigem um esforço e flexibilidade corporal maior a cada entrada ou saída no carro, não importa o tamanho da pessoa, a exigência é sempre alta. Mas depois que estiver acomodado, a vontade é não sair mais. Todo desenho interior faz lembrar que está dentro de um Porsche, com perfeita visibilidade dos instrumentos e comandos, e com a característica partida do motor à esquerda do volante, onde a chave temática — com cor e formato do carro! — é inserida.

O enorme conta-giros ao centro do quadro de instrumentos é destaque, com velocímetro à esquerda e um mostrador secundário à direita, onde diversas funções podem ser selecionadas. A central multimídia tem tamanho suficiente e o inconveniente fica pelo pareamento de Android Auto e Apple CarPlay ser por cabo, com porta USB dentro do compartimento entre os bancos. Local onde o celular deve ser armazenado, pois não há outra opção no console central. Os porta-copos estão escondidos no lado direito do painel de instrumentos em um mecanismo bem engenheirado.

É possível ver que a simplicidade adotada em vários sistemas do carro visa a redução de peso, ou pelo menos não adicionar peso extra, chegando ao limite com a maçaneta interna ter dado lugar a uma fita em tecido. Mas como em todo supermodelo da Porsche há revestimento em Alcantara nos lugares certos para dar o requinte que a marca inspira.

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Exterior

O desenho da carroceria do 718 Cayman GT4 é espetacular, parece que cada entrada de ar para refrigeração foi meticulosamente estudada para ter harmonia com as linhas da carroceria. As proporções dimensionais são impressionantes e nunca abandonam o DNA da marca.

Uma enorme asa traseira invertida chama atenção e funcionalmente permite aumentar em até 122 kg o peso dos pneus no solo, aumentando substancialmente a tração. Enquanto a asa empurra o carro para baixo, o extrator de ar sob o para-choque traseiro dá vazão ao ar que passa por baixo do carro ajudando a reduzir a pressão atmosférica nessa parta. Na dianteira o desenho aerodinâmico tem efeito similar para as rodas dianteiras, e o coeficiente de arrasto aerodinâmico é de 0,34.

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Tampa traseira com longo vidro é o acesso ao porta-malas traseiro e também para o compartimento do motor, mas aquela olhadinha no motor não é possível para os curiosos, somente com ferramentas certas para ter acesso. Na dianteira outro espaço para carga é suficiente para levar duas malas pequenas, afinal, este carro não é feito para longas viagens.

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Conclusão

O Cayman 718 GT4 é uma das melhores opções se a busca for por um superesportivo puro-sangue, e em tempos de redução de tamanho de motores e busca por alimentação forçada por turbo, ver um carro novo com motor 4-litros de aspiração atmosférica é algo que nos surpreende. agradavelmente. E pensar que este ainda não é o topo de gama dos 718, pois existe o GT4 RS que consegue ser mais rápido e com maiores recursos aerodinâmicos.

A era do desempenho pela eletrificação já chegou, porém o GT4 é um lembrete do que é possível conseguir de desempenho com um bom motor a combustão, associado a um câmbio espetacular, rodando sobre um chassi bem executado. Portanto este carro pode ser um dos últimos a oferecer esse prazer, melhor aproveitar.

GB