Hoje (4/8), a Jeep lançou oficialmente a picape Gladiator, derivada (e com a cara) do Jeep Wrangler, seu maior ícone e veículo de maior capacidade off-road da marca.
Por todas as suas características e predicados, a Gladiator chega para ser uma nova referência no segmento de picapes, principalmente, por sua (grande) capacidade off-road e pelos atributos de aventura e liberdade, com a opção de remoção de teto e portas e rebatimento do para-brisa, características marcantes do Wrangler, mas que sempre fizeram parte dos jipes da Jeep desde seus primórdios.
Ter todas essas características é uma diferença brutal em relação à concorrência, em termos de vocação e posicionamento. Absolutamente incrível, principalmente, para as pessoas adeptas e apaixonadas pelo off-road (como eu, o que não é segredo… ). E tudo isso com uma generosa caçamba, trazendo uma versatilidade incomparável de utilização para todas as pessoas e aficionados.
Contei, numa publicação passada nas redes sociais, que tive, em abril desse ano, a imensa alegria (e, por que não, honra!) de ser um dos primeiros a dirigir a Gladiator em solo brasileiro (e areias, no meu caso… ), quando fiz apoio técnico para a gravação do programa “No Limite” (@tvglobo — veja a prova com a Gladiator — para as provas que a Jeep participou (e patrocinou) com variados carros, entre eles a primeira aparição e estreia brasileira do Gladiator. As fotos que ilustram essa matéria são dessa oportunidade.
O Gladiator teve um comportamento off-road brilhante, basicamente, semelhante em termos de capacidade 4×4 ao que conheço (e espero) do Wrangler: supera tudo o tempo todo com tranquilidade, força, robustez, segurança, atitude e devora os obstáculos e situações fora-de-estrada com facilidade ímpar. Ela nasceu para isso, foi feita para isso, faz isso com uma facilidade surpreendente — como deveria ser, como se espera que seja.
Nos trechos rodoviários e urbanos pelos quais trafeguei, a Gladiator se mostrou um jipe confortável (mesmo considerando as suspensões construídas com eixos rígidos e braços de conexão) e uma picape ágil e desenvolta — o que já demonstra um excelente equilíbrio e versatilidade de uso, um dos grandes trunfos do carro. Dotada de pneus de uso misto na medida 245/75R17 em rodas de liga de alumínio, assistência de direção do tipo eletro-hidráulica, bancos de couro, bom sistema de som (com até nove alto-falantes incluindo subwoofer e amplificador de 552 W), sistema de infotenimento com tela de 8,4 pol. (o consagrado Uconnect com GPS nativo e informações específicas para off-road), faróis de LED, controle automático de cruzeiro adaptativo) e outros de segurança e comodidade, a Gladiator é, para além de sua capacidade off-road, uma picape que traz conforto e segurança para o uso diário, viagens, expedições e, claro, uma ótima aventura fora-de-estrada, sempre com a possibilidade de, ainda por cima, levar carga ou rebocar seus “brinquedos” preferidos. Haja versatilidade!
É importante sempre considerar seu porte e peso quando se analisa seu comportamento dinâmico, pois, um movimento maior de carroceria é absolutamente esperado. Em relação ao Wrangler, o comportamento e equilíbrio da traseira é um pouco pior, certamente, pelo equilíbrio do conjunto para utilização off-road, levar carga (embora ele não tenha grande capacidade de carregar peso, mesmo contando com 1.000 litros de volume na caçamba distribuídos com 1.531 mm de comprimento x 1.442 mm de largura e 861 mm de profundidade, ele está especificado para levar apenas 674 kg) e ter excelente capacidade de reboque (até 3.138 kg em atrelados com freios, sendo uma das maiores da categoria).
Mas, nada, nada se compara à deliciosa e incrível sensação que é andar com a Gladiator todo “aberta (que a Jeep chama de experiência “open-air”): sem portas e sem teto (e ainda com a possibilidade de rebater o para-brisa). Como já tantas outras vezes foi possível vivenciar com o Wrangler, estar na Gladiator à beira-mar em meio às dunas e desfrutar do contato com os “elementos” (sim, você vai tomar sol, vai tomar vento, se começar a chover vai se molhar… e que bom… e que ótimo que seja uma “opção”), será das grandes memórias dos (poucos) dias que estive com a Gladiator na região de Cumbuco, CE (aliás, lindíssima e vizinha de Jericoacoara, então, coloque na sua lista de destinos a conhecer, se ainda não esteve por lá).
A principal — e grande – diferença entre o Wrangler e a Gladiator está no “porte/tamanho” em relação ao comprimento (5.591 mm), a distância entre eixos (3.488 mm) e, claro, peso (2.261 kg). Esses são itens que, por suas dimensões, desfavorecem a condução em off-road, obviamente, já que maior porte e peso sempre “jogam” contra nessas situações. Então, ângulo de saída (26º) e central (20º) são piores na Gladiator do que no Wrangler. Já o ângulo de entrada (43º) se assemelha. Mas, ainda assim, toda geometria é bastante boa e, principalmente, compatíveis com o que se espera de uma picape E, ainda, por sua generosa distância ao solo (270 mm) não se deixe enganar, pois, ele consegue superar muito bem os obstáculos que se apresentam ao longo da estrada (ou fora dela).
O conjunto mecânico da Gladiator Rubicon (única versão disponível no Brasil por ora) é formado pelo motor a gasolina, 3,6-L aspirado, construído em alumínio em configuração V-6 (família PentaStar) com potência de 284 cv a 6.400 rpm e torque de 35,4 m·kgf a 4.100rpm, acoplado a um câmbio automático epicíclico de 8 marchas e caixa de transferência 4×4 com reduzida real de 4:1 — sistema chamado de Rock-Track e exclusivo da versão Rubicon (como comparação, no Wrangler Sahara a reduzida é de 2,72:1) conectada aos eixos dianteiro e traseiro Dana 44 com diferenciais bloqueáveis mediante acionamento eletrônico e equipado, também, com barra antirrolagem dianteira desconectável com acionamento eletrônico que, quando desacoplada, permite maior articulação da suspensão dianteira (curso até 30% maior).
Assim como no Wrangler de última geração disponível no Brasil, a caixa de transferência permite cinco modos de utilização, sendo:
– 4×2 – tração apenas no eixo traseiro;
– 4×4 Auto – opção que pode ser utilizada inclusive em pisos com aderência, incluindo asfalto (mas, não se trata de tração integral) – tração nas 4 rodas disponível sob demanda, sendo que a tração é prioritária no eixo traseiro e através de um sistema automático é acionada a tração dianteira quando há necessidade (e quando acionada, se comporta como tração 4×4 do tipo “part-time” ou de uso temporaário – veja a seguir);
– 4×4 Part-Time – tração nas 4 rodas com distribuição 50%-50% entre os eixos dianteiro e traseiro e sem diferencial central, o que significa que só deve e pode ser utilizada em situações puramente off-road onde há falta de aderência;
– Neutro – não há transferência de força para as rodas – utilização típica para guinchos mecânicos ou implementos que vão ligados ao conjunto mecânico do carro (bomba para carro de bombeiros, implementos agrícolas, guinchos de reboque mecânicos, etc.);
– 4×4 Low – tração 4×4 e reduzida (no Rubicon com redução de 4:1 e Crawl Ratio, ou redução máxima, de 77:1 — o que é absurdamente reduzido) para capacidade máxima Off-Road em relação a tração e força.
A Gladiator também traz a novidade do recurso “Off-Road +”, acionado por um botão no painel central que, ao simples toque, configura o veículo para uma maior capacidade fora-de-estrada em modo 4×4 High (Part-time e maior velocidade do que o modo 4×4 Low), desabilitando o controle de tração (o condutor tem mais poder de ação e decisão sobre o comportamento do carro), permite desabilitar o controle de estabilidade e acionar o bloqueio do diferencial traseiro, trazendo um desempenho e controle que, normalmente, só haveria no modo 4×4 Low (mas, sem a mesma velocidade). Bastante interessante para certos tipos de terreno e situações off-road, quando a “ação” da eletrônica, no sentido de controle e segurança, acaba “limitando” a pilotagem. Essa “liberdade” de pilotar nesse modo é algo bastante interessante. Nas minhas incursões por Camocim durante o “No Limite” foi bastante interessante — e útil —, pois, conseguimos belas cenas nas dunas…
Outros recursos como controle de descidas, acionamento independente dos bloqueios dos diferenciais (traseiro ou traseiro + dianteiro), ganchos de reboque, protetores inferiores, pontos de escoamento de água no assoalho (para que você possa fazer uma boa limpeza do veículo depois de uma bela trilha), caixas de arrumação sob o banco traseiro (incluindo os tradicionais locais para guardar os parafusos de fixação do teto e das portas quando removidos, que já são tradicionais no Wrangler), câmeras frontal e traseira, painel de instrumentos com tela de 7 pol., volante com comandos e tantos outros itens fazem da Gladiator um carro completo, incluindo aí mais uma extensa lista de itens de segurança, conforto, conectividade e comodidade que requer uma bela pesquisa pelos interessados (https://www.jeep.com.br/), tantos são os itens (destaquei os mais interessantes para o uso off-road).
A chegada da Gladiator é mais uma aposta e crença da Jeep no mercado brasileiro. Certamente, será um carro e uma picape de nicho. É de se esperar preços de categoria “premium” por todo o conteúdo e o que, efetivamente, o Gladiator representa e entrega. Mas, como é bacana e interessante que o nosso mercado receba um produto desse tipo. Como entusiasta e apaixonado por off-road e carros em geral, não posso ter outro sentimento que não seja celebrar e comemorar.
Preço público sugerido: R$ 499.990 (R$ 515.913 no Estado de São Paulo).
Abraços 4×4
LFC
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@luisfcarqueijo
