Qual a melhor receita de um carro esportivo? A resposta para essa pergunta é diferente de acordo com a cultura automobilística de cada país, de cada região. Para alguns mercados pode ser algo feito de uma maneira enquanto para outros feito de maneira diversa. Nesse caso os fins justificam os meios de modos bastante distintos.
Vamos pegar, por exemplo, a indústria americana. Para eles que têm uma cultura de espaço e grandes avenidas a ideia sempre foi desenvolver grandes motores de elevada cilindrada, de muitas polegadas cúbicas. Muitas vezes em carros maiores e outras vezes em carros menores, para o padrão dos Estados Unidos, como os pony cars.
Já para os europeus a ideia é completamente diferente. O lendário Colin Chapman, fundador da Lotus e que tem uma biografia bastante curiosa, disse certa vez: “adicione leveza para ganhar velocidade”. Essa frase resume muito bem o espírito esportivo dos europeus, ou seja, carros pequenos com motores de baixa cilindrada e pouco peso.
No Brasil tivemos algo muito interessante com uma influência dos Estados Unidos, com os motores V-8 da Chrysler e também da Ford e, por outro lado, o Chevrolet Opala, que trazia uma origem europeia e a mecânica usada em modelos americanos. Mas esse conceito começou a mudar com a chegada do Passat TS, em 1976, que trazia uma excelente dinâmica e uma ideia diferente quando o assunto era diversão ao volante.
Vale ressaltar que a própria GM com o Opala SS4 traz uma dinâmica interessante de direção, já que este modelo era bem mais leve que os Dodge e o próprio Maverick. Tendo um deles na garagem posso confirmar por experiência própria que o desempenho é interessante mas foi ofuscado na época pela versão de seis cilindros.
A década de 80 trouxe novidades muito interessante pra quem gostava de dar umas aceleradas por aí. Os esportivos de origem europeia tomaram conta do mercado e conquistaram definitivamente a juventude. Tivemos algumas exceções como Puma GTB, mas que não durou muito na época. A ideia de motores de quatro cilindros, tração dianteira, desempenho apimentados e um bom acerto de suspensão acabou sobressaindo.
E foi exatamente essa a fórmula dos esportivos sobre os quais falarei nesta matéria. A Fiat já havia produzido um carrinho, no bom sentido da palavra, que sempre achei sensacional. O Fiat 147 Rallye trazia ingredientes que o tornavam divertido de acelerar, tais como a suspensão independente nas quatro rodas, como todo 147, e a exclusiva mecânica de 1,3 litro, que o faziam ir além da simples caracterização externa.
Com a chegada do Uno, em 1983 na Europa e no ano seguinte no Brasil, a marca sabia que tinha em mãos algo com potencial para criar versões interessantes. Nesse sentido o SX, lançado em 1984, trazia um pouco dessa ideia. Nesse caso, sem dúvida nenhuma, o acerto geral não era de um esportivo mas sim de um esportivado. Mas ele abriria caminho para o 1.5R, que veio na sequência e fez jus à sigla na época. Ele era divertido de guiar e com um bom acerto dinâmico.
Falando nesta versão eu me lembro de uma viagem que fizemos em família para Águas de Lindoia, por volta de 1987, a bordo do Santana Quantum CS que havia em casa na época. Naquela estradinha sinuosa que leva até a cidade, atualmente com terceira faixa e outros recursos que aumentaram a segurança, nos ultrapassou um 1.5R amarelo e saiu serpenteando pela pista. Esta imagem para mim é extremamente forte quando lembro do bom desempenho desses carros esse para os padrões dos anos 80.
A Fiat evoluiu com a versão 1.6R que trouxe um pouco mais de potência ao motor Sevel. Aliás, vale ressaltar, que os nossos vizinhos argentinos são grandes fãs dessa mecânica italiana e vários deles competem nas arrancadas e provas de automobilismo. O som realmente é sensacional.
Quase na metade da década de 90, em 1994, a marca mostrou novamente um pioneirismo: o turbocarregador. Até então este elemento para aumento de potência e torque era visto apenas em preparadores independentes e também no exterior. No Brasil ele era usado como algo que apimentar o desempenho mas que diminuía muito a vida útil do carro. Era o pensamento em vigor. Coube à Fiat desfazer essa ideia e criar algo que fosse confiável.
Nesse sentido chegaram os modelos Uno Turbo e Tempra Turbo, este último que merece uma matéria própria em breve aqui no AE. Já o Uno trazia um conjunto com motor de 1,4 litro com 118 cv e 17,5 m·kgf, turbocarregador Garrett T2;. Além disso, uma das coisas mais legais era o kit de carroceria, com spoiler integrado nos para-choques, saias laterais, bancos esportivos e os cintos de segurança vermelhos, já conhecidos dos compradores de esportivos da marca.
Algo que se destacava muito nesta versão era o painel extremamente completo para todo fã de instrumentação analógica. Nesse sentido ele trazia não só o manômetro de pressão de turbocarregamento, como também a pressão de óleo, algo que não deveria faltar em nenhum carro que tenha uma pretensão de ser levado a altas rotações com alguma frequência.
Guiando, a versão sobressaiu na época deixando para trás modelos como o Vectra GSi, até então o mais rápido esportivo nacional, e também os concorrentes mais tradicionais como Gol GTi, Kadett GSi e Escort XR3. Nessa matéria não tivemos impressões ao volante mas teremos uma própria somente com esse conteúdo em breve. Até a próxima coluna.
GDB
(Atualizada em 26/9/22 às 19h25, correção do nome do turbocarregador do Uno Turbo, é Carrett T2)
(Atualizada em 27/9/22 às 14h10, diferentemente do que foi escrito, o motor do Uno 1.6R era Sevel, argentino)
