Depois de realizar aquele sonho de dirigir um Porsche 911 na Estrada dos Romeiros, os nossos amigos da Porsche passaram a nos fornecer regularmente os modelos disponíveis na frota de imprensa para que conhecêssemos e explorássemos os fascínios dos veículos produzidos pela fábrica alemã. Ainda vai demorar um tempo para conhecer e ficar expert em todo o portfólio, mas também não temos pressa, o importante é digerir bem cada experiência e colocar em versos e prosas esses sentimentos.

Até aqui já foram testados: 911 Turbo S, Panamera Turbo S Hybrid, 718 Cayman GT4, Macan GTS e Taycan GTS. Cada um dentro de um subssegmento, mas todos com o requinte, sofisticação e áurea esportiva que o logotipo Porsche na frente do carro, ladeado pelos faróis ovalados, representa para o meio automobilístico.

Nesta semana o banho de Porsche foi por imersão e numa velocidade frenética que não deu para registrar tudo em fotos e vídeos. Muitas das sensações ficaram gravadas nas minhas retinas e seguramente levarão um bom tempo para apagar.

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O Porsche World Road Show é realizado anualmente no autódromo Velocittà, em Mogi Guaçu, SP, entre os dias 2 e 18 de outubro. É o local e ambiente ideal para testar toda a família Porsche, no habitat para o qual esses carros foram concebidos. Foram 14 modelos testados ao longo do dia, com 3 a 4 voltas em cada veículo, em baterias de apenas 4 carros liderados por um carro-madrinha que puxava em um ritmo apenas médio, mas suficiente para sentir as reações de cada motor, direção, suspensão  e freios.

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Novo 718 Cayman GT4 RS

A cereja do bolo foi a apresentação do novo superesportivo 718 Cayman GT4 RS para o mercado brasileiro. E para minha satisfação esse foi o último carro que dirigi ao final do dia, já estando bem familiarizado com a pista, com o ritmo do evento e, principalmente, com o crescimento de potência e recursos tecnológicos que fui experimentando.

Se preferir assista primeiro a essa experiência em pista com o novo bólido da marca:

Realmente, o GT4 RS não era o carro mais potente do evento, mas seu motor de 6 cilindros boxer de 4 litros entrega 500 cv e gira a 9.000 rpm (no corte, potência máxima é a 8.400 rpm), são 125 cv por litro. É o mesmo motor do 911 GT3 com algumas adequações para o Cayman. E o peso de apenas 1.415 kg deixa o carro com uma relação peso-potência excepcional, 2,83 kg/cv. Um carro extremamente rápido que baixou o tempo de volta no autódromo de Nürburgring-Nordschleife em relação ao Cayman GT4 cravando 7m09s300 na pista tradicional de 20,832 km. Obviamente que não foi possível medir um tempo de volta neste evento, mas na reta encurtada por chicanes artificiais o carro atinge facilmente 210 km/h.

Os atuais modelos RS — Rennsport (Racing) da Porsche são desenvolvidos para o máximo de desempenho em pista, utilizam materiais mais leves, também desenvolvido nas categorias de competição de que a marca participa, e utilizam câmbio robotizado por dupla embreagem (PDK, Porsche Doppelkuplung), que oferece engates rápidos e precisos para as sete marchas. As borboletas atrás do volante são um facilitador para quem quiser se divertir no modo manual, mas sinceramente, o modo robotizado é tão bom que não acho que conseguiria fazer melhor. Fiz todas avaliações, de todos os carros do evento, no modo automático. Apenas em algumas voltas de resfriamento de freios para retornar ao box experimentei o modo manual.

O 718 GT4 já era um carro rápido ao fazer 0-100 km/h em 3,9 segundos, e esta versão RS consegue ser 0,5 segundos, ou 12,8% mais rápido ao atingir a marca de 3,5 segundos. A velocidade máxima é de 315 km/h, e conta com melhorias nos freios a disco nas quatro rodas. São 408 mm de diâmetro ante 380 mm da versão anterior e utiliza dutos de arrefecimento oriundos do 911 GT3. As frenagens nos finais das retas são coisa de outro mundo. O carro desacelera com muita eficácia e associado à redução da velocidade o câmbio faz as reduções de marchas com acelerações interinas — não para freio-motor, mas para deixar na marcha certa para acelerar. Para quem olha e escuta de fora até parece um piloto de F-1 ao volante, mas não, é a eficiente calibração dos diversos módulos do sistema propulsor que toma conta de tudo.

Na aceleração de saída de curva aparece o ensurdecedor ruído do motor que vai berrando até chegar no ponto de troca de marchas a 9.000 rpm. As tomadas de ar nas janelas laterais traseiras levam o fluxo de ar de admissão até uma caixa, visível através do vidro vigia traseiro, de onde o fluxo segue para o motor de aspiração atmosférica logo abaixo. Os revestimentos acústicos foram reduzidos, e essa tomada de ar na altura do ouvido dos ocupantes emite todo som de aspiração para dentro do habitáculo. Ao sair do box em baixa velocidade parecia que alguma porta estava aberta.

O escapamento também tem redução de peso, e logicamente abafa menos o ruído da combustão, expelindo tudo pelas duas saídas traseiras com um som emocional que fascina qualquer entusiasta. O conjunto de sons de aspiração com escapamento vibram na mesma frequência e intensidade que está sendo imposta ao pedal da direita, deixando tudo harmonioso a ponto de se esquecer que seguramente está ultrapassando os 90 dBA de pressão sonora..

Dinâmica irrepreensível

O GT4 RS utiliza suspensão tipo McPherson na dianteira, e na traseira. As bitolas foram aumentadas em 7 mm na dianteira e 8 mm na traseira. O câmber das rodas traseiras ficou mais negativo e as molas foram enrijecidas. As rodas de 20” passam a ter fixação por porca central e utilizam pneus Michelin Cup2R desenvolvidos especialmente para o 718 GT4 RS nas medidas 245/35R20 na dianteira e 295/30R20 ,na traseira, ambos com índice de velocidade Z (acima de 240 km/h).

Essa concepção de suspensão mais simples do 718 pode até parecer que seria muito inferior ao 911 GT3, mas na prática a diferença é muito pequena e somente os pilotos mais experientes com essa linha de veículos vão encontrar suas fraquezas. Para ser sincero, eu pulei do GT3 para o GT4 RS, e a diferença que senti é que cada carro exige uma pilotagem diferente para se extrair o máximo, mas talvez no final de uma volta cronometrada a diferença fosse nula.

É pelo volante de direção que recebemos os principais sinais do veículo, se fica muito leve pode estar perdendo aderência na dianteira, se começa a querer virar para o lado contrário da curva é porque já estamos saindo de traseira e a rodada é iminente. A calibração do sistema de assistência elétrica da Porsche é um capítulo à parte na excelência de dirigibilidade e esportividade. A definição do centro é bem positiva, o esforço está no limiar do pesado, mas ainda dando conforto para manobras e precisão de esterço em curvas. No GT4 RS o contato com o volante é sensacional, pois traz a simplicidade de antigamente, sem aquele monte de botões dos volantes funcionais, com o diâmetro certo e encaixe perfeito dos polegares.

E para gerenciar todos esses sistemas e proporcionar a melhor sensação ao volante do GT4 RS, os controles de estabilidade e tração foram mantidos ativos na sua condição mais esportiva, sem utilizar o modo Track (pista), que segundo o instrutor da Porsche poderia deixar o carro muito arisco, prejudicando a avaliação de quem não está 100% familiarizado com as respostas do carro. O diferencial com deslizamento limitado juntamente com o sistema de vetorização de torque colabora com a resposta dinâmica do veículo.

Aerodinâmica bem explorada

Para atingir altas velocidades a aerodinâmica é fundamental, assim como para contornar as curvas em velocidades mais altas, além de um sistema de suspensão e direção que propiciem bom contado do pneu com o solo, é necessária uma força aerodinâmica suplementar nos eixos dianteiro e traseiro. Para isso o novo GT4 RS possui até 25% a mais de carga aerodinâmica do que o Cayman GT4. A asa traseira utiliza fixação tipo pescoço de cisne justamente para explorar melhor o bordo inferior da asa. Na dianteira o defletor foi estendido para melhorar a divisão de fluxo de ar sob o assoalho.

As tomadas de ar no capô dianteiro para arrefecimento dos freios têm desenho NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), vêm da aviação e se caracterizam por alta eficiência na captação de ar sem provocar turbulências  ou arrasto aerodinâmico. Há passagens de ar pelo para-choque dianteiro para deixar o fluxo laminar nas laterais dos pneus dianteiros. O para-lamas dianteiros tem saída de ar na parte superior para eliminar a turbulência causada pelos pneus e evitar uma sustentação que prejudicaria a downforce. As entradas de ar nas laterais, à frente das rodas traseiras, são exclusivas para o sistema de arrefecimento do motor e as tomadas de ar de admissão ainda utilizam a pressão aerodinâmica para melhor desempenho do motor em altas velocidades. (indução dinâmica).

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Pacote Clubsport e Weissach

O 718 GT4 RS pode vir de fábrica equipado com o pacote Clubsport que consistem em gaiola de aço (“santantônio”), cintos de segurança de seis pontos montado no banco tipo concha que é equipamento original, e extintor de incêndio montado no assoalho do lado direito.

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O segundo pacote é o Weissach, que incorpora o logotipo PORSCHE no vidro vigia traseiro, capô, entradas de ar e asa traseira com acabamento aparente de fibra de carbono, e rodas de magnésio de 20”, permitindo redução de 10 kg. As ponteiras de escapamento são de titânio, assim como a gaiola. Essa foi a configuração testada no autódromo Velo Città.

Como equipamento original o 718 GT4 RS vem equipado com para-lamas, capô, asa traseira e bancos em compósito de fibra de carbono, janela traseira com vidro leve, rodas de alumínio e redução do pacote de isolação acústica. E aqueles sistemas de auxílio ao motorista estão fora do superesportivo, que conta apenas com o controle de velocidade de cruzeiro.

Conclusão

São 115 cores à disposição dos compradores que podem ainda contar com 77 itens opcionais, sendo 46 via Exclusive Manufaktur para ser solicitado juntamente com o pedido do carro que tem preço de lançamento de R$ 1.157.000 para o ano-modelo 2023.

Já é público que o 718 Cayman será a próxima linha de veículos da Porsche a receber a eletrificação, portanto o GT4 RS pode ser um dos últimos a ter motor de aspiração atmosférica berrando a  9.000 rpm para alegrar os ouvidos dos apreciadores. Depois disso o som poderá se tornar mais dócil e em alguns casos bem artificiais, porém o desempenho pode até melhorar.

Na saída do evento me deparei com uma galeria de Porsche 911 de várias gerações que estavam ali expostos ao lado da pista onde circulavam os modernos. Um tremendo visual de cores, e todas as formas sempre remetem à inconfundível linha do 911 de 1963. Para escolher entre os clássicos e os modernos só teria uma opção: fazer como uma noiva, que pega seu buquê, vira-se de costas e o joga para trás.

GB

Ficha técnica  e lista de equipamentos após a galeria de fotos adicionais com os modelos históricos em exposição no evento:

Galeria de fotos dos modelos RS em exposição no evento – Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las