AUDI Q5 SPORTBACK HÍBRIDO, NO USO (COM VÍDEO)

A Audi celebra o sucesso de vendas do seu primeiro suve médio híbrido plugável, o Q5 TFSI quattro, aquele tipo de carro que não dá vontade de devolver ao final do empréstimo para teste. Entre agosto e setembro foram vendidos 258 das 297 do lote inicial, e está sendo oferecido em duas versões de carroceria: suve e suve cupê, ou Sportback como é batizado pela marca, tendo duas versões de acabamento: Performance e Performance Black com preços a partir de R$ 435.990.

Se preferir assista primeiramente ao vídeo gravado na região da Curva AE em Araçariguama, SP:

Conjunto propulsor

O novo Q5 TFSI quattro é equipado com motor EA888 quatro cilindros, 2,0 TFSI a gasolina, turbocarregado, 16 válvulas, duplo comando de válvulas com variação de fase na admissão e escapamento, variação de abertura de válvula fazendo as vezes da borboleta de admissão, construção do bloco e cabeçote em alumínio e entrega 252 cv de potência máxima entre 5.200-6.200 rpm e 37,7 m·kgf de torque máximo entre 1.900 e 4.500 rpm.

Pelo lado elétrico tem motor conjugado ao câmbio com 143 cv de potência máxima e 35,5 m·kgf de torque máximo. A potência combinada é de 367 cv e o torque máximo combinado fica em 50,5 m·kgf.

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O câmbio automático robotizado por dupla embreagem em banho de óleo tem 7 marchas e a tração é 4×4 integral, com distribuição de torque gerenciado pelo sistema eletrônico do diferencial central. A predominância é pela tração no eixo dianteiro e a potência para as rodas traseiras é feita sob demanda. Com esse belo conjunto o desempenho é de carro esportivo fazendo 0-100 km/h em 5,3 segundos e velocidade máxima limitada em 210 km/h devido utilização de freios a disco de aço carbono ventilado nas quatro rodas e peso em ordem de marcha de 2.185 kg.

A bateria de íons de lítio trabalha na tensão nominal de 381 volts, está localizada abaixo do piso do porta-malas e é composta por 104 células interligadas em série totalizando 17,9 kW·h de capacidade de armazenamento. O conjunto de bateria possui sistema de controle de temperatura independente, tanto para arrefecer quanto para aquecer, de modo a manter a temperatura ideal de 25 ºC. A garantia do conjunto é de 8 anos ou 160 mil quilômetros.

Em modo puramente elétrico é possível rodar até 62 km e atingir a velocidade máxima de 135 km/h, porém no uso geral percebi que o normal são cerca de 50 km. O carregamento externo é feito através de tomada Type2 de corrente alternada (DC) e o veículo absorve até 7,4 kW, permitindo carregar de 0 a 100% em cerca de 2,5 horas. O veículo vem equipado com carregador de bordo de 1 kW para situações de emergência.

São três modos de condução: dinâmica, eficiente e personalizável, permitindo que o motorista escolha o mais adequado para cada tipo de deslocamento. O modo elétrico é ativado automaticamente ao dar a partida no veículo, e durante o trajeto o sistema de gerenciamento ativa o motor a combustão de acordo com a demanda de potência ou condições de carga da bateria.

O modo puramente elétrico pode ser acionado através de interruptor no console central e nessa condição o veículo consome toda carga elétrica antes de acionar o motor a combustão. Inversamente, o modo Battery Hold preserva a carga de bateria, onde a energia para as rodas é fornecida pelo motor a combustão, e mantida a carga elétrica para uso posterior.

Mas a inteligência do sistema se destaca no modo híbrido onde os dados de temperatura externa, temperatura da bateria, carga elétrica, limites de velocidade, tipos de estrada, subidas, descidas, distância, entre outros, são processados em tempo real e a comutação entre motor elétrico e combustão é imediata, sem necessitar a interferência do motorista.

A aceleração, sob qualquer nível de carga no pedal do acelerador é bem vigorosa e responde bem, sempre com a combinação dos dois motores, a depender do entusiasmo no pedal do acelerador. Já na desaceleração o sistema tem uma inteligência nunca vista em outros carros híbridos já avaliados. Ao retirar o pé do acelerador, o sistema decide manter o carro em roda livre com desaceleração quase nula e o motor a combustão desligado, ou faz recuperação de energia com desacelerações leves de até 0,1 g, podendo gerar 25 kW.

Mesmo sem a utilização do controle de cruzeiro adaptativo, o sistema está sempre monitorando o movimento à frente, e caso o fluxo de trânsito à frente diminua a velocidade nessa condição de desaceleração, o sistema aumenta a frenagem para até 0,2 g, gerando até 80 kW. Para desacelerações acima de 0,2 g o freio de serviço entra em ação.

Finalmente há o modo Charge, onde o motor a combustão funciona continuamente para elevar a carga da bateria, porém é o modo mais ineficiente devido ao consumo de combustível para gerar carga elétrica.

Eficiência energética

Durante a semana de uso para as atividades rotineiras, sem ter realizado nenhuma viagem mais longa, o consumo diário foi primordialmente elétrico, e sempre que chegava à minha residência o carro era conectado ao carregador da InCharge de 7 kW que disponho, restabelecendo rapidamente a carga da bateria a 100%.

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No percurso entre São Paulo e Campinas pela rodovia dos Bandeirantes a 120 km/h o consumo médio indicado foi de 24,9 km/l, em um trecho parcial da rodovia, com menos de 25% de carga na bateria o consumo subiu para 16,8 km/l, e na viagem para a Curva AE para gravação do vídeo, mantendo o carro no modo Battery Hold, permitindo ter carga suficiente para apresentar no vídeo, o consumo foi de 10,9 km/l.

Por esses experimentos realizados fica claro a grande contribuição do sistema híbrido no consumo de combustível geral, principalmente se o uso diário for em trajetos curtos, totalizando até 50~60 km/dia, o carregamento por fonte externa permite grande economia em reais. Por outro lado, o sistema híbrido ainda oferece longo alcance com um tanque de combustível. Ao final da semana de teste o hodômetro marcou 665 km percorridos, com consumo médio de 17,5 km/l e 7,7 km/kW·h, o tanque de 54 litros ainda indicava ¼. Chegaria fácil aos 800 km com um tanque de 54 litros de gasolina. Nada mau!

Conforto com estabilidade

O compromisso geral entre conforto de rodagem e estabilidade é o motivo da tristeza de devolver o carro ao final do teste. O acerto que os engenheiros da Audi conseguiram nesse veículo está acima da média dos suves médios já avaliados. Não há nada espetacular em termos de equipamentos, apenas um acerto de molas, amortecedores e barras muito bem feito, e logicamente aliado à distribuição de peso.

Na dianteira utiliza suspensão McPherson com mola helicoidal e amortecedor pressurizados. A diferença em relação a outros veículos do segmento aparece no braço de controle inferior, onde é utilizado o conceito de carros esportivos com dois braços individuais para formar o triângulo inferior e duas juntas esféricas (ball joint) na manga de eixo. Esse sistema altera a cinemática de trabalho da suspensão, dando mais o ângulo de câmber das rodas nas curvas, melhorando o contato do pneu com o solo, e logicamente melhorando a estabilidade e resposta do sistema de direção. Os principais elementos da suspensão dianteira são construídos em alumínio e atrelados ao subchassi.

Suspensão multibraço é utilizada na traseira com mola helicoidal e amortecedor pressurizado. Em ambas suspensões há barra antirrolagem que limita bem a rolagem da carroceria em curvas e melhora o conforto ao transitar por trechos de terra e erosões. Afinal, com tração 4×4 o Audi Q5 TFSI quattro tem capacidade fora de estrada que deixa outros suves do segmento com inveja.

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O sistema de direção com assistência elétrica tem duas curvas de calibração, sendo uma mais suave e outra que aumenta o peso do volante, mas que ao mesmo tempo dá mais segurança em curvas de alta velocidade. Novamente a perfeição está no diâmetro do volante conjugado com o formato do aro, permitindo boa empunhadura, e facilitando a posição de dirigir com ajustes de altura e distância.

Visual imponente

A carroceria suve cupê vem se destacando no mercado com diversas marcas oferecendo essa opção, saindo do lugar-comum que começou a se tornar o suve convencional. E no caso do novo Q5 as linhas são bem musculosas e sugerem força e potência. Na dianteira o conjunto óptico é Full LED com tecnologia Matrix que minimiza o ofuscamento de carros à frente ou em sentido oposto. A grade traz o formato octogonal do DNA da marca, o capô do motor é longo e o caimento do teto é discreto e realçado pelo defletor de teto.

A linha de cintura é alta, partindo do capô e avançando sobre a tampa do porta-malas que tem abertura com sistema mãos livres. As lanternas traseiras também são em LED e trazem a opção de personalizar o desenho decorativo das luzes.

No interior utiliza materiais nobres no revestimento e agradáveis ao toque. A distribuição de espaço permite ótima acomodação nos bancos dianteiros com regulagens elétricas para motorista e passageiro. Na traseira há espaço suficiente para as pernas e cabeça de passageiros mais altos e a penalização para acomodação do terceiro passageiro central devido ao tamanho do túnel, por onde passa cardã e escapamento na parte inferior.

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O sistema de ar-condicionado automático de três zonas é item de conforto que não poderia faltar em um carro desse nível, assim como o teto solar panorâmico e as quatro alças de teto. Faltou o para-brisa com faixa degradê.

O quadro de instrumento digital Audi Virtual Cockpit tem ótima resolução full HD em tela de 12,3 polegadas e o sistema de entretenimento MMI touch permite pareamento de celular Android Auto e Apple CarPlay sem fio, porém peca ao não oferecer carregador de bateria de celular por indução (sem fio). E a lista de acessórios para incrementar o Q5 TFSI quattro é bem grande, permitindo que cada comprador tenha o carro dentro do seu gosto e preferência.

GB