O saudoso Josias Silveira esteve no lançamento do JAC E-JS1 em 2021 e identificou a vocação para uso urbano do pequeno carro de origem chinesa e ressaltou seu DNA VW com muitas similaridades estruturais e características de comportamento com o VW up! Afinal, o grupo VW comprou 50% da JAC e trabalha conjuntamente na melhorias dos projetos.

Em uma semana de uso do E-JS1 na versão EXT, mais aventureira com pneus Pirelli Scorpion ATR 175/70R14, ratifico as impressões iniciais do Josias, porém ele não conseguiu um hacker para burlar o limitador de velocidade ou experimentar rodas maiores para “enganar” a programação de fábrica do módulo eletrônico de controle para que o carro superasse 110 km/h, como era a intenção dele. A viagem habitual São Paulo–Campinas–São Paulo não foi das mais penosas, pois neste final de ano a rodovia tem estado bem movimentada e seriam poucos trechos com possibilidade para ultrapassar o limite do carro.

Dinâmica acertada

O comportamento dinâmico do carro na rodovia é satisfatório e não sofre com as rajadas de vento lateral ou deslocamento de ar provocado pelos caminhões. O sistema de direção com assistência elétrica regressiva com o aumento de velocidade traz firmeza e bom controle direcional do veículo. Em manobras de baixa velocidade é bem leve, tendo a colaboração dos 1.180 kg de peso em ordem de marcha, baixo tratando-se carros elétricos.

A suspensão McPherson na dianteira e eixo de torção atrás estão calibradas para conforto de rodagem com bom equilíbrio entre os eixos e 50 mm mais alta que a versão de lançamento. O entre-eixos de 2.390 mm —  apenas 10 mm menos que o do Fusca — contribui para o balanço bem controlado do carro. A carroceria com traseira truncada e pouco peso após o eixo traseiro passa a impressão que a movimentação da suspensão traseira seria mais brusca, porém o peso adicional da bateria de 30,2 kW·h melhora essa distribuição de peso entre os eixos.

O freio de serviço a disco nas quatro rodas, com ventilados na dianteira está bem interligado com o freio regenerativo que pode ser ajustado em dois níveis de intensidade através do menu de condução na central multimídia. O modo de condução também pode ser ajustado entre Normal e Econômico, permitindo melhor gerenciamento da energia da bateria.

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Desempenho e carregamento

O motor elétrico de 62 cv de potência máxima e 15,3 m·kgf de torque máximo é suficiente para dar agilidade nas acelerações e retomadas de velocidade de uso urbano. A transmissão de potência para as rodas dianteiras é feita por um redutor de par único, e a entrega de torque às rodas acontece de maneira progressiva, sem aquele ímpeto de torque máximo instantâneo que normalmente se encontra em carros elétricos. Provavelmente é uma estratégia de calibração para melhor conservação de energia.

A bateria de fosfato de ferro-lítio de 30,2 kW·h permite alcance de até 302 km pelo benevolente ciclo de teste NEDC (modo econômico), o que na vida real mostrou algo em torno de 230 km, com tendência a ser menor se a opção for uso rodoviário a 110 km/h.

Se por um lado o alcance com uma carga de bateria não é extraordinário, o tempo de carregamento fica mais rápido devido ao pequeno tamanho da bateria e a possibilidade de carga rápida em corrente contínua (DC) de até 50 kW, permitindo ir de 0 a 100% em cerca de 40 minutos. Nos carregadores residenciais de 7 kW, a carga completa é feita em cerca de 5 horas. O carro vem equipado com tomadas no padrão chinês GB/T exigindo cabo adaptador para as tomadas Tipo2 dos carregadores AC, e dificultando a carga rápida (DC) devido à ausência desse tipo de conector nos eletropostos existentes.

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O desempenho geral na cidade ou estrada tem limitações, mas não chega a ser assustador como nosso amigo Josias fez previsão em sua matéria. Em nenhum momento senti caminhões fungando nas minhas costas e muito menos me senti obrigado a circular pela faixa da direita devido à baixa velocidade. As retomadas 40-80 km/h ou 60-110 km/h são equiparáveis a um carro com motor a combustão 1,0 de aspiração atmosférica — com a vantagem de não se ter que preocupar com reduções e subidas de marchas, é só acelerar.

Aventureiro de aparência

Além da maior altura rodagem, a versão EXT traz um tratamento estético para realçar seu perfil aventureiro por meio de barras longitudinais no teto, faixa decorativa nas laterais e inscrição E-JS1 EXT na tampa traseira. As rodas de 14” em liga de alumínio têm desenho exclusivo e os pneus ATR dão mais volume sob o para-lama.

O salão de vendas da concessionaria fica mais alegre com as cores vibrantes que o pequeno carrinho traz e o teto pintado em preto brilhante realça as linhas da carroceria. O interior do veículo fica alegre e chamativo com os frisos e painéis na cor da carroceria que aparecem no painel de instrumentos, console central e revestimento dos bancos.

Tecnologia e conforto

Como bem dito pelo Josias, o E-JS1 EXT traz todo abecedário de siglas de segurança e alguns itens de auxílio ao motorista como o limitador de velocidade, dispositivo muito útil para o dia a dia nas cidades cada vez mais infestadas de radares de velocidade. No entanto, por não ser um carro para uso rodoviário, senti a ausência do controle de velocidade de cruzeiro.

A central multimídia de 10,25 polegadas tem boa resposta ao toque e baixo nível de reflexo. O sistema de áudio tem boa resposta acústica. mas o pareamento de Android Auto e Apple CarPlay exige o uso de cabo USB. O quadro de instrumentos é o ponto destoante no arranjo de telas do painel, pois é pequeno e apresenta velocidade em modo digital apenas. As demais informações como hodômetro, relógio e nível da bateria utilizam fonte muito pequena, dificultando a rápida visualização.

O acionamento (P-R-N-D) do câmbio é por meio da alavanca na coluna de direção no lado direito, onde normalmente encontra-se o controle do limpador de para-brisa. Muitas vezes, parado em semáforos, sob chuva, coloquei o carro em Neutro ou Ré, pois involuntariamente acionava a alavanca seletora — o limpador é acionado pelo pomo da alavanca de seta no lado esquerdo da coluna de direção.

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Acomodar três adultos no banco traseiro seria fácil devido a carroceria de quatro portas, mas considerando o pouco espaço para pernas não é uma tarefa fácil. Em contrapartida, o espaço e conforto nos bancos dianteiros é elogiável, oferecendo boa ergonomia para acesso aos controles, boa visibilidade em todas as direções e facilidade para entrar e sair. Os bancos são revestidos com tecido que imita couro e os bancos dianteiros têm encosto de cabeça integrado aos encostos; na traseira são ajustáveis em altura.

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Conclusão

O JAC E-JS1 foi lançado como o carro elétrico mais barato do Brasil, R$ 149.900, porém o EXT já é oferecido pelo site da marca por R$ 159.900, enquanto o Renault Kwid E-Tech testado recentemente é anunciado por R$ 146.990.

Em termos de desempenho e alcance os dois carros elétricos mais acessíveis do mercado se equivalem, porém o JAC tem desenho próprio e exclusivo da versão elétrica, e acabamento mais requintado. Os materiais empregados no interior do carro, em conjunto com as texturas e cores utilizados deixam o pequeno JAC bem elegante e afasta o preconceito de que se é importado da China é coisa ruim.

GB