Depende!

Utilizei por três semanas o Jeep Compass 4xe para as atividades do dia a dia, culminando com uma viagem mais longa de Campinas a Ouro Preto, justamente para entender quando vale a pena ter um híbrido plugável e quando não há vantagens. Foram cerca de 3 mil quilômetros rodados nesse período.

O Compass 4xe foi apresentado pelo Bob Sharp e avaliado por mim, portanto se preferir leia e assista primeiro a esse vídeo, considerando que o preço anunciado originalmente foi majorado e hoje está por R$ 338.400 no site da marca:

Propulsão elétrica

O Jeep Compass é um produto consolidado e reconhecido no mercado, um dos principais objeto de desejo dos admiradores de suves médios. E realmente faz por merecer essa atração, pois é um carro que apresenta bom conteúdo e oferece as opções de motorização flex e Diesel, e desde abril 2022 esta versão híbrida plug-in.

Com a bateria de tração de 11,4 kW·h totalmente carregada o alcance em modo puramente elétrico é de 50 km, o suficiente para o uso diário, mesmo em época de final de ano quando sempre aparece algo a mais para fazer. E a cada retorno à minha residência o carregador de 7 kW da InCharge entrava em ação e rapidamente reestabelecia a carga dando novamente 50 km de alcance. Em uma conta rápida, 11,4 kW·h dividido por 7 kW corresponde a 96 minutos para carga total, podendo haver pequenas variações dependendo da temperatura e estado de carga da bateria.

Com esse tipo de utilização, a média acumulada de consumo no computador de bordo foi subindo. Cheguei a registrar média de 28 km/l. Sim, lógico, como a maior parte do tempo o veículo era movido pelo motor elétrico de 60 cv do eixo traseiro, só havia consumo de combustível (gasolina, esse motor não é flex) quando o motor 1,3-l turbocarregado de 180 cv  entrava em ação por minha demandar de mais potência.

Num primeiro momento pode parecer que os 60 cv e 25,5 m·kgf de torque do motor elétrico não seriam suficientes para mover o suve de 1.908 kg e 4.404 mm de comprimento total. Ledo engano. Acompanha sem a menor dificuldade o fluxo de trânsito urbano com a vantagem de consumir apenas energia elétrica ao custo médio de 15 centavos de real por quilômetro rodado.

Nas desacelerações e frenagens de média intensidade há a regeneração de energia, elevando a carga da bateria. Em trecho de descida de 10 km entre Ouro Preto e Mariana, em Minas Gerais a bateria recuperou cerca de 15% de energia. Em um carro a combustão essa energia seria desperdiçada em calor pelo sistema de freio quando aplicado, enquanto no híbrido foi utilizada posteriormente para diminuir o consumo no trânsito anda-para na histórica cidade de Mariana.

Nesta primeira fase ficou claro que para uso urbano, tendo um carregador médio à disposição, o uso do suve híbrido plugável ficou muito próximo de um veículo elétrico, e sem a ansiedade de ficar sem carga na bateria, afinal, o tanque de 36,5 litros é pequeno mas permite alcance de cerca de 400 km.

Na estrada

A primeira experiência foi na viagem inicial de São Paulo a Campinas, onde resido, e em mais duas viagens a São Paulo para atender compromissos pessoais. Sempre saindo com a bateria a 100% de carga, os primeiros quilômetros são percorridos com energia elétrica, visto que o veículo atinge até 130 km/h nessa condição.

Quando o pedal do acelerador solicita maior potência o motor a combustão entra em ação e fornece até 27,5 m.kgf de torque adicional a partir de 1.750 rpm, fazendo com que o suve cresça rapidamente de velocidade. Ao chegar na velocidade desejada, o motor a combustão cessa seu trabalho e o motor elétrico fica responsável por manter a velocidade de cruzeiro.

Ao esgotar a carga da bateria, o motor a combustão assume a missão de manter o carro em velocidade, e a cada aceleração, este gera força para as rodas dianteiras e concomitantemente ao gerador elétrico. A energia elétrica é utilizada para movimentar o motor elétrico por alguns segundos. Esse recurso melhora o desempenho sem tanto prejuízo ao consumo de combustível e emissão de gases.

O consumo de combustível indicado no computador de bordo começa a decrescer, pois o motor a combustão está mais tempo em funcionamento. Em uma viagem Campinas–São Paulo (120 quilômetros) o consumo combinado ficou na casa de 16 km/l.

Em uma segunda viagem optei por preservar a energia da bateria para uso posterior no trajeto urbano. Saindo de Campinas com 100% acionei o e-saver e na chegada a São Paulo havia 80% de carga remanescente, suficiente para cerca de 40 km no ritmo da cidade. O modo híbrido foi reestabelecido e passei a ter a vantagem da energia elétrica para esse tipo de uso. Essa é uma das grandes vantagens, pois o anda-para é um dos maiores consumidores de combustível. O resultado foi cerca de 10% melhor que na viagem anterior.

A última experiencia rodoviária foi na viagem mais longa entre Campinas e Ouro Preto, até o distrito de Santo Antônio do Leite, uma das paradas da Estrada Real – Caminho Velho. Trajeto de 644 km, totalmente asfaltado, e que foi percorrido sob forte chuva. O controle de velocidade de cruzeiro foi utilizado em grande parte da viagem e os sistemas elétricos estavam ativos (limpador de para-brisa, faróis, ar-condicionado e áudio) e consumindo energia. A média final nesse trecho, e que ser repetiu no retorno, foi de 12 km/l de gasolina, mostrando claramente que a vantagem do sistema híbrido nessa condição é muito pequena. Acredito que no Compass flex o resultado não seria muito diferente.

Nas trilhas

Uma das vantagens do Compass 4Xe é a tração 4×4 integral. Nos trechos de asfalto e curvas com piso molhado, a distribuição de potência entre os eixos acontece automaticamente e em conjunto com o sistema de controle de estabilidade e tração, dando segurança para exagerar um pouco na velocidade de contorno de curva.

A região visitada é muito rica de história e as incursões por alguns trechos da Estrada Real, Caminho Velho e Caminho Novo, foram inevitáveis,. Afinal, estava a bordo de um suve com boa capacidade fora de estrada, e não poderia perder essa oportunidade de conhecer um pouco mais da região.

Mesmo sem a opção de carregamento externo da bateria, pois o hotel escolhido não tinha ponto de carregamento, muito menos as cidades visitadas, e com o indicador a 0% de carga, o sistema 4×4 funciona perfeitamente pois é alimentado diretamente pelo gerador acoplado ao motor a combustão. As chuvas constantes dessa época do ano deixaram as estradas de terra com muita lama e pontos de erosão, e em nenhum momento tive dificuldade para transpor os obstáculos encontrados. Até os pneus Michelin 235/45R19, que aparentam não ter vocação para lama, se deram muito bem no piso escorregadio.

Conclusão

Ter um veículo com boa capacidade fora de estrada para uso esporádico não parece ser a melhor opção pelo lado financeiro, pois além do custo maior de aquisição e manutenção, há o maior consumo de combustível. O peso adicionado pelo sistema de tração: caixa de transferência, cardã, eixos, etc., estarão onerando o usuário.

Neste veículo híbrido com tração traseira por motor elétrico parece uma solução mais aceitável, pois no uso diário utiliza-se primordialmente a energia elétrica. Nas viagens de final de semana com a família há a alternância de propulsão a combustão quando esgota-se a carga da bateria. E nas incursões por trechos de terra, lama ou alagados onde a tração 4×4 traz mais segurança, lá estará ela para auxiliar.

Agora, se o uso do carro for principalmente em estrada asfaltada, com longos trechos sem possibilidade de carregamento através de fonte externa de energia elétrica, é melhor esquecer essa opção e não sair do velho e bom carro com motor a combustão, pelo menos enquanto eles existirem.

GB

Ficha técnica e lista do conteúdo do Jeep Compass 4xe após as fotos adicionais do Instituto Inhotim, o maior museu a céu aberto do mundo que foi um dos locais visitados nesse período.

Cenas do Instituto Inhotim em Brumadinho, MG – Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas