Depois de uma série de matérias onde fomos mostrando passo a passo o que a GM foi nos apresentando da chegada da nova Montana, chegou a hora de ter uma picape em mãos e poder explorar livremente o veículo e o principal objetivo foi o carregamento. A suspensão traseira, principal elemento limitante para a carga do veículo, é similar às duas gerações anteriores com eixo de torção e mola helicoidal.

Esta terceira geração, derivada da plataforma GEM, recebeu um segundo batente de Celasto (marca da BASF para espuma de poliuretand da alta densidade) na traseira. O primeiro é instalado na haste do amortecedor, igual ao suve Tracker de onde vem também a viga do eixo traseiro. O segundo batente foi instalado no interior da mola helicoidal e funciona como segundo estágio da mola, entrando em ação com cerca de 200 kg de carga, evitando o afundamento da traseira.

Em construção desse tipo corre-se o risco de limitar curso da suspensão e deixar o veículo instável em algumas situações, mas isso foi bem contornado pelos engenheiros da GM. A adição de um anel plástico no segundo batente e sua construção segmentada faz com que trabalhe com carga variável.

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Dinâmica veicular

O resultado da avaliação com o veículo carregado foi totalmente satisfatório e a primeira observação é que dificilmente nota-se o final de curso na compressão da suspensão traseira. Isso mostra que a calibração dos dois batentes foi feita de modo a dar progressão na rigidez conjunta.

O carregamento com reservatórios plásticos cheios de água permitiu colocar 60 kg no banco traseiro e 310 kg na caçamba. Motorista + passageiro dianteiro correspondem a 230 kg, totalizando 600 kg de carga. A carga máxima para a versão Premier aqui testada é de 637 kg, portanto estávamos muito próximo do seu limite.

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A calibragem dos pneus foi ajustada de acordo com a especificação de 35 lb/pol² na dianteira e 39 lb/pol² na traseira. Curioso notar que a nova Montana ainda traz mais duas especificações: 30 lb/pol²nos quatro pneus para maior conforto de rodagem ou 35 lb/pol²para um rodar mais econômico dado a menor resistência a rolagem dos pneus nessa condição.

Na vista lateral é possível perceber que o veículo cede altura de modo igual entre a dianteira e traseira. Para compensar qualquer desvio de iluminação dos faróis, a picape conta com ajuste de altura do facho comandado por anel giratório na alavanca de seta, onde outro, anel vizinho, é o interruptor de luzes e faróis. Estes contam com acendimento automático comandado pelo sensor crepuscular, item desta versão topo de gama, quando o anel é girado para a posição ‘Auto’.  Os faróis de neblina são ligados premendo-se o botão na extremidade da alavanca. Todos esses comandos num lugar só é um princípio sadio de ergonomia.

Dinamicamente, o veículo apresenta uma movimentação adicional da suspensão traseira e ao passar por lombadas nota-se que há um balanço a mais, mas sempre bem contido. A dianteira fica praticamente inalterada à carga do veículo, e a resposta do sistema de direção é similar em vazio ou carregado, ponto altamente positivo. Quando da rolagem não acontece o roll steer (esterço por rolagem), que é comum nessa situação de carga. A precisão de direção e, principalmente, o esforço em manobras são compensados pela assistência elétrica.

Aspereza de rodagem em pisos rugosos fica atenuada com a carga, mas em vazio, com pressão de pneus para melhor economia de combustível (35 lb/pol²), pode incomodar alguns usuários mais exigentes. Talvez esse tenha sido o motivo de estabelecer uma pressão para maior conforto.

Da mesma maneira que na condição de carregado não aparece incidência de final de curso de compressão, na condição vazio não há ruídos de queda de roda, o que comprova a utilização de batente hidráulico nos amortecedores, ou curso suficiente na suspensão McPherson da dianteira, que tem barra antirrolagem. Na traseira o eixo de torção hidroformado de parede dupla tem maior rigidez e dispensa a necessidade dessa barra.

O sistema de freios a tambor na traseira foi superdimensionado para o carregamento do veículo com tambores de maior diâmetro do que o utilizado no Tracker. Na dianteira o freio a disco ventilado é similar ao do suve e no uso carregado não notei nenhum sinal de fading e/ou aumento do curso de pedal durante toda avaliação. E mesmo com carrega praticamente máxima a modulação do pedal e a relação de esforço versus desaceleração é agradável, dando conforto e segurança de operação.

Equipamentos

A GM peca ao nomear a Montana como Premier, que significa o topo da gama, e não o equipar com todos os equipamentos disponíveis em outros veículos da plataforma GEM que também levam o nome desta versão. Com isso alguns equipamentos ficam fora da lista de conteúdo do veículo, como espelho interno eletrocrômico, assistente de estacionamento automático e sensor de chuva. A central multimídia de 7”, contra 8” em outros modelos, tem espelhamento sem fio para Android Auto e Apple CarPlay com carregador de bateria por indução no console central.

O painel de instrumentos recebe um desenho diferenciado do Tracker, posicionando a tela tátil da multimídia na mesma linha horizontal do quadro de instrumentos analógicos, de fácil leitura. Ao centro está a tela TFT de 3,5” monocromática onde está o computador de bordo completo com funções adicionais para auxílio ao motorista.

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Na carcaça dos retrovisores externos aparece a indicação de ponto cego, e o controle de velocidade de cruzeiro é do tipo convencional com operação através do volante de direção que traz revestimento premium.

A lista de acessórios para a caçamba é grande, a capota marítima de lona é item de série e o seu sistema Multi-Board permite organizar a carga de maneira mais inteligente. As oito argolas de amarração de carga nas paredes internas ajudam na acomodação e sustentação dos objetos. Para o lazer dos ciclistas a única solução é utilizar o acessório de proteção da tampa da caçamba para levar a bicicleta, visto que o comprimento é insuficiente. O mesmo que acontece nas picapes médias de cabine dupla, como S10, Hilux e outras.

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Desempenho

O motor de três cilindros, 1,2-l turbocarregado escolhido pelos engenheiros da GM para a nova Montana, foi uma decisão muito acertada. Com 132/133 cv e 19,4/21,4 m·kgf ,ficou fácil deslocar o peso bruto total de 1.947 kg. A picape acelera com leveza em qualquer condição e mesmo nas subidas mais íngremes não se percebe  estar forçando demais o motor. Outro item que passa imperceptível no uso geral é o turbo lag, característica presente em veículos com motor turbocarregado e que neste modelo não causou surpresas.

O casamento com o câmbio GF6 automático de 6 marchas e engrenagens epicíclicas é muito bom e a calibração do conjunto permite dirigibilidade suave e sem hesitações nas reduções de marchas. Ficou a curiosidade para experimentar a versão de câmbio manual também de 6 marchas das versões de entrada da nova picape. Já estamos na fila para quando a GM tiver uma para nos emprestar.

Consumo de combustível deu um susto na primeira medição ao indicar apenas 13,5 km/l para um veículo abastecido com gasolina. Mas ao ler os parâmetros do veículo foi identificado que apesar da picape ter sido abastecida com gasolina, deveria haver volume remanescente de álcool no tanque. Com efeito, o sensor de álcool indicou 42 %. Após reabastecimento o volume de álcool ainda estava alto com 31%, mas bem mais perto do nominal de 27%. Nesta segunda condição o consumo foi de 16 km/l, aproximando-se muito do consumo do suve Tracker, o que era esperado.

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As medições de ruído interno também mostraram o bom trabalho de integração do motor 1,2-l turbo na carroceria da nova picape, conforme mostrado nos gráficos abaixo:

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Conclusão

De tudo que já vimos e comentamos da nova Montana, e conversando com alguns concessionários  Chevrolet, a procura pela nova picape está em níveis elevados e a GM tem dificuldades para atender a demanda. Em nossos canais de YouTube, Instagram e no próprio site notamos que a busca por informações da picape dá-se de forma exponencial, a ponto de a avaliação de lançamento ser a mais lida nos 15 anos do site, com apenas algumas semanas da sua publicação.

Certamente que a nova Montana perdeu a principal característica das gerações anteriores, que era ser uma picape de trabalho, podendo carregar mais de 700 kg e puxar reboque, homologação que esta não possui. Mas, por outro lado, está atraindo um público misto que precisa ou quer uma caçamba para transportar volumes maiores, sem perder o conforto para cinco ocupantes que se encontra em um suve. Isso prova que nossa previsão de que a nova Montana seria um Tracker com caçamba estava certa.

Os preços começam em R$ 118.690 (Montana), passam a R$ 123.790 (Montana LT, que tem câmbio manual), depois R$ 136.490 (Montana LTZ, só automática) e finalmente R$ 142.590 (Premier, a versão testada, também só automática).

Nota:  Depois de gravado o vídeo, houve aumento de preços da linha Montana, por isso foi informado o preço da versão Premier como sendo de R$ 140.490.

GB